Reglement 2020/21: Schnelle Autos für kleines Geld?

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Redaktion
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Reglement 2020/21: Schnelle Autos für kleines Geld?

Beitrag von Redaktion » Do Jul 12, 2018 11:37 am

Einsatz und Entwicklung von zwei Autos soll ab der WEC-Saison 2020/21 nur noch maximal 30 Millionen Euro kosten: Wie werden die Kosten tatsächlich kontrolliert?

Mit der Einführung eines neuen Reglements zur Saison 2020/21 wollen ACO und FIA der Topklasse der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) wieder neues Leben einhauchen. Die bisherige LMP1-Kategorie wird abgelöst von einem Format, das an die ehemalige GTP-Klasse erinnert. Die neuen, potenziell zweisitzigen Fahrzeuge bekommen das "Gesicht" von modernen Hypercars.

Mit starkem Verbrenner, einem kleinen Hybridsystem mit 200kW-E-Antrieb und reduzierter Aerodynamik sollen Le-Mans-Rundenzeiten von 3:20 Minuten realisiert werden können. Und das - so ist es zumindest von den Regelmachern geplant - für verhältnismäßig kleines Geld. Der Einsatz von zwei Fahrzeugen in acht Rennen ab September 2020 soll inklusive Testfahrten nicht mehr als 30 Millionen Euro kosten. Bisher gaben LMP1-Werksteams stets dreistellige Millionenbeträge aus.

In den Rahmendaten für das Reglement 2020/21, das im Juni im Rahmen der 24 Stunden von Le Mans 2018 vorgestellt wurde, ist der Kostenrahmen bereits recht eng umrissen. "Einsatz von zwei Autos, acht Rennen inklusive einem in Le Mans und einem in Sebring über große Distanz, Entwicklung über fünf Jahre gestreckt, Renneinsätze und Testfahrten inklusive. Team-Infrastruktur, Marketing und Fahrergehälter nicht inklusive", so ist der Punkt "Budget" bislang umrissen.



Wie will man diese vermeintlich kostengünstige Lösung realisieren? Teils über strikte Vorgaben bei Aerodynamik, Chassis und Antrieb. "Die Fahrzeugdimensionen und die Aerodynamikregeln sind derart gestaltet, dass es ausreichend Raum für ein Markendesign gibt. Zudem gibt es Relevanz, das die Dimensionen und Proportionen einem Top-GT-Auto entsprechen", heißt es in den Kernpunkten des neuen Regelwerkes. Klingt nach vielen Freiheiten, hat aber doch umfassende Einschränkungen.

Die Werte für Abtrieb und Luftwiderstand sind fest vorgegeben. Für den Homologationsprozess werden entsprechende Messungen im Windkanal vorgenommen, zudem wird das Bodywork präzise eingescannt und vermessen. Um kostengünstige und effiziente Möglichkeiten zur Performance-Steigerung zu bieten, erlauben ACO und FIA ab 2020/21 bewegliche Aerodynamikteile. Ein DRS an Front und Heck war bereits vor einem Jahr als denkbare Hilfe für private LMP1-Teams diskutiert worden.

"Da werden die sich umgucken, was so etwas an Kosten verursacht. Die Hersteller werden sich ganz andere Lösungen einfallen lassen als nur ein einfaches DRS", mahnt ein LMP1-Verantwortlicher schon jetzt. Angesichts dieser Aussage wird klar, dass noch erhebliche Präzisierungen notwendig sind. Dies gilt auch für die Angabe, dass pro Saison nur ein einziges Bodywork homologiert werden darf. Eine ähnliche Regel (zwei Aeropakete pro Saison) gibt es schon jetzt. Diese gilt allerdings nur für Werksteams.



Im Bereich Chassis werden schon jetzt recht klare Vorgaben gemacht. "Die geometrischen Parameter werden genau definiert, um die Fahrzeuge als Hypercars identifizieren zu können und die GT-Standards zu erfüllen", heißt es im Reglemententwurf. Die Monocoques werden größer, theoretisch sollen zwei Sitze verbaut werden können, die Dachlinie ist vorgegeben. Zudem müssen erhöhte Sicherheitsstandards erfüllt werden.

