Die Geschichte der WTCC

(Motorsport-Total.com) - Eine so umfangreiche Historie wie die Formel 1 oder die Rallye-WM kann die WTCC nicht aufweisen. Die noch junge Geschichte dieser Rennserie war bisher aber durchaus bewegt: Es gab sie schon einmal, dann lange nicht. Seit 2005 ist sie wieder da und erfreut sich bis heute guter Gesundheit. Und das, obwohl ihre Kritiker nicht müde werden, gebetsmühlenartig ein Scheitern zu prophezeien.

Aber weit gefehlt: Mit einem Starterfeld von durchschnittlich über 20 Fahrzeugen bietet die WTCC seit einigen Jahren spannenden Motorsport, den die Fans vor allem aufgrund seiner engen Zweikämpfe sehr schätzen. "Real Cars, Real Racing" schreiben sich die Veranstalter auf die Fahnen - und dieses Konzept scheint aufzugehen. 2013 geht die Meisterschaft nämlich bereits in ihre neunte Rennsaison.

Allerdings nur in ihrer aktuellen Form, denn eine WM für Tourenwagen gab es bereits in den 1980er-Jahren. Die damals sehr erfolgreiche EM wurde vom Automobil-Weltverband (FIA) in der Saison 1987 zu einem weltweiten Wettbewerb aufgewertet. Von März bis November ging das Teilnehmerfeld auf elf Rennstrecken an den Start und absolvierte pro Rennen eine Distanz von rund 500 Kilometern.

Im Kalender fanden sich einige Motorsport-Klassiker wie die 24 Stunden von Spa-Francorchamps oder die 1.000 Kilometer von Bathurst, wodurch sich die damalige WTCC einer großen Beliebtheit erfreute. Das Konzept dieser Rennserie ähnelte heutigen Langstrecken-Pokalen: Zwei Piloten teilten sich ein Cockpit. Am Jahresende gab es aber trotzdem nur einen großen Sieger - Roberto Ravaglia.

Der BMW-Fahrer hatte die Saison 1987 mit unterschiedlichen Teamkollegen bestritten und ging mit 269 Punkten als knapper Gesamtsieger aus dem Debütjahr der Tourenwagen-WM hervor. Fast 20 Jahre lang machte ihm niemand diesen Titel streitig, denn schon 1988 gab es die Serie nicht mehr. Die einmalig ausgetragene Weltmeisterschaft wurde wieder zur Europameisterschaft degradiert.

Eine Neuauflage lässt lange auf sich warten

Bereits wenige Jahre danach gab es Bestrebungen, erneut eine WM für Tourenwagen ins Leben zu rufen. Alle Bemühungen mündeten aber zunächst nicht in einer Neuauflage, sondern von 1993 bis 1995 in einzelne Veranstaltungen unter dem Titel World Touring Car Cup. Paul Radisich holte sich 1993 in Monza und 1994 in Donington Park auf Ford den ersten Platz, 1995 schlug Frank Biela zu.

Der Deutsche fuhr in Paul Ricard mit Audi ganz nach vorn, ehe es wieder zu einer Unterbrechung kam. Der geplante Event auf dem A1-Ring wurde 1996 nicht durchgeführt. Auch, weil hinter den Kulissen bereits die Vorbereitungen für eine große Rennserie getroffen wurden: Die neue International Touring Car Championship (ITC) löste 1996 die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) ab.

Fernziel war die Einrichtung einer neuen Weltmeisterschaft, doch der Versuch scheiterte schon im ersten Jahr an den in die Höhe schnellenden Kosten. Die Rückkehr einer WM für Tourenwagen ließ also weiter auf sich warten - noch bis zum 30. Juni 2004. Und dabei schlug die FIA einen Weg ein, den sie schon fast 20 Jahre zuvor beschritten hatte: Als Basis für die neue Rennserie diente die EM.

Wieder wertet die FIA eine EM zur WM auf

Die European Touring Car Championship (ETCC) hatte sich in den ersten Saisons des neuen Jahrtausends einen Namen gemacht und bekam nun das offizielle WM-Siegel. Die ohnehin bereits internationalen Austragungsorte der Meisterschaft wurden größtenteils übernommen, einige neue Rennplätze stießen zum Kalender. Fertig war die WTCC in ihrer bis heute bestehenden Form.

