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Die Mittelmotor-Corvette ist keine neue Idee: Seit 60 Jahren gibt es Pläne.
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Die Mittelmotor-Corvette ist keine neue Idee: Diese 11 Prototypen zeigen den Fortschritt der Chevrolet Corvette mit Mittelmotor in den letzten sechs Jahrzehnten.
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Der CERV-I, der intern als "R Car" lief, war ein offener Einsitzer, der von einem kleinen 283-cid-V8 angetrieben wurde, mit einem speziell angefertigten leichten Aluminiumblock, der 90 Pfund leichter war als ein herkömmlicher Gusseisenblock der gleichen Größe. Die Gesamtleistung betrug 353 PS bei 6.200 U/min, 38 PS mehr als der ähnlich große Serien-V8. Das CERV-I war eine Offenbarung für Chevrolet, da das Unternehmen noch nie ein Fahrzeug mit solchen Kapazitäten und kompetentem Handling gebaut hatte. Duntov selbst fuhr es 1960 mit guten Ergebnissen 60 Mal den Pikes Peak hoch, aber 1957 hatte sich Chevrolet aus allen Arten von Rennen zurückgezogen und so war das CERV-I nie in einem offiziellen Wettbewerb. Tatsächlich wurde seine Existenz fast zwei Jahre lang geheim gehalten, bis zu einem Ausstellungsauftritt während des US Grand Prix in Riverside, Kalifornien, im November 1960.
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Duntovs nächster Schritt in Richtung der mittelmotorigen Corvette war der Bau eines Le-Mans-Rennwagens, um an Langstreckenrennen teilzunehmen, die für experimentelle Autos offen sind. Der ursprüngliche Plan sah die Produktion von sechs Einheiten dieses Fahrzeugs vor, das wenig überraschend den Namen CERV-II erhielt. Die erste Einheit wurde Anfang 1964 fertig gestellt, als sich das Corvair-Debakel mit Heckmotor zu entfalten begann. GM zog den Stecker bei allen Rennaktivitäten, während unkonventionelle Motoranordnungen innerhalb des Unternehmens ein großes blaues Auge bekamen. Der einzige jemals gebaute CERV-II wurde als Demonstrations- und Testfahrzeug eingesetzt. Sowohl der CERV-I als auch der CERV-II gingen später in Privatbesitz über. Im Jahr 2013 wurde der CERV-II von RM Sothebys für 1.100.000 Dollar versteigert. Nicht schlecht für ein Unikat.
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Zora Arkus-Duntov war entschlossen, die Corvette der dritten Generation zu einem Mittelmotorsportwagen zu machen, aber die einzige Frucht seiner Bemühungen war dieser wunderschöne Showcar. Der Astro II wurde von Bill Mitchell entworfen und von Duntov entwickelt. Der Wagen war nicht als Wochenend-Rennwagen konzipiert, sondern als Sportwagen, der zwei Passagiere und ihr Gepäck bequem transportieren kann. Die Leistung kam von einem mittig montierten 390 PS starken 427-cid-V8 plus Zweigang-Automatik in Transaxle-Anordnung. Die Astro II debütierte auf der New York Auto Show 1968, ironischerweise im selben Jahr, in dem die ersten Einheiten der langlebigen Corvette C3 in den Chevrolet-Showrooms ankamen, deren V8-Motoren prominent unter ihren langen und bauchigen Hauben platziert waren.
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Unmittelbar nach dem enttäuschenden Rückschlag von Astro II ging Duntov wieder an die Arbeit. Ende 1968 hatte er zwei wunderschöne funktionale Mittelmotor-Prototypen entwickelt, die als XP-882 bekannt waren und besser aussahen und fuhren als jede Corvette, die bis dahin gebaut wurde. Mitte 1969 wurde das Projekt jedoch von niemand anderem als John Z. DeLorean, dem damaligen General Manager von Chevrolet, abgebrochen. Duntov fand einen Weg um DeLorean herum und schaffte es, auf der New York Auto Show 1970 einen der Prototypen zu zeigen, die ordnungsgemäß überlackiert und überholt wurden. Öffentlichkeit und Presse waren gleichermaßen begeistert vom XP-882 und DeLorean war gezwungen, die weitere Entwicklung zu finanzieren. Das arabische Ölembargo von 1973 brachte jedoch nicht nur das Aus für die Herstellung der mittelmotorigen Corvette, sondern verlangsamte auch die weitere Entwicklung der Corvette. Es lebe die C3!
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1972 wurde eines der XP-882-Autos in einem europäischeren Karosseriestil umgebaut, der weniger zukunftsorientiert, weniger Corvette-ähnlich und weniger wendig als der geliebte XP-882 war, obwohl immer noch schön. Außerdem war er wesentlich schwerer und langsamer als sein Vorgänger. Die Lösung? Ein zweites identisches Auto mit einer Vollaluminiumkarosserie des GM-Lieferanten Reynolds Metals, das 1973 fertig gestellt wurde. Die beiden Autos waren mit bloßem Auge nicht voneinander zu unterscheiden, aber die Reynolds-Vette war 450 Pfund leichter. Der Alu-Sportwagen befindet sich heute im GM Heritage Center, während der originale XP-895 gnädigerweise in etwas anderes umgewandelt wurde.