Das Gesamtgewicht der neuen "GTP"-Autos soll bei 980 Kilogramm liegen. Die Fahrzeuge werden somit deutlich schwerer als die aktuelle Generation in der Topklasse. Derzeit wiegen die LMP1-Hybridautos von Toyota 878 Kilogramm, die privaten Fahrzeuge müssen mindestens 833 Kilogramm auf die Waage bringen (Stand Le Mans 2018). Bei den Boliden nach den Vorgaben des zukünftigen Regelwerks ist eine noch zu definierende Gewichtsverteilung fest vorgeschrieben.

Das erhöhte Mindestgewicht ist ein Ansatz, um den eigenen Vorgaben gerecht zu werden. ACO und FIA haben klar formuliert, dass eine übermäßig aufwändige Entwicklung unattraktiv sein soll - weil kaum Performancevorteile zu erlangen sind. Über ein hohes Mindestgewicht werden zumindest teure - weil besonders leichte - Werkstoffe verbannt. Ein standardisierter Unterboden soll außerdem ein Wettrüsten in jenem Bereich unterbinden.

Die Verwendung von teuren Werkstoffen soll auch beim Bau der neuen Antriebe unterbunden werden. Für die Verbrennungsmotoren der Generation 2020/21 gelten klare Vorgaben bezüglich Mindestgröße, Mindestgewicht und Schwerpunkt. Die Leistung der Aggregate soll bei 520kW (gut 700 PS) liegen. Sie wird begrenzt über einen definierten Maximaldurchfluss von Treibstoff - vergleichbar mit den Vorgaben in der heutigen Equivalence-of-Technology (EoT).



Die Regelhüter werden eine veränderte Effizienzformel etablieren. Hinter der im Regelentwurf hinterlegten Abkürzung BSFC (Brake Specific Fuel Consumption) verbirgt sich eine Formel, die zur Berechnung sowie dem Vergleich der Effizienz von Verbrennungsmotoren dient. Sie setzt Drehzahl und Drehmoment in ein Verhältnis zum Treibstoffverbrauch. Am Ende ergibt sich ein Wert, der den Aufwand (Treibstoff) für das Ergebnis (Antriebskraft) darstellt.

Im Gegenzug zu all diesen Formeln und Vorgaben erhalten die Hersteller und Teams jede Menge Freiheiten, wenn es um das Antriebskonzept geht. Weder Zylinderzahl noch Hubraum sind vorgeschrieben, sowohl Turbos als auch Sauger sind möglich. Auch die Rückkehr eines Dieselaggregats erscheint nicht ausgeschlossen, zumal die - bei Dieselantrieben wenig verlockende - Energierückgewinnung am Abgastrakt wegfallen wird.

Bezüglich des Hybridsystems (es gibt nur noch eines) werden die Rahmenbedingungen im neuen Regelwerk sehr eng gesteckt - das ist zumindest die Ansage von ACO und FIA. Einige Elemente sind bereits grob umrissen. Dabei wurden drei Grundsätze formuliert. Die Kosten müssen für alle Teilnehmer - also auch Privatteams - erschwinglich sein, die Performance muss allen Konkurrenzfähigkeit ermöglichen und die Hersteller bekommen die Möglichkeit, ein solches Hybridsystem selbst zu entwickeln und zu bauen.



Um einen Kostendeckel zu schaffen, bedienen sich die Regelmacher einer Idee aus der Formel E. Die Hybridsysteme müssen Interessenten zu einem Fixpreis zur Verfügung gestellt werden. Eine entsprechende Summe wird derzeit noch verhandelt. Der Preis soll ein Leasing inklusive Service und Support beinhalten. Die Hersteller der Hybridsysteme müssen bereit sein, eine gewisse Mindestanzahl an Teams/Autos ausrüsten zu können. Weitere Vorgaben sollen eine intensive Entwicklung der Hybridsysteme verhindern.

Das im Regelwerk und ab 2020/21 von der FIA homologierte Hybridsystem umfasst drei Hauptelemente: Hardware (Motor/Inverter), Batterie oder anderer Energiespeicher sowie die entsprechende Steuerelektronik (Hardware/Software). Das KERS wird ausschließlich an der Vorderachse verbaut, somit wird es weiterhin temporären Allradantrieb geben. Die Leistung eines solchen Systems soll bei 200kW (rund 270 PS) liegen. Die Autos der neuen Topklasse werden somit eine Maximalleistung von knapp 1.000 PS haben.

