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Autonova fam: Die Geschichte von Deutschlands ersten Van

Der Autonova fam kam mit Variomatic von DAF und adaptiver Lenkung, die mit zunehmendem Einschlag immer direkter in der Übersetzung wurde

Autonova fam
Autonova fam
© von Thyssen

(Motorsport-Total.com/Auto-Medienportal) - Der Motor-Journalist Fritz B. Busch und zwei Designer wollten mit ihrem Team Autonova die Welt verändern. Wie sie mit ihrem Vorschlag für einen Van und einen Zweisitzer die IAA 1965 beeindruckten, aber den Bundespräsidenten Lübcke nicht überzeugen konnten, erzählt Hans-Peter Thyssen von Bornemisza, ein Journalist und Fachbuchautor, den ältere Kollegen noch unter dem Namen Hanns-Peter Rosellen kennen.

Der 1941 geborene Dresdner war Redakteur bei folgenden Blättern: "Deutsche Auto-Zeitung", der heutigen "Auto-Zeitung", "Die Welt", "Welt am Sonntag" und "Bunte", zuletzt als geschäftsführender Redakteur. Viele Konstrukteure deutscher Nachkriegs-Mobile wurden von ihm persönlich befragt. Diese Recherchen führten nicht nur zu Fachbüchern, sondern auch zu Anekdoten aus den Jahren, als das Auto in Deutschland wieder laufen lernte.

Autonova fam: Pionier einer neuen Fahrzeugklasse

Der Motor-Journalist Fritz B. Busch von der Fachzeitschrift "Das Auto, Motor und Sport" hatte sich mit den Designern Pio Manzu und Michael Conradt zum Team Autonova zusammengeschlossen. Ziel der Gemeinschaft war es, neue Auto-Konzepte zu entwickeln. Auf Bitten von Busch hatte die Firma Glas Fahrwerk und Motor vom Glas 1304 mit 60 PS mit dem neuartigen Automatik-Getriebe der holländischen Autofabrik DAF für einen Versuchswagen zur Verfügung gestellt. Den "fam" (für familiare) finanzierte die Reifenfabrik Veith-Pirelli.

Autonova GT
Autonova GT
© von Thyssen

Die Designer entwarfen einen hoch bauenden Kombiwagen mit Pkw-Fahrwerk. Nur 3,50 m lang und ganz auf optimale Raumausstattung konzipierte das Autonova-Team den Wagen, der mit 1,50 m genauso hoch wie breit war. Das Gefährt bot 5 Personen plus Gepäck Platz und hatte einen Wendekreis von nur 8,40 Meter. Technisch besonders interessant war die Lenkung, die, von einem unten abgeflachten Lenkrad gesteuert, mit zunehmendem Einschlag immer direkter in der Übersetzung wurde.

Am Armaturenbrett gab es nur ein einziges Instrument. Alle Bedienhebel lagen am Lenker. Beschleunigt wurde mit einem Knopf am Steuerknüppel. Am Boden des Innenraums gab es nur ein Bremspedal. Durch Verwendung der Riemen-Automatik Variomatic aus den holländischen DAF-Wagen erübrigten sich Kupplungspedal und Schaltknüppel.

Die Karosserie baute die italienische Firma Sibona-Basano. Leergewicht 750 kg. Der fam wurde nur in einem Exemplar hergestellt. Premiere feierte er zur Frankfurter Automobil-Ausstellung (IAA) im September 1965. Der fam blieb eine Studie, war aber Vorläufer einer ganzen Generation von Minivan-Fahrzeugen.

Autonova GT: Nur Heinrich Lübke schüttelte verständnislos den Kopf

Ein weiteres Projekt des Trios war der Autonova GT, ein zweisitziges Sport-Coupé auf der Basis des NSU-Prinz 1000. NSU hatte dem Trio die Technik eines Prinz 1000 gestiftet. Der Wagen besaß einen Vierzylinder-Viertakt-Motor mit 998 ccm und 53,7 PS, der im Heck saß.

Autonova GT
Autonova GT
© von Thyssen

Auch dieses Auto wurde bei der italienischen Karosserieschmiede Sibano & Basano verwirklicht. Es war ein Sport-Coupé mit außen aufgesetzten, feststehenden Rund-Scheinwerfern nach Art des englischen Austin Healey Sprite, mit glatter Front, Schmetterlings-Scheibenwischern, Steilheck und hochklappbarer Heckscheibe. Maße: 3,75 x 1,55 x 1,20 m. Der Radstand betrug 1,67 m. Das Leergewicht lag bei 735 kg. Der Wagen erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 167 km/h.

Wie auch der Autonova fam feierte der Autonova GT auf der IAA 1965 Premiere und war die große Attraktion. Bundespräsident Heinrich Lübke allerdings schüttelte bei seinem Rundgang beim Anblick des GT nur verständnislos den Kopf. Anschließend überlegte NSU, den Prototypen in Serie zu bauen, doch der Wagen zeigte viele Konstruktionsmängel, wie die NSU-Techniker nach der Ausstellung feststellten.

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