Le Mans: Diesel-Duell mit Dach

(Motorsport-Total.com) - Für die einen ist es das größte Rennen der Welt, für die anderen einfach der Langstreckenklassiker schlechthin. Am kommenden Sonntag beginnt die diesjährige Le-Mans-Woche mit der traditionellen Fahrzeugabnahme in der Innenstadt. Tausende Fans werden dort einen intensiven Blick auf die 2011er-Boliden werfen, die Piloten und Teams präsentieren sich auf der ACO-Bühne.

Im Zentrum der 79. Auflage des Klassikers steht das erneute Siegduell zwischen Audi und Peugeot. Beide Werke treten an der Sarthe mit brandneuen Autos an. Während Peugeot beim 908 nicht nur bezüglich des Namens nahe am Vorgänger ist, hat Audi einen radikalen Schnitt vollzogen. R18 heißt die neue Waffe aus Ingolstadt - ein Coupé mit 3,7-Liter-V6-Dieselmotor.

Die bisherigen Auftritte der beiden neuen Dieselflundern versprechen ein Duell auf Augenhöhe. Beim Le-Mans-Vortest am Ostersonntag schien Ingolstadt etwas im Vorteil, beim ILMC-Rennen in Spa-Francorchamps waren die Fronzosen urplötzlich vorne. Vorhersagen sind in diesem Jahr erneut schwierig. Es ist völlig unklar, ob die beiden Werke überhaupt schon annähnernd ihre Karten aufgedeckt haben.

Sicher ist eines: Der neue R18 und sein Konkurrenz 908 sind höllisch schnell. Viel schneller, als sich das die Verantwortlichen des Veranstalters ACO je vorgestellt hatten. Über ein neues Reglement wollte man die Szene zu diesem Jahr erheblich einbremsen, Rundenzeiten von unter 3:30 Minuten sollten tabu sein. Aber schon beim Vortest fuhren Audi und Peugeot locker im Bereich von 3:27 Minuten...

LMP1 genauso schnell wie 2010

"Der ACO will langsamere Rundenzeiten im Bereich von über 3:30 Minuten. Wir wollen natürlich schneller sein", stellt Audi-Werkspilot Allan McNish den natürlich Kampf um Zehntelsekunden dar. Der Schotte ist ein Vollgastier, wünscht sich nach Möglichkeit immer mehr Leistung, höheren Abtrieb, mehr Topspeed. Aber McNish hat auch vollstes Verständnis für die jüngsten Eingriffe des ACO.

"Man muss sich mal eines vor Augen halten. Die Rundenzeiten in Le Mans 2010 waren auf dem gleichen Niveau wie früher mit 1.000-PS-Autos ohne Schikanen. Wir sind auf den Geraden längst nicht so schnell, fahren aber trotz der zusätzlichen Kurven die gleichen Zeiten. Da kann man mal sehen, was sich bezüglich Aerodynamik, Straßenlage und Reifen getan hat", lächelt er.

Bei Testfahrten in Le Castellet erreichten Audi und Peugeot Topspeeds von weit über 320 km/h, die Rundenzeiten waren mit jenem aus dem Vorjahr identisch. Die beiden Dieselautos leisten in diesem Jahr - nach offiziellen Angaben - "nur" noch rund 550 PS. Dennoch sind die Autos genauso schnell wie zuvor. Die Aerodynamik ist ausgefeilt, die Kurvengeschwindigkeiten so hoch wie nie zuvor.

Die Fans an der Sarthe dürfen sich somit vor allem in den spektakulär schnellen Porsche-Kurven auf eine wilde Hatz freuen. "Wenn es um den reinen Fahrspaß geht, dann wollen wir Piloten immer mehr. Mehr Topspeed, höhere Kurvengeschwindigkeiten, bessere Bremsen", sagt McNish. "Das Problem sind nicht wir Fahrer. Wir kommen sogar in den schnellen Porsche-Kurven an sich noch gut zurecht."

Ist der Speed mittlerweile zu hoch?

"Das Problem sind die Zwischenfälle, die man in den vergangenen Jahren gesehen hat", meint der Schotte. Auch in den vergangenen Wochen gab es deutliche Signale, dass die Prototypen mit ihrem Speed am absoluten Limit sind. Allein bei Peugeot gab es im Rahmen von Testfahrten mit dem neuen 908 zwei heftige Abflüge von Nicolas Minassian und Marc Gene.

