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In diesem Jahr endete in der Superbike-WM die 31-jährige V2-Ära von Ducati: Wir begeben uns auf eine Zeitreise von der 851/888 bis zur 1199 Panigale
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Mit der Ducati 851 begann die Ära der wassergekühlten Vierventil-Superbikes von Ducati. In der Serie leistete der zu Beginn 851 Kubikzentimeter große V2-L-Twin 102 PS.
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Marco Lucchinelli gewann 1988 mit der Ducati 851 in der Debütsaison der Superbike-Weltmeisterschaft zwei Rennen und wurde WM-Fünfter.
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Ducati schärfte das Superbike nach und erweiterte den Hubraum auf 888 Kubikzentimeter. Bis 1993 ging die 851/888-Ära.
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Ein gewisser Carl Fogarty verpasste 1993 den Titel nur knapp. "Foggy" gewann deutlich mehr Rennen als Scott Russell, doch in der WM verlor der Brite viele Punkte durch Stürze. Russell bescherte Kawasaki den ersten WM-Titel in der WSBK.
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1994 war das Geburtsjahr der Ducati 916. Mit dem Underseat-Auspuff, der Einarmschwinge und der grazilen Form setzte die 916 Maßstäbe und ging als das wohl schönste Superbike in die Motorradgeschichte ein. Auch sportlich konnte die Neuentwicklung überzeugen ...
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Carl Fogarty holte bereits in der Debütsaison der 916 den WM-Titel und wiederholte dieses Kunststück ein Jahr später.
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1998 debütierte der 996-Motor, 1999 gab es die 996 offiziell zu kaufen. Ducati lotete das Hubraumlimit in der WSBK nahezu perfekt aus und setzte die Erfolgsserie der 916-Reihe fort
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In der Saison 1999 holte "King Carl" mit der 996 souverän seinen vierten Titel.
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Das teaminterne Duell entschied Fogarty eindeutig. Troy Corser wurde hinter Honda-Pilot Colin Edwards WM-Dritter.
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Nach Fogartys viertem Titel folgte das abrupte Karriereende der britischen Superbike-Legende. Beim Lauf in Australien kollidierte Fogarty bei einer Überrundung und musste seine Karriere beenden.
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Die Ducati 998 war die finale Version der 916-Reihe. Troy Bayliss scheiterte 2002 knapp am Titel, bevor Ducati 2003 ein neues Modell präsentierte ...
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Die 999 war geboren. Bei den Ducatisti kam das Modell nicht gut an ...
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Ducati verzichtete bei der 999 auf markante Stilmerkmale wie die Einarmschwinge und wurde von den Fans kritisiert.
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Doch sportlich überzeugte die 999 und ermöglichte Ducati 2003 und 2004 zwei WM-Titel. James Toseland (Foto) wurde 2004 als Werkspilot Weltmeister. Zu dieser Zeit ähnelte die WSBK einem Ducati-Cup, da sich die anderen Hersteller voll auf die neu gegründete MotoGP konzentrierten.
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Die R-Version der 999 hatte zu Beginn 139 PS, später 150 PS und deutete das Limit des verfügbaren Hubraums an.
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In der WSBK kämpfte Ducati zu dieser Zeit gegen 1.000er-Vierzylinder, hatte beim Tuning aber mehr Freiheiten.
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Troy Bayliss bescherte Ducati 2006 nach seiner Rückkehr in die Superbike-WM den dritten Titel mit der 999. 2007 war er aber chancenlos gegen die starken Vierzylinder. Eine Veränderung kündigte sich an ...
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Ducati zeigte die 1098, die optisch stark an die 916-Reihe erinnerte. In der WSBK durften die Zweizylinder nun 1.200 Kubikzentimeter Hubraum haben.
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Die Einarmschwinge war zurück und die Ducatisti wieder "happy".
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Troy Bayliss beim Test des 1098-Prototyps.
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Bereits in der Debütsaison der 1098 holte Bayliss den Titel und trat 2008 nach dem Gewinn seiner dritten Meisterschaft zurück.
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Ducati-Superbike-Projektleiter Ernesto Marinelli erinnert sich gern an die Zusammenarbeit mit Troy Bayliss.
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In der Saison 2009 hatte Noriyuki Haga sehr gute Chancen, für Ducati den Titel zu holen. Schlussendlich unterlag der Japaner aber Yamaha-Pilot Ben Spies knapp.
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Noriyuki Haga im Gespräch mit Ducati-Superbike-Projektleiter Ernesto Marinelli.
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Ducati 1198: Die Italiener zeigten 2009 das Evolutionsmodell der 1098. Nun schöpfte auch die Serie das Hubraumlimit voll aus.
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Carlos Checa auf dem Weg zum bisher letzten WM-Titel von Ducati: 2011 gewann der Spanier mit dem Althea-Team die WSBK.
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2012 präsentierte Ducati die Serienversion der 1199 Panigale, die ab 2013 in der Superbike-WM eingesetzt wurde.
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Der extrem kurzhubige Motor der 1199 lotete die Grenzen des Machbaren aus und war der stärkste Zweizylindermotor der Motorradgeschichte.
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Ducati brach bei der 1199 Panigale erneut mit einigen Traditionen: Das neue Superbike verzichtete auf den Gitterrohrrahmen und die Trockenkupplung.
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Carlos Chece bei Testfahrten mit einem Prototyp der Rennversion.
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Die Saison 2013 sollte für Ducati zu einer absoluten Enttäuschung werden. Die Erfolge der Vergangenheit waren hinsichtlich der Balance of Performance eine Hürde. Zudem verzichtete Ducati auf ein Werksteam und war nur noch im Mittelfeld zu finden.
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Die Ehe mit der Alstare-Mannschaft von Francis Batta endete in einem Scherbenhaufen. Ende 2013 riss Ducati das Superbike-Projekt wieder an sich und formte zusammen mit Feel Racing ein neues Team.
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Chaz Davies kam von BMW zu Ducati und galt als Hoffnungsträger. Er sollte 2015 den ersten Laufsieg der Panigale sicherstellen - in der dritten Saison der Maschine.
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Drei Mal beendete Davies die Saison als Vizeweltmeister. Nach sechs Jahren rollte die Panigale ohne Titel ins Museum.
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Bereits Ende 2017 war klar, dass der V4-Motor Ducatis Zukunft ist. Die Italiener zeigten im November 2017 die V4S mit 1.100 Kubikzentimer-Motor und präsentierten ein Jahr später die V4R (Foto) - das neue Homologationsmodell für die Superbike-WM.
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Bei den Testfahrten in Spanien debütierte die Rennversion der V4R, mit der Chaz Davies und Alvaro Bautista 2019 die Kawasaki-Siegesserie beenden wollen. Michael Ruben Rinaldi (Barni-Ducati) und Eugene Laverty (Go-Eleven-Ducati) sitzen ebenfalls auf den neuen V4-Maschinen aus Bologna.
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Mit der V4R bringt Ducati MotoGP-Technik in die Superbike-WM. Alleinstellungsmerkmale in der WSBK sind der V4-Motor mit desmodromischer Ventilsteuerung, die Winglets an der Kanzel und die Trockenkupplung.
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Am 4. Februar 2019 präsentierte Ducati das Werksteam für die neue Superbike-WM-Saison. Die Leistung der V4-Maschine wird mit "mehr als 235 PS" beziffert.
In diesem Jahr endete in der Superbike-WM die 31-jährige V2-Ära von Ducati: Wir begeben uns auf eine Zeitreise von der 851/888 bis zur 1199 Panigale