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LMP1 der Zukunft: Tod des Diesels, Debüt der Brennstoffzelle?

29. Juni 2016 - 19:15 Uhr

Die aktuellen Hersteller in der LMP1-Klasse der Langstrecken-Weltmeisterschaft bereiten sich auf die Zukunft vor: 2017 und 2018 Evolution, 2020 die Revolution?

WR Biomethan
2017 wird WR mit einem Biomethan-Auto aus der 56. Box in Le Mans starten
© WR

(Motorsport-Total.com) - Im Rahmen der 24 Stunden von Le Mans 2016 haben der Automobil-Weltverband (FIA) und der Le-Mans-Veranstalter Automobile Club de l'Ouest (ACO) die Eckpunkte der zukünftigen LMP1-Regeln vorgestellt. 2017 werden die Autos nicht nur bezüglich der Energiemengen noch weiter eingeschränkt, sondern auch im Bereich Aerodynamik gibt es Veränderungen, die sich auf die Rundenzeiten der Boliden auswirken werden.

Ein um 15 Millimeter höher angebrachter Frontsplitter und ein in der Höhe um 50 Millimeter kleinerer Diffusor am Heck werden der LMP1-Klasse reichlich Abtrieb stehlen. Audi-Technikchef Jörg Zander schätzt, dass es im kommenden Jahr aufgrund dieser Regularien "rund 15 bis 20 Prozent weniger Abtrieb" geben könnte - natürlich abhängig davon, wie viele Abtriebspunkte die Entwickler von Audi, Porsche und Toyota an anderer Stelle finden werden.

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2018 werden die Werksautos der LMP1-Klasse ein drittes Energie-Rückgewinnungssystem (ERS) tragen dürfen, zudem wird der Schwerpunkt beim Antrieb durch die Einführung der neuen 10MJ-Hybridklasse noch stärker auf Elektropower gelegt. Eine leichte Erhöhung des Minimalgewichts ist wegen der schwereren neuen Monocoques bereits beschlossen, eine weitere Anhebung könnte aus Gründen der Kostenkontrolle erfolgen. Bis spätestens September sollen alle Details fixiert sein, damit die Langstrecken-Kommission der FIA diese absegnen kann.

2020 sollen neue Technologien kommen

Derweil blickt man auch bereits in die fernere Zukunft. 2020 oder 2021 soll ein großer Schritt bei der Entwicklung des LMP1-Regelwerks erfolgen. Die Kernpunkte: Reduzierung des Treibstoffverbrauchs (im Schnitt um acht Prozent pro Jahr), Limitierung des Schadstoffausstoßes und Einführung von Antriebstechnologien wie Brennstoffzelle oder Biogas. Wie man diese neuen möglichen Konzepte in eine neue EoT (Equivalence of Technology) bringen will, ist derzeit noch nicht klar.

"Schon für 2018 steht die Kraftstoffentwicklung auf der Agenda. Es sollen effizientere Kraftstoffe kommen", sagt Zander im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com'. Aktuell fährt man in der Szene mit E20-Kraftstoff (bis zu 20 Prozent Ethanolgehalt), in der Diskussion steht eine Reduzierung der Beimischung des Biotreibstoffes. In der kommenden Woche tagt die Technische Arbeitsgruppe der WEC, um an den Details einer Ausschreibung für die Lieferung von Kraftstoffen ab 2018 zu feilen.

ACO und FIA haben kein allzu großes Interesse an einem Schritt von E20 zu E10, einige Hersteller hingegen schon. Je geringer der Ethanolgehalt, desto höher ist der Brennwert - also letztlich der Energiegehalt. Dies bedeutet, dass die LMP1-Autos bei geringerem Anteil von Biokraftstoff auf Grundlage der Energiezuweisungen aus der EoT (Liste in Appendix B des Regelwerkes) kleinere Tanks fahren könnten - also mehr Spielraum beim Gewicht, um beispielsweise per drittem ERS die 10MJ-Klasse zu realisieren.

ACO und FIA setzen verstärkt auf Biokraftstoffe

Für ACO und FIA steht etwas ganz anderes im Vordergrund. Die Europäische Union (EU) hat eine Roadmap zur flächendeckenden Einführung von E20 formuliert. Diesem Trend darf man sich in der Le-Mans-Szene nicht verschließen, meinen die Macher der Serie. Für die Zukunft - also das LMP1-Reglement ab 2020 - will man ohnehin den Schadstoffausstoß und die generelle Umweltbelastung mehr in die EoT-Rechnungen einbeziehen. Da wäre die Rückkehr zu E10 ein gänzlich falsches Signal.

"Schadstoffausstoß ist ein aktuelles Thema in dieser Welt. In diesem Bereich können wir auch wieder Technologien entwickeln, die große Relevanz für den Bau von Straßenfahrzeugen haben werden", findet Porsche Team- und Technikchef Andreas Seidl am Weg von ACO/FIA durchaus Gefallen. "Im Gegensatz zu Vorgaben bei Energieverbrauch ist die Durchsetzung von so etwas bezüglich Schadstoffausstoß extrem schwierig. Schwierig heißt aber nicht unmöglich", gibt sich Toyota-Technikchef Pascal Vasselon deutlich zurückhaltender. "Es wird Jahre dauern, da entsprechende Lösungen zu finden."