"Als Fahrer ist man immer liebend gern im Grenzbereich unterwegs, aber man ist auch gern noch am Ende des Rennens noch in einem Stück", bringt McNish seine Gedanken zum Thema Sicherheit auf der 13,6 Kilometer langen Strecke auf den Punkt. "Ich hoffe, dass wir gute Bedingungen haben werden. Wenn es stark regnet, dann ist Le Mans mit einem solch schnellen Auto nicht so schön. Die Spurrillen auf den Geraden sind heftig, und die Straßen werden mit der Zeit auch nicht gerade besser", sagt Titelverteidiger Mike Rockenfeller.

Der Sieger von 2010 geht selbstbewusst in die Le-Mans-Woche. Am kommenden Wochenende steht für Rockenfeller zunächst das DTM-Rennen in Spielberg auf dem Program, anschließend geht es an die Sarthe. "Wenn ich nach Le Mans komme, da brauche ich mich nicht einstimmen. Das kommt aufgrund der vielen Eindrücke ganz automatisch", sagt der Audi-Werksfahrer aus Neuwied.

"Es ist dermaßen besonders, mit einem solchen Auto auf dieser Strecke zu fahren. Das kann man gar nicht oft genug sagen, was das wirklich heißt", meint Rockenfeller, der seine Sieger-Rolex vom Vorjahr sicher im Banktresor aufbewahrt. "Dort als Erster über die Linie zu fahren, ist etwas ganz Extremes. Das Rennen gibt es schließlich nur ein einziges Mal im Jahr."

Le Mans: Nur diese eine Chance...

"Es ist wie bei einem Formel-1-Fahrer, der beim Finale um die WM kämpft. Du hast nur ein einziges Mal die Chance. Es wird so großer Aufwand betrieben, so viel Energie dort hinein gesteckt. In einer Sekunde kann alles vorbei sein", sagt der Audi-Pilot. "In der DTM oder in der Formel 1 kannst du sagen: 'Okay, in zwei oder drei Wochen greife ich wieder an, habe wieder die Chance'."

Rockenfeller geht gemeinsam mit seinen Kollegen Rmain Dumas und Timo Bernhard im Audi mit der Startnummer eins ins Rennen. Die beiden weiteren R18 werden von Kristensen/Capello/McNish sowie von Treluyer/Lotterer/Fässler pilotiert. Auch Peugeot schickt drei neue Fahrzeuge in die Schlacht. Montagny/Minassian/Sarrazin, Wurz/Gene/Davidson und Pagenaud/Bourdais/Lamy bilden erneut die Trios in den Cockpits.

Der Doppelerfolg von Spa-Francorchamps gab den Franzosen auf dem Weg in Richtung Le Mans noch einmal zusätzlichen Schub. "Wir waren wirklich überrascht, dass wir das Audi-Tempo mitgehen konnten", meint Bourdais. Markenkollege Gene fügt hinzu: "Was wir gelernt haben ist, dass es in Le Mans ein extrem enges Rennen geben wird - bestimmt das spannendste Rennen seit fünf Jahren."

Im vergangenen Jahr war Peugeot in puncto Speed überlegen, musste aber den Ausfall aller Fahrzeuge hinnehmen. Audi profitierte 2010 von enormer Standfestigkeit und sauberer Arbeit im Cockpit. Was folgt in diesem Jahr? "Letztlich muss man Le Mans mit beiden Elementen gewinnen: Speed und Standfestigkeit", meint Titelverteidiger Rockenfeller. "Man darf aber nicht vergessen, wie viel Vorsprung Peugeot mit geschlossenen Autos hat."

Audi und Peugeot auf Augenhöhe

"Wir haben ein super Auto. Wir waren beim Vortest stark, auch in Spa war der Speed gut. Wir haben es dort im Rennen nicht so umsetzen können", sagt der Audi-Pilot. "Ich denke, dass wir auf Augenhöhe mit Peugeot kämpfen können. Zumindest auf Grundlage dessen, was wir bisher gesehen haben. Vielleicht haben die auch nur geblufft..." Die Karten werden frühestens am kommenden Mittwoch im ersten Training aufgedeckt.

Die LMP1-Klasse besteht nicht aus Audi und Peugeot allein - allerdings kommen wohl nur diese beiden Werksteams für den Sieg in Frage. Ingesamt sind bei den großen Prototypen 17 Fahrzeuge gemeldet (komplette Starterliste!). Hinter den großen Werken geht es um die inoffizielle Benzinerwertung, Oreca bewegt sich mit dem Peugeot 908 HDi FAP im Niemandsland zwischen Top-Diesel und Benzinerfraktion.