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Wenn ein Auto jemals Motive für eine ausgewachsene Identitätskrise hatte, dann dieses hier. Dieses Showcar mit Zweischeiben-Wankelmotor sollte eine Vorschau auf ein ganz neues Mittelmotor-Sportmodell unterhalb der Corvette sein, das 1975 auf den Markt kommen sollte, nur um später eine weitere, unerfüllte Fantasie der Mittelmotor-Corvette zu werden. Dieses Auto, das aus einer Pininfarina-Karosserie über einem modifizierten Porsche 914-Chassis besteht, wurde zunächst als XP-897 GT (oder war es XP-987 GT?) bekannt. Später bekam es den Namen "Two-Rotor Corvette" und wurde 1973 auf der IAA in Frankfurt erstmals in silberner Lackierung und später anderswo als rotes Auto gezeigt. Verwirrt? Willkommen im Club!
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Die Four-Rotor-Corvette war ein schönes mittelmotoriges Corvette-Konzept mit Flügeltüren und großen Proportionen. Den Antrieb übernahmen zwei Wankelmotoren mit einer Gesamtleistung von 420 PS. GM hatte ein kleines Vermögen für die Wankel-Lizenz bezahlt und war bestrebt, seinen prestigeträchtigsten Sportwagen mit einem Kreiskolbenmotor auszustatten. Bill Mitchell gefiel dieses Design so gut, dass er sich entschied, es in den Keller zu stellen und auf eine bessere Zeit zu warten, um es wieder ins Rampenlicht zu bringen.
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Die Four-Rotor-Corvette verbrachte vier Jahre in der Werkstatt und wartete auf eine günstige Gelegemheit, um endlich die recht unzuverlässigen Wankelmotoren loszuwerden. 1977 stattete Chevy das Auto mit dem XP-895-Antriebsstrang aus und verpasste ihm einen neuen und eindrucksvollen Namen: die Aerovette. Volltreffer! Kurz nachdem das Auto für die Produktion im Modelljahr 1980 freigegeben wurde, schien die Mittelmotor-Corvette endlich Realität zu werden. Leider blieben Duntov und Mitchell nicht lange genug bei GM, um sicherzustellen, dass dies tatsächlich geschehen würde. Das neue Regime bei GM tötete die Mittelmotor-Corvette als Maßnahme zur Kosteneinsparung. Stattdessen kam 1983 die konventionelle Corvette C4.
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Die Mitte der 1980er-Jahre waren eine arbeitsreiche Zeit für General Motors. Damals der größte und leistungsfähigste Autohersteller der Welt, war GM in die Entwicklung einer Reihe von bahnbrechenden Technologien wie aktive Federung, Vierradlenkung, Antiblockiersystem, Traktionskontrolle, elektronische Bildschirme an Bord und sogar ein GPS-basiertes Navigationssystem involviert. Das Unternehmen benötigte ein Auto, das so bahnbrechend war wie die Technologien, die in ihm präsentiert werden sollten. 1985 gab man grünes Licht zum Bau des Chevrolet Corvette Indy. Im Januar 1986 debütierte die Studie auf der North American International Auto Show in Detroit. Die Corvette Indy wurde von einem neuen 2,65-Liter -Twinturbo V8 mit 600 PS angetrieben, der sich direkt hinter dem einzigen Sitz befand. Alle eingangs erwähnten Technologien haben inzwischen das Licht der Welt erblickt, aber es würden noch 33 weitere Jahre vergehen, bis das Layout des Mittelmotors bei der Corvette an der Reihe ist. Seine Präsenz in der Indy-Studie sorgte bereits 1986 für wilde Spekulationen über die bevorstehende Ankunft einer Mittelmotor-Corvette.
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Das CERV-III war eine Ableitung der Chevrolet Corvette Indy. Es war im Grunde genommen eine fahrtüchtige Indy. Im Gegensatz zur Corvette Indy hatte die CERV-III jedoch einen Beifahrersitz und eine zivileren 5,7-Liter- LT5-V8 mit 32 Ventilen und 650 PS Leistung. Das Auto wurde von Lotus in England mit Kohlefaser-Karosserie gebaut, die leicht modifiziert wurde, um die Verkehrssicherheit zu gewährleisten. Die Höhe wurde vergrößert, die Nase verkürzt und es gab funktionierende Seitenfenster.
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30 Jahre nachdem der bislang letzte Prototyp einer Mittelmotor-Corvette gezeigt wurde, wird endlich die erste Serien-Mittelmotor-Corvette vorgestellt. Sie bekommt den berühmten Beinamen "Stingray".
Die Mittelmotor-Corvette ist keine neue Idee: Seit 60 Jahren gibt es Pläne.