Möglich war diese Entwicklung aber nur, weil die bereits in der ETCC engagierten Hersteller auch der neuen Rennserie die Treue schenkten. Alfa Romeo, BMW, Ford, Honda, Peugeot und SEAT hatten bis 2004 ihre Autos in der EM an den Start geschickt, 2005 wurde das Feld noch um Chevrolet ergänzt. Mit dieser Grundlage betrat die neue Tourenwagen-WM am 10. April 2005 in Monza ihre Bühne.

Der Wochenend-Ablauf hatte sich im Vergleich zur ETCC aber nicht verändert: Auf zwei 30-minütige Freie Trainings am Samstag folgte weiterhin die halbstündige Qualifikation. Am Sonntag ging es nach dem 15-minütigen Warmup in zwei Sprintrennen über rund 50 Kilometer um WM-Punkte. Diesem Modus blieb die WTCC bis heute treu, wenngleich immer wieder Regeländerungen erfolgten.

Wer schnell ist, bekommt Zusatzgewichte

In den Anfangsjahren wurde das Starterfeld beispielsweise noch durch den Erfolgsballast balanciert. Wer an einem Wochenende gut gepunktet hatte, bekam für den folgenden Event einige zusätzliche Kilogramm an Bleigewichten ins Auto. Damit wollten die Verantwortlichen einen Durchmarsch eines Fahrers verhindern und gleichzeitig die Chancengleichheit wahren - mit gemischten Erfolgen.

2009 wich dieses Konzept jedoch einer neuen Regelung: Das Kompensationsgewicht ersetzte den Erfolgsballast und stellte auch einen Systemwechsel dar. Die Zuladung wurde fortan nicht mehr einzelnen Piloten aufgebrummt, sondern sämtlichen Fahrern eines Automodells. Zudem erfolgte die Berechnung durch einen komplizierten Schlüssel, der jedoch sukzessive vereinfacht wurde.

Nicht mehr die einzelnen Leistungen der Fahrer standen im Vordergrund, sondern die der Fahrzeuge. Dementsprechend erhielten die im Schnitt schnelleren Autos ein Plus an Gewicht, die langsameren Rennwagen durften dagegen Ballast herausnehmen. All dies konnte aber nicht verhindern, dass sich manchmal eine Marke etwas besser in Szene setzte als die Konkurrenz - siehe Chevrolet 2011 und 2012.

Warum war Platz acht im ersten Rennen so beliebt?

Einem ähnlichen Wandel unterlagen übrigens die Qualifikation und die Startaufstellung für die beiden Sprintrennen eines Wochenendes. Ebenfalls 2009 führte die WTCC eine Neuerung für das Zeittraining ein, wonach die 30-minütige Einheit in zwei Teilsessions aufgeteilt wurde. In Q1 ging es fortan um die Qualifikation für die Top 10 und die Startplätze ab Platz elf aufwärts, in Q2 um die vorderen Ränge.

Bis einschließlich 2010 wurde damit aber lediglich die Reihenfolge für den Start ins erste Rennen festgelegt; die Aufstellung für den zweiten Lauf ergab sich aus der Zielankunft des ersten Rennens. Dabei wurden die Top 8 in umgekehrter Reihenfolge auf die Reise geschickt, um die Spannung zu erhöhen. Dies trieb jedoch zum Teil ungewöhnliche - und überhaupt nicht gewünschte - Blüten.

Piloten ließen sich zum Ende des ersten WM-Laufs aus vorderen Positionen zurückfallen, um bei der Zieldurchfahrt auf dem achten Platz zu liegen. Dieser Rang ermöglichte ihnen beim zweiten Rennen den Start von der Pole-Position. Diesem Treiben wollte die FIA 2011 einen Riegel vorschieben, indem sie die Qualifikation modifizierte. Auf einmal wurde es im Zeittraining ungeheuer kompliziert.