"Wir gehen es genauso an wie in Sebring", sagt Oreca-Boss Hugues de Chaunac, dessen Team den Auftakt in Florida sensationell gewinnen konnte. "Alle machen perfekt ihren Job: Ingenieure, Mechaniker und Piloten. Dann sollte es flüssig laufen. Und am Sonntag schauen wir dann mal, wo wir stehen. Wir waren 2009 Fünfter, im vergangenen Jahr Vierter, also wollen wir nun auf das Podest."

Oreca setzt im Fahrzeug auf bewährtes Personal. Olivier Panis, Nicolas Lapierre und Loic Duval sollen den Kunden-Peugeot sicher und konstant durch den Verkehr manövrieren. "Unsere Stärke ist, dass wir unser Auto haargenau kennen", meint Oreca-Technikchef David Floury. "Im Bereich Performance und immer dann, wenn mal Probleme auftauchen, dann haben wir einen Vorteil."

Wie weit kommt Aston Martin?

Hinter dem Oreca-Peugeot dürfte es einen interessanten Wettkampf der Benziner-LMP1 geben. Die große Frage ist, inwieweit Aston Martin mit dem bisher sehr defektanfälligen AMR-One eingreifen kann. Der neue Sportwagen der Briten ist mit einem Reihen-Sechszylinder ausgestattet, der bei allen bisherigen Testläufen nach nur wenigen Kilometern streikte. Aus Teamkreisen war zu hören, dass man "vielleicht die halbe Distanz" schaffen könnte.

Aston Martin absolvierte in dieser Woche weitere Tests in Monza. Beim Shakedown vor dem Transport in Richtung Le Mans hat man nach Aussage von Einsatzpilot Harold Primat "große Fortschritte" machen können. Der Schweizer teilt sich einen AMR-One mit Adrian Fernandez und Andy Meyrick. Das Schwesterauto ist mit dem prominenten Trio Stefan Mücke, Darren Turner und Christian Klien besetzt.

¿pbvin|64|3665||0|1pb¿"Außer den Motorenproblemen gibt es nichts zu bemängeln: Das Auto liegt sehr gut und die Aerodynamik ist super", lobt Klien sein neues Arbeitsgerät. Der Österreicher wechselte von Peugeot zu den Briten, weil man ihm bei den Löwen nur die Ersatzbank anbieten konnte. "Wir kommen auf das Niveau der anderen Benziner", schätzt sein Teamkollege Stefan Mücke vor dem wichtigen Auftritt in Frankreich.

An der Benzinerfront werden sich wohl Pescarolo, Rebelllion-Toyota, OAK und Quifel-ASM um die besten Plätze balgen. Vielleicht kann auch Kronos, die nach der Absage von Highcroft nachrückten, mit dem alten Lola-Aston Martin mithalten. Der ACO freut sich ganz besonders auf den Start des Hybrid-LMP1 von Hope. Man darf gespannt sein, wie sich der Oreca-Swiss-Hybrid aus der Schweiz präsentieren wird.

LMP2-Klasse: Wer kommt gegen Oreca-Nissan an?

In der kleinen Prototypenklasse gelten seit diesem Jahr ganz neue Regeln. Die Fahrzeuge unterliegen einer Kostenkontrolle, die Motoren müssen ihre Basis in der Serienproduktion haben. Insgesamt gehen in der kommenden Woche elf LMP2-Autos auf die Le-Mans-Strecke. Als schnellstes Paket zeigte sich bei den bisherigen Auftritten die Kombination Oreca-Nissan.

Die Franzosen bauten das neue Chassis auf Grundlage des früheren LMP1 Oreca 01 und schafften damit einen großen Wurf. Nissan beteiligt sich werksseitig an der LMP2-Szene, betreibt erheblichen Aufwand bei der Entwicklung des Triebwerks. "Wr wollen das Rennen beenden, und zwar auf der höchsten Stufe des Podiums", sagt Alexandre Premat, der nach seinem DTM-Abschied nun für Oreca in der LMP2 fährt.

Der Franzose teilt sich das Fahrzeug mit David Hallyday und Dominik Kraihamer. "Wir stehen unter Druck", meint Premat. "Es ist positiver Druck. Wir wissen, dass unser Oreca 03 ein starkes Auto ist. Es muss am Renntag aber alles passen." Auch die Landsleute von Signatech (Ayari/Mailleux/Ordonez) setzen auf die Kombination Oreca-Nissan, Greaves hat den japanischen Motor in einem Zytek-Chassis.