(Leidens-)Geschichte von Toyota in Le Mans

18 mal hat Toyota versucht, die 24h Le Mans zu gewinnen, 18 mal sind sie zum Teil dramatisch gescheitert


19.06.2016
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Toyota und die 24 Stunden von Le Mans: Das hat etwas von Drama und Hassliebe. 18 Mal nahmen die Japaner Anlauf zum Sieg beim größten Rennen der Welt, doch das herzzerreißende Ende im Jahr 2016 war nicht der erste Sieg, der Toyota schicksalhaft durch die Finger glitt.
Toyota und die 24 Stunden von Le Mans: Das hat etwas von Drama und Hassliebe. 18 Mal nahmen die Japaner Anlauf zum Sieg beim größten Rennen der Welt, doch das herzzerreißende Ende im Jahr 2016 war nicht der erste Sieg, der Toyota schicksalhaft durch die Finger glitt.

"Die Kernfrage lautet: Wie können wir im Motorsport ein Regelwerk aufstellen, das Ausstoßlimits beinhaltet, die für die Welt abseits des Motorsports relevant sind? Machen wir das über Onboard-Messsysteme? So etwas gibt es bei Straßenautos zwar, aber man kann das kaum im Rennsport umsetzen", meint Vasselon. "Lässt man die Systeme auf Prüfständen laufen und simuliert dort Rennrunden, um dann Berechnungen durchführen zu können? Mit solchen Fragen werden wir uns auseinandersetzen müssen."

"Auch unser jetziges Regelwerk ist komplex. Wir haben keine Angst mehr vor komplexen Reglements. Solange so etwas Relevanz für den Automobilbau hat, machen wir das sogar sehr gern", öffnet der Franzose die Tür für weitere Diskussionen in diese Richtung. Fest steht jetzt schon, dass ACO und FIA neue Antriebstechnologien sehen möchten. Mit dem Biomethan-Auto von Welter Racing (WR) stellt sich eine Alternative 2017 aus der Garage 56 in Le Mans vor.

Brennstoffzelle nicht mit Rennreife - noch nicht

Der Prototyp von WR wird mit einem 1,6-Liter-Turbo nach Aussage von Technikchef Thibaut Dejardin "rund 480 PS oder etwas mehr" leisten können. Das Aluminium-Aggregat wird derzeit von verschiedenen Zulieferern fertiggestellt, im September soll getestet werden. Biomethan mag ökologisch unbedenklich erscheinen, aber es hat Nachteile. Allein für die Kühlung auf minus 128 Grad Celsius, um das Gas in flüssigen Zustand zu bekommen, bedarf hoher Energie. Zudem muss man wegen der geringeren Energiedichte einen großen 110-Liter-Tank verbauen (ein normales LMP2-Auto hat 58 Liter).

Das Biomethan-Projekt ist nur ein Ansatz für die Zukunft in Le Mans. Dem ACO schwebt ein Brennstoffzellen-Fahrzeug vor, das möglichst spätestens 2020 erstmals aus der Box 56 für Experimentalfahrzeuge starten soll. Diese Technologie wird in Teilen des WEC-Fahrerlagers derzeit noch etwas belächelt. "Da kannst du höchstens 150kW realisieren, sonst musst du an dein Auto einen Anhänger für weitere Kühlaggregate hängen", unkt ein Motorenfachmann eines deutschen Herstellers.

"Es wäre vermessen, da allzu konkret zu antworten, weil wir uns bei Porsche noch nicht damit auseinandergesetzt haben. Grundsätzlich aber muss man sich mal anschauen, welche Fortschritte es innerhalb ganz weniger Jahre bei der Batterietechnologie gab", sagt Porsche-Teamchef Seidl. "Wir sprechen von einem Zeitraum bis 2020 oder 2021. Da kann ich mir schon vorstellen, dass wenn ein Hersteller mit vollem Einsatz herangeht, dass so etwas schon 2020 ganz anders ausschauen kann als wir es uns jetzt vorstellen. Da mag es dann Applikationen geben, die wirklich rennfähig sind."

Im Hause Toyota steht man der Brennstoffzelle ohnehin viel offener gegenüber, immerhin hat man mit dem Mirai das erste in Großserie produzierte Fahrzeug mit einem solchen Antrieb im Angebot. "Man schaue sich nur mal an, was auf dem weltweiten Markt für Automobile passiert. Ganz ehrlich: Der Tod des Diesels ist vorprogrammiert. Das wird so kommen", meint Pascal Vasselon bei seinem Blick in die Zukunft der LMP1-Antriebstechniken.

"Nimmt man nur die Effizienz bezüglich des Treibstoffes, dann gibt es tolle Argumente für den Diesel. Nimmt man aber das Thema Schadstoffausstoß hinzu, dann sieht es gegenteilig aus. Dieses Thema darf man nicht ausblenden, denn es ist für die Welt dort draußen äußerst relevant. Also müssen gewisse Regeln bezüglich der Emissionen auch im Motorsport Einzug halten", so der Franzose. "Es macht auf Dauer keinen Sinn, wenn einem im Motorsport ein Konzept um die Ohren fährt, das bei Straßenautos bald nicht mehr akzeptabel ist. Das will doch niemand."

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