Immer wieder neue Regeln in der WTCC

Q1 legte fortan die Startaufstellung für das zweite Rennen fest, wobei die Top 10 in umgekehrter Reihenfolge losfahren mussten. Das bedeutete: Wer sich auf Platz zehn "bremste", stand plötzlich ganz vorn; wer in Q1 an der Spitze stand, ging mit einem Handicap ins Rennen. Das Taktieren war also nur in das Qualifying verschoben worden. Nach nur einem Jahr war aber auch damit Schluss.

Zur Saison 2012 wurden die Regeln erneut modifiziert: Q2 regelt die Startaufstellung für Lauf eins, für das zweite Rennen werden die Top 10 umgedreht. Und damit die Piloten einen Anreiz zum schnellen Fahren haben, erhalten die fünf bestplatzierten Fahrer in Q2 noch Punkte nach dem Schema 5-4-3-2-1. Erstmals überhaupt können die Piloten ihr Punktekonto nun also schon im Zeittraining aufstocken.

Apropos Punkte: Die WTCC orientierte sich bei der Zählervergabe stets an der Formel 1. Von 2005 bis 2009 galt der Schlüssel 10-8-6-5-4-3-2-1, seit 2010 wird das System 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 angewendet. Dadurch erhöhte sich die maximale Punktzahl pro Fahrer und Wochenende von 20 auf 50 Zähler und seit 2012 sind - dank der neuen Qualifying-Regeln - maximal 55 Punkte zu holen.

Hersteller kommen und gehen...

Noch deutlich weniger Konstanz war auf Seiten der in der WTCC engagierten Hersteller zu erkennen: 2005 startete die Tourenwagen-WM mit Werksteams von Alfa Romeo, BMW und SEAT, doch nach und nach zogen sich die Konzerne wieder zurück. Alfa Romeo machte den Anfang, SEAT folgte, BMW schloss sich an. Zur Saison 2011 firmierte nur noch Chevrolet mit als Werksteam im Feld.

Spätestens dann wurde deutlich: Die zahlreichen Privatteams sind das Rückgrat der WTCC. Seit 2005 liefern sich die Kundensport-Rennställe spannende Duelle um den Gesamtsieg in der umkämpften Privatfahrer-Wertung der Tourenwagen-WM und bereichern die Rennserie zum Teil auch um weitere Marken. Für die bisher größte Zäsur der Meisterschaft war aber ein Hersteller verantwortlich.

SEAT setzte von 2007 bis 2011 einen Dieselmotor in der WTCC ein und eroberte damit viele Siege und auch den angestrebten WM-Titel. Durch die unterschiedlichen Motorenkonzepte stand die WTCC jedoch mehrfach vor einer echten Zerreißprobe: Die Einstufung von Diesel- und Benzinaggregaten ließ sich nicht so einfach bewerkstelligen wie die Balance zwischen Front- und Hecktrieblern.

Neue Märkte für eine expandierende Meisterschaft

Selbst nach dem werksseitigen Ausstieg von SEAT sorgte der Dieselmotor noch für Ärger im Fahrerlager, doch mit dem Sieg von Gabriele Tarquini in Zolder 2011 fiel der Vorhang für diese Technologie. Wenig später fuhr der letzte SEAT Leon TDI über seine endgültige Ziellinie. In der Saison 2012 war dann Schluss: Die FIA machte den 1,6-Liter-Turbobenziner in der WTCC zur Voraussetzung.

Von Anfang an trieb WM-Promoter Marcello Lotti die Internationalisierung seiner Rennserie weiter voran. Die zunächst klar europäisch dominierte Meisterschaft reiste zu Beginn erst nach Brasilien und Mexiko, ehe 2008 auch Japan in den Kalender aufgenommen wurde. 2009 folgte Marokko, 2011 reiste die WTCC erstmals nach China, 2012 debütierte sie in den Vereinigten Staaten. Russland ist 2013 der nächste Neuling.

Schon seit 2005 verfügt die Tourenwagen-WM übrigens über ein Kronjuwel im Rennplan: Beim Macao-Grand-Prix der Formel 3 ist die WTCC alljährlich mit dabei, um auf dem schwierigen Guia Circuit ihr Saisonfinale auszutragen. Die Rennen in Macao entwickelten sich rasch zu einem echten Klassiker, der nicht mehr wegzudenken ist. Genauso wenig wie Monza, wo 2013 die Saison beginnt...

Die Geschichte der WTCC in Bildern!