Die große Frage ist, wie sehr sich die neuen Einstufungen auswirken werden. Im ersten Schritt gewährte der ACO den HPD-Autos mehr Power, nun durfte auch Judd (auf Basis eines BMW Triebwerks) noch einmal zulegen. Vor allem die HPD-Teams von Strakka und RML betreiben hohen Aufwand. Beide britischen Teams waren in dieser Woche noch einmal bei ausgiebigen Tests unterwegs.

GTE-Klassen: Sieben Marken am Start

Die GTE-Klassen bieten den großen Kampf der Hersteller. In der Pro-Abteilung gehen 18 Fahrzeuge der Marken Ferrari, BMW, Lotus, Chevrolet, Aston Martin und Porsche ins Rennen, in der Amateurwertung kommt noch der Doran-Ford GT von Robertson hinzu. Die bisherigen Auftritte des Jahres legen den Verdacht nahe, dass der neue Ferrari F458 Italia als großer Favorit gelten dürfte.

Beim Le-Mans-Vortest war der Hankook-Farnbacher-Ferrari vorne, beim ILMC-Rennen in Spa-Francorcamps wurde die Deutschen vom F458 von AF Corse geschlagen. Die große Frage ist jedoch, ob BMW im bisherigen Jahresverlauf die Karten überhaupt schon voll aufgedeckt hat. Die Münchener wurde im vergangenen Jahr - auch aufgrund der ungünstigen Einstufung - unter Wert geschlagen und wollen nun neu angreifen.

"Man muss eines mal ganz klar sagen: Der Level in Le Mans ist unfassbar hoch", sagt Allan McNish. "Sogar in den GT-Autos hast du heute fast ausschließlich Topleute wie Mika Salo oder auch Giancarlo Fisichella. Das ist in Le Mans unvergleichlich." Die GTE-Pro-Klasse wird somit zur großen Schlacht von Herstellern und Topfahrern. Porsche fiel bei den bisherigen Einsätzen selten auf, darf aber niemals unterschätzt werden - gleiches gilt für Corvette.

Neu dabei ist in diesem Jahr der Lotus Evora. Die Österreicher von Jetalliance setzen die beiden britischen Sportwagen in Le Mans ein. Bei den ersten Versuchen waren die Evoras jedoch deutlich zu langsam. "Beide Autos sind derzeit in Hethel, dem neuen Testgelände von Lotus, wo die Fehler, die wir in Spa erkennen konnten, ausgemerzt werden. Da ist die ganze Mannschaft vor Ort und nahezu rund um die Uhr im Einsatz", sagt Jetalliance-Boss Lukas Lichtner-Hoyer.

In der GTE-Pro-Klasse sind allein zehn deutsche Piloten am Start, insgesamt sind in den 56 Le-Mans-Autos 19 Fahrer, die Erfahrungen aus Formel-1-Grands-Prix mitbringen. "Weltweit ist die Qualität der Piloten im Langstreckensport so hoch wie nie zuvor", sagt McNish, der für sich persönlich darin nicht nur Vorteile sieht. "Deren Rennen wird über Sekundenabstände entschieden, nicht über Rundenabstand. Deswegen gehen die manchmal nicht so zur Seite wie sie sollten."

Der Zeitplan der Le-Mans-Woche:

Sonntag, 5. Juni:
14:30 - 19:00 Uhr - Fahrzeugabnahmen (Place des Jacobins)

Montag, 6. Juni:
09:30 - 17:30 Uhr - Fahrzeugabnahmen (Place des Jacobins)

Dienstag, 7. Juni:
17:00 Uhr - Autogrammstunde mit allen Piloten (Boxengasse)

Mittwoch, 8. Juni:
16:00 - 20:00 Uhr - Freies Training
22:00 - 24:00 Uhr - Qualifikation

Donnerstag, 9. Juni:
19:00 - 21:00 Uhr - Qualifikation
22:00 - 24:00 Uhr - Qualifikation

Freitag, 10. Juni:
10:00 - 20:00 Uhr - Pitwalk
18:00 - 20:00 Uhr - Fahrerparade (Innenstadt)

Samstag, 11. Juni:
09:00 - 09:45 Uhr - Warmup
15:00 - Start der 79. 24 Stunden von Le Mans

Sonntag, 12. Juni:
15:00 - Zieleinlauf der 79. 24 Stunden von Le Mans