Auch bei der Kraftübertragung sind die Grenzen bereits jetzt recht eng gesteckt. Die Hersteller und Privatteams dürfen ihre Getriebe mit maximal acht Gängen ausstatten, die Übersetzungen dürfen während einer Saison nicht verändert werden. Dies erfordert einen kniffligen Kompromiss zwischen engen WEC-Strecken und dem ultraschnellen Circuit des 24 Heures in le Mans. Hydraulische oder elektronische Differenziale sind tabu, teure Werkstoffe ebenso. Es gilt auch für das Getriebe ein Mindestgewicht und ein definierter Schwerpunkt.

Ob die Regelmacher von ACO und FIA ihre eigenen Vorgaben bezüglich Budgets einhalten können, steht noch in den Sternen. Das Interesse von Seiten der Hersteller und Teams scheint allerdings hoch zu sein. McLaren und Aston Martin senden eindeutige Signale, Toyota gilt ohnehin als gesetzt. Aus der Riege der Privatteams hat ByKolles bereits klare Position bezogen. Die Mannschaft aus Greding wird für 2020 ein komplett neues Auto bauen und der Szene erhalten bleiben.

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Andial
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Re: Reglement 2020/21: Schnelle Autos für kleines Geld?

Beitrag von Andial » Fr Jul 13, 2018 7:20 pm

Was der ACO und die FiA da planen ist im Grunde egal!

Spätestens seit 2018 ist Le Mans ein Kirmes-Rennen! Das BoP ist eh schon eine schwere Zumutung für die echten Motorsport-Fans - man übertrage das mal auf die Leichtathletik! Aber eine Veranstaltung, in der kurz vor dem Rennen die BoP-Parameter geändert werden, ist m. E. kommerzieller Dreck!

Maik Aefer
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Re: Reglement 2020/21: Schnelle Autos für kleines Geld?

Beitrag von Maik Aefer » Sa Jul 14, 2018 3:54 pm

Andial hat geschrieben:
Fr Jul 13, 2018 7:20 pm
Aber eine Veranstaltung, in der kurz vor dem Rennen die BoP-Parameter geändert werden, ist m. E. kommerzieller Dreck!
Das Problem der BoP und EoT sehe ich nicht in kurzfristigen Anpassungen denn in Zeiten von massig Sandbagging muss man auch mal vor einem Rennen noch eingreifen können (hier fehlen einfach drastische Strafen). Schlimmer sind BoP/EoT Entscheidungen welche Fahrzeuge trotz Überlegenheit zusätzlich bevorteilen wie dieses Jahr Toyota oder vor zwei Jahren Ford obwohl die damals recht offensichtlich Sandbagging betrieben haben.

Das kurzfristige Eingriffe nicht zwingend schlecht sein müssen konnte man am GT Feld sehen wo Porsche und Ford dieses Jahr einen Tag vor Rennstart negativ belastet wurden (während zurückliegende Teams Vorteile bekamen) und am Ende trotzdem den Sieg unter sich ausmachten.

ArrowsA10B
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Re: Reglement 2020/21: Schnelle Autos für kleines Geld?

Beitrag von ArrowsA10B » Di Jul 17, 2018 9:39 am

Andial hat geschrieben:
Fr Jul 13, 2018 7:20 pm
BoP ist eh schon eine schwere Zumutung für die echten Motorsport-Fans - man übertrage das mal auf die Leichtathletik!
Man sollte Äpfel mit Birnen nicht vergleichen. Bei Leichtathletik sind körperliche Grenzen gesetzt, die man höchstens mit Doping aushebeln kann. Aber auch in Sportarten, wo es nur auf den menschlichen Körper ankommt, wird quasi schon gebopped, weil z.B. Asthma-Medikamente erlaubt sind. Aus Gutmenschlichkeit macht man Benachteiligte gleich.

Aufgrund des heutigen Technologie- und Professionalitätsgrad kommt man um BoP im Rennsport gar nicht mehr herum. Alternativ dazu kann man nur noch extrem engmaschige Regelwerke verwenden. Und dann beginnt die Anti-Spec-Fraktion mit ihren Aufschreien. Man kann es eben keinem Recht machen.

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