70 Jahre VW Karmann-Ghia: Deutscher Arbeiter im italienischen Anzug

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Vor 70 Jahren, am 14. Juli 1955, versammelten sich Journalisten und Vertreter der Volkswagen-Händler in Deutschland im Kasino-Hotel in Georgsmarienhütte, 10 km von der Stadt Osnabrück entfernt, dem Sitz der Karosseriebaufirma Karmann. Als sich die Vorhänge der Bühne öffneten, wurde ein elegantes beiges Coupé enthüllt, das auf dem Chassis des Käfer montiert war.

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Karmann-Ghia Zoom

Doch diese Neuheit schien gewiss kein Volkswagen im wörtlichen Sinne zu sein: Es war der Karmann-Ghia, ein Modell, das nicht nur in Europa, sondern auch im fernen Brasilien Geschichte schreiben würde. In Deutschland bekam das schicke Auto den Spitznamen "Sekretärinnen-Porsche".

Man sagt, dass ein hässliches Kind keinen Vater hat. Der hübsche Karmann-Ghia hingegen hatte zwei Designer, die seine Vaterschaft beanspruchten: den Amerikaner Virgil Exner (1909-1973), Chefdesigner von Chrysler, und den Italiener Mario Boano (1903-1989), der seit den Zeiten des Zweiten Weltkriegs Eigentümer der Carrozzeria Ghia in Turin war.

Einige Aspekte des Fahrzeugs, insbesondere seine Gürtellinie, wiesen eine bemerkenswerte Ähnlichkeit mit dem Konzept Chrysler D'Elegance auf, das 1953 von Exner entworfen und von der Carrozzeria Ghia gebaut worden war. Allerdings tauchten auch andere stilistische Elemente, die in Boanos Autos zu finden waren - und die dem D'Elegance vorausgingen - im Karmann-Ghia wieder auf.

Wir haben noch eine dritte Person in dieser Geschichte: Luigi Segre (1919-1963), der Verkaufsleiter von Ghia, an den sich die deutsche Karosseriefirma Karmann zunächst wandte, um ein "Image-Auto" für Volkswagen zu entwerfen. Wir kommen gleich dazu...

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Fotostrecke: 70 Jahre VW Karmann-Ghia

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Mario Boano, der 1944 die Carrozzeria Ghia erworben hatte, entwarf seit 1951 Konzeptautos für Chrysler. Es gibt Stimmen, die behaupten, dass der Karmann-Ghia kein völlig neues Projekt war, sondern vielmehr eine "Überarbeitung" eines ursprünglichen, aber ungenutzten Designs für Chrysler - was die Debatte über den wahren Ursprung des Modells anheizt.

Andere behaupten, Boano habe erstmals 1950 ein Auto mit VW-Technik skizziert, ohne dass die deutsche Herstellerfirma oder Karmann davon wussten. Was auch immer die Wahrheit ist, die neue Karosserie wurde auf einem leicht verbreiterten Käfer-Chassis montiert.

Unklare Urheber, schnelle Entwicklung

Boanos Sohn Gian erhielt den Käfer über den Pariser Importeur Charles Ladouche (der auch Chrysler in Frankreich vertrat und bei Ghia 400 Exemplare des Modells D'Elegance GS-1 in Auftrag gegeben hatte). Im Herbst 1953 hatte Gian bereits einen Prototyp des VW-Coupés fertig, um ihn Dr. Wilhelm Karmann jun. zu zeigen, und benötigte nur fünf Monate vom Konzept bis zum funktionierenden Prototyp - was die Theorie stützt, dass der Karmann-Ghia vielleicht keine komplett bei Null beginnende Idee war.

Leichter und harmonischer als die von Ghia für Chrysler gefertigten Spezialautos, wurde der Prototyp zur Karmann GmbH gebracht, die seit 1949 Cabrio-Versionen des Käfers produzierte. VW-Chef Heinrich Nordhoff gefiel die Idee, obwohl er das Coupé für "zu feminin" hielt. Übrigens war Christiane Karmann, die Ehefrau von Wilhelm jun., eine der größten Fans des Autos.

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Karmann-Giha als Cabrio Zoom

Am Ende erhielt das Projekt grünes Licht: Karmann würde die Autos bauen, und VW würde sie verkaufen. Die Entwicklung ging weiter und irgendwann erhielt das neue Coupé die beiden markanten "Nasenlöcher" an der Front, die Teil seiner Identität wurden. 1955 lief der erste Typ 14 (so war der Modellcode) vom Band, komplett - bis auf ein kleines Detail: Das Auto hatte noch keinen Namen. Erst bei der Markteinführung entschied Dr. Karmann schließlich, dass es Karmann-Ghia heißen sollte.

