Mercedes AMG GT 63 S (2019) im Test: Der radikalere Panamera

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Mercedes AMG GT 63 S (2019) im Test: Der radikalere Panamera

Beitrag von Redaktion » Mi Jun 19, 2019 8:21 pm

Der Mercedes-AMG GT 63 S verteilt 639 PS auf 5,05 Meter Länge und 2,1 Tonnen Gewicht. Zu viel von allem oder doch ein ernstzunehmender Sportwagen? Test!



Mercedes' Antwort auf den Erfolg des Porsche Panamera. Also nicht verwirren lassen. Das hier ist keine viertürige, ein wenig zu fest aufgepumpte Version des Sportwagens AMG GT. Stattdessen steckt ein ganzer Haufen Powerlimousine drunter. Der aktuelle E 63, um genau zu sein.

Warum dann überhaupt eine eigene AMG-Extrawurst? Nun, früher gab es den CLS 63, aber der war wohl nicht extrem und außergewöhnlich genug, um einen der Top-Panameras ernsthaft anzugreifen. Daher: AMG GT 4-Türer Coupé. Hier kriegen Sie den hardcorsten Mix aus Performance, Familientauglichkeit und Bling Bling, den der Daimler jemals im Programm hatte. Man kann darüber streiten, ob der Auftritt dieses 5,05 Meter langen, 2,1 Tonnen schweren 639-PS-Monstrums total beeindruckend oder ein bisschen zu sehr "Moskauer Unterwelt" ist.

Aufmerksamkeit ist in jedem Fall garantiert. Egal, wo wir mit dem Testwagen hinfuhren, es bildeten sich Menschentrauben, wie sonst nur bei Autos, die halb so hoch, halb so schwer und norditalienisch sind. Und auf der Autobahn räumen die Menschen in einer Panik die linke Spur, wie ich es selten erlebt habe. Der GT ist der neue Chef im Ring, sticht in Sachen Präsenz auch den Panamera locker aus. Aber ich schweife ab. 

Gegenüber der Basis (dass ein E 63 als Basis bezeichnet wird, hat schon auch einen leicht verbotenen Reiz) hat man die Karosserie verstärkt und noch ein bisschen an der Vorderachse gefummelt.

Außerdem kriegt der GT 63 aktive Aerodynamik in Form eines sogenannten Air Panels im Frontspoiler und eines ausfahrbaren Heckspoilers, der zusätzliche Stabilität beim Bremsen bringen soll. Luftfederung, Vierradlenkung und eine elektronische Hinterachssperre sind Serie. Der 4,0-Liter-Biturbo-V8 leistet soviel wie in keinem anderen aktuellen Mercedes. Und der Preis klingt einfach absurd. Das Ding kostet mindestens 167.016 Euro.



Nun, ich vermute stark, dass Mercedes ins Segment der superstarken, supersportlