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LMP1-Verbrauch: Fuel-Flow-Meter immer noch Schwachstelle
Der umstrittene Fuel-Flow-Meter in den LMP1-Fahrzeugen der Langstrecken-Weltmeisterschaft ist immer noch Thema: Abstimmung auf ungenaue Messwerte
(Motorsport-Total.com) - Bei Einführung des aktuellen LMP1-Reglements zur Saison 2014 der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) war der sogenannte Fuel-Flow-Meter über viele Wochen im Zentrum kontroverser Diskussionen. Das Bauteil, das den tatsächlichen Durchfluss von Treibstoff messen und die entsprechenden Daten in Echtzeit an die Systeme von FIA und ACO übermitteln soll, überzeugte zu Beginn nicht gerade mit Zuverlässigkeit und Genauigkeit.
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Die LMP1-Teams dürfen in der WEC und Le Mans nur begrenzt Treibstoff fließen lassen Zoom
Die Regelhüter hatten dem Hersteller Gill Sensors, der im Rahmen einer Ausschreibung vom Automobil-Weltverband als exklusiver Zulieferer ausgewählt worden war, klare Vorgaben für die maximale Messabweichung gegeben. Dieser Rahmen konnte in der Realität jedoch nur selten eingehalten werden. Obwohl die anfänglichen Diskussionen um die Mängel sehr offensiv geführt wurden, ist es mittlerweile um das Thema Fuel-Flow-Meter viel ruhiger geworden.
Funktionieren die Sensoren nach einigen Updates in den vergangenen Monaten nun so präzise wie ursprünglich gefordert? Nein. "Das ist immer noch ein Thema", bestätigt Porsche-Technikchef Alexander Hitzinger auf Nachfrage von 'Motorsport-Total.com'. Nicht nur die Mannschaft aus Weissach hat mit dem Bauteil immer noch ihre liebe Mühe, sondern auch alle anderen Teilnehmer an der LMP1-Klasse machen ähnliche Erfahrungen.
Systeme werden auf ungenaue Messungen abgestimmt
"Die Fuel-Flow-Meter sind die gleichen wie zu Beginn, aber die Regelung ist etwas besser geworden", sagt Hitzinger. "Das FIA-Durchflusslimit wird über den Fuel-Flow-Meter überprüft, deshalb müssen unsere redundanten Systeme an diesen Bauteilen ausgerichtet werden, damit wir im Rahmen der Vorgaben bleiben. Es gibt Abweichungen zwischen unseren eigenen Messverfahren und dem Fuel-Flow-Meter. Aber das, was letztlich zählt, ist das, was die FIA misst."
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Der Porsche #18 musste am Nürburgring 2015 dreimal zum Strafstopp an die Box Zoom
Dieses Szenario führt beim Betrieb der technologisch weit entwickelten LMP1-Fahrzeuge zu einer Krux: Die Systeme werden nicht auf den tatsächlichen Benzindurchfluss und -verbrauch abgestimmt, sondern auf die Messergebnisse des Fuel-Flow-Meter - und die dort generierten Daten entsprechend oftmals nicht den realen Werten. Klartext: Wer einen Fuel-Flow-Meter erwischt, dessen Messwerte unterhalb der Realität liegen, der darf ungestraft etwas mehr Durchfluss haben, denn keiner merkt es.
"Wir hatten ja mal ein Problem mit dem Ladedrucksensor. Da haben wir Strafen kassiert", schildert Hitzinger. Der Porsche von Jani/Lieb/Dumas hatte am Nürburgring 2015 gleich dreimal wegen zu hohem Durchfluss die Box ansteuern müssen und den Kampf um den Rennsieg dadurch verloren. "Das hat uns dazu gebracht, in diesem Bereich noch einmal nachzuschärfen und noch vorsichtiger heranzugehen. Man muss sicherstellen, dass man die Grenze nicht überschreitet - koste es, was es wolle."
Saison 2016: Upgrade von Gill, oder Wechsel zu Sentronics
Kosten entstehen in diesem Bereich gleich an zwei Stellen: Die Werke müssen ihre redundanten Systeme für viel Geld entwickeln, gleichzeitig für die mäßig genauen Fuel-Flow-Meter von Gill Sensors quasi zweifach bezahlen. "Es ist nicht unsere Baustelle, sondern die FIA entwickelt den Sensor gemeinsam mit dem Hersteller und arbeitet an Verbesserungen. Es gab schon Updates. Das Bauteil ist teuer und die Kalibrierung muss man noch einmal extra bezahlen. Es geht dort um einen Haufen Geld", sagt der Porsche-Technikchef.
"Ohne Fuel-Flow-Meter geht es aber nicht, denn dieses Teil ist quasi Kern des Regelwerks. Ohne dies könnten wir das Reglement nicht umsetzen", stellt Hitzinger die schwierige Situation dar. Still ist es um das Thema geworden, weil man sich lieber auf den Umgang mit den Schwierigkeiten konzentriert, anstatt weiter über die Ungenauigkeiten zu klagen.
Porsche: Poesie auf der Strecke
Ein Jahresabschluss-Video mit einer Zusammenfassungen der Saison von Patrick Dempsey und dem Dempsey/Proton Racing Team
Und man hat Wege gefunden: Es soll Herstellerteams geben, die gleich mal 50 Fuel-Flow-Meter zum Stückpreis von 6.350 Euro (plus 3.250 Euro pro Kalibrierung) bestellt haben, um sich dann für den Rennbetrieb jene aussuchen zu können, die die maximal "gute" Abweichung bei der Messung liefern - also jeweils weniger Durchfluss anzeigen als real stattfindet.
Die bisherigen Abweichungen und Unterschiede zwischen den Geräten liegen im Rahmen von bis zu drei Prozent, was umgerechnet beim Beispiel Porsche 919 Hybrid bedeutet: Ein Fuel-Flow-Sensor, der drei Prozent weniger misst als der tatsächliche Durchfluss, ermöglicht Porsche am Nürburgring einen Verbrauch von zusätzlich rund fast vier Litern Benzin pro Stunde - nicht viel, aber straffrei gern genommen. Fortschritt soll nun ein kostenpflichtiges Upgrade von Gill bringen - oder ein Wechsel zu einem Produkt des Herstellers Sentronics, das angeblich genauer sein soll.