Sportlich? Nicht ganz

Der Karmann-Ghia passte nicht wirklich in eine definierte Nische: Er war weder eine Familienlimousine, noch ein Sportwagen, geschweige denn ein Gran Turismo oder eine Luxuslimousine. Trotzdem mochte das Publikum dieses kleine Auto mit italienischen Linien, deutscher Technologie und relativ erschwinglichem Preis sehr (es kostete weniger als ein Borgward Isabella Coupé). Im ersten Jahr wurden 10.000 Autos gebaut; im zweiten 17.000; und im dritten 35.000!

Ein solcher Erfolg war sogar ein Problem für Karmann, da das Auto extrem komplex zu bauen war, verglichen mit dem Käfer Cabrio. Die Front wurde von Hand geformt und jedes Karosserieblech sorgfältig verschweißt. Der Lack wurde in vier Schichten aufgetragen, wobei zwischen jedem Schritt Unebenheiten abgeschliffen wurden. Alle Scheiben waren gebogen. Die Produktion war wahrhaft handwerklich.

Unter der schönen Karosserie befand sich zunächst der 1200er-Motor des Käfer - das heißt, die Leistung war bescheiden. Die Höhe und das Karosseriedesign verbesserten die Fahrbarkeit und dank der Aerodynamik war die Leistung ein wenig besser als die des VW. Die Höchstgeschwindigkeit lag jedoch bei mäßigen 120 km/h.

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Rennversion des Karmann-Giha Zoom

Es gab Platz für nur zwei Personen: Der Karmann-Ghia war ein Auto für Leute, die das Leben ohne Familie im Schlepptau genossen. Hinter den Sitzen gab es sogar einen Raum, der gelegentlich ein Kind aufnehmen konnte. Das Hauptziel dieses Fachs war jedoch, etwas Gepäck zu transportieren, da der Kofferraum vorne lächerlich klein war (und auch das Ersatzrad beherbergte).

Die zwischen 1955 und 1959 gefertigten Exemplare sind heute als Lowlight-Serie bekannt, gekennzeichnet durch tiefer gesetzte Scheinwerfer im Vergleich zu späteren Versionen, kleinere, rechteckige Rückleuchten und vordere Gitter mit ovalen Öffnungen und weniger Streben.

Auf nach Brasilien

Die ersten Karmann-Ghia kamen bereits 1956 nach Brasilien, importiert von unabhängigen Importeuren. 1957 kostete ein wenig gebrauchtes Exemplar Cr$ 680.000. Es war ein Spielzeug für Reiche - zum Vergleich: Ein fast neuer nationaler DKW Kombi kostete Cr$ 350.000.

Die brasilianische Automobilindustrie war im Entstehen, und VW war eine der ausländischen Marken, die am meisten auf das Land setzten. Der Kombi wurde hier ab 1957 produziert, und der Käfer ab 1959. 1960 kam es zur Gründung der Karmann-Ghia do Brasil. Unter der Leitung des Deutschen Harald Gessner sollte das Unternehmen Werkzeuge, Stanzformen und Karosserieteile für die neu im Land ansässigen Automobilhersteller wie Willys-Overland und Simca produzieren.

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Karmann-Giha TC aus Brasilien Zoom

1962 begann das Unternehmen auch in São Bernardo do Campo mit der Produktion seines kleinen Coupés, das bereits in Europa und den USA ein Erfolg war - wobei stets die halbhandwerkliche Produktionsmethode beibehalten wurde. So waren die Preise deutlich höher als die des Käfers. Ein neuer Karmann-Ghia kostete fast so viel wie ein Aero-Willys oder ein Simca Chambord. Das Modell war identisch mit dem in Deutschland gefertigten.

Schön, aber rostanfällig

Wer sich einen Karmann-Ghia leisten konnte, machte damit Eindruck, hatte aber auch mit gewissen Schwierigkeiten zu kämpfen. Die größte war das Eindringen von Regenwasser, insbesondere durch die vorderen Teile der Karosserie. Da der Korrosionsschutz in den 1960er-Jahren sehr schlecht war, fand man sich leicht mit einem Auto voller Rost im Boden und in den Luftkästen wieder (ganz zu schweigen vom Schimmelgeruch...).

Nicht jeder war der Meinung, dass das elegante Coupé nicht für den Motorsport geeignet sei: 1966 nahm das Dacon-Team, unter der Leitung von Paulo Goulart, mit Karmann-Ghia an Rennen teil, die von Asen wie José Carlos Pace, Chico Lameirão und den jungen Brüdern Wilson und Emerson Fittipaldi gefahren wurden. Mit ultraleichten Karosserien aus Fiberglas und Porsche-Technik erzielten die Autos fünf Siege in fünf Rennen. Weiter kamen sie nur nicht, weil VW Goulart kein Sponsoring gewährte. Zwei der Teamautos existieren bis heute.

Feine Änderungen und der TC

Für den durchschnittlichen Kunden wurde das Problem der mangelnden Leistung in Europa ab 1966 teilweise gelöst, als der 1.500-Kubik-Motor mit 44 PS eingeführt wurde. Bereits 1965 hatte man den 1300er mit 40 PS ins Heck montiert. 

Obwohl in Europa schon seit 1957 existent, wurde in Brasilien erst 1968 die Cabrio-Version eingeführt, möglicherweise um die Lücke zu füllen, die der rivalisierende Willys Interlagos hinterlassen hatte, dessen Produktion eingestellt worden war. Nur 177 Exemplare des offenen Karmann-Ghia wurden ursprünglich im Land produziert. Heute ist dies einer der seltensten (und teuersten) nationalen Klassiker. Viele Leute folgten - und folgen noch immer - der Idee, die Dächer der Coupés selbst abzuschneiden.

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Innenraum des Karmann-Giha Zoom

Das geschlossene Modell wurde im selben Jahr ebenfalls modifiziert. Die anfänglich sehr kleinen Rückleuchten wurden größer. Zudem erhielt das Auto ein Armaturenbrett mit Kunststoffdekor in Jacaranda-Optik, ein neues Lenkrad, ein 12V-Elektriksystem (davor waren es 6V) und ergonomischere Sitze.

Der Karmann rollte ab 1970 nun, ob aus deutscher oder brasilianischer Produktion, mit dem gleichen 50-PS-Motor (34 kW) mit 1600 ccm über die Straßen, wie ihn auch der neue Käfer 1302 S hatte.

Doch es war schon zu spät: Im April 1972 wurde die Produktion des klassischen Karmann-Ghia Typ 14 in Brasilien eingestellt. Zwischen Coupés und Cabriolets wurden 23.577 Autos produziert. Im gleichen Jahr bekam der Typ 14 noch ein Facelift mit großen Rückleuchten und wuchtigen Stoßfängern verpasst.

Volkswagen versuchte, Nachfolger für den originalen Karmann-Ghia zu erfinden, hatte jedoch lange damit keinen Erfolg. In Deutschland wurde der Typ 34 (1961-1969) eingeführt, aber das Modell hatte nicht den gleichen Charme und starb, bevor sein charismatischer Vorgänger auslief. Zudem ging das Cabrio des Typ 34 nicht in Serie. 1969 kam der VW-Porsche 914 auf den Markt, doch als wahrer Nachfolger des Karmann-Ghia gilt der 1974 erschienene VW Scirocco.

Am 31. Juli 1974 endete die Produktion des Typ 14. Laut Firmenangabe wurden vom Typ 14 Coupé insgesamt 385.803 Fahrzeuge produziert, während die Produktionszahl des Typ 14 Cabriolet bei 81.053 Einheiten liegt.

Für Brasilien wurde 1971 der Karmann-Ghia TC (Abkürzung für Touring Coupé) eingeführt. Intern als Typ 145 bezeichnet, wurde ein Prototyp des Autos in Deutschland gefertigt und nach Brasilien gebracht. Hier wurde sein Design stark modifiziert, besonders an den hinteren Seiten.

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Karmann-Giha Zoom

Das neue Modell hatte einen 1.600er-Motor mit liegendem Kühler und zwei Vergasern. Schwerer als der originale Karmann-Ghia und mit einem sehr langen Übersetzungsverhältnis, beschleunigte der TC von 0 auf 100 km/h in 22 Sekunden und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h.

Mit einer Fastback-Karosserie, inspiriert vom Porsche 911, konnte der TC drei Kinder auf dem Rücksitz unterbringen und hatte einen größeren Kofferraum als sein Vorgänger. Seine Vorteile endeten jedoch dort.

Das größte Problem des TC war, dass er leicht rostete. Boden, Fenster, Lufteinlässe - alles verrottete... Es war so schwerwiegend und bekannt, dass es viele Fälle gab, in denen Volkswagen die gesamte Karosserie ohne Kosten für den Kunden austauschte!

Der TC hatte im ersten Jahr Erfolg, doch die Verkäufe brachen bald ein. Seine Produktion wurde 1975 nach 18.119 produzierten Exemplaren eingestellt. Die Fabrik der Karmann-Ghia do Brasil hatte jedoch ein längeres Leben: Sie stellte sogar Land Rover Defender im Land her und schloss erst 2016 ihre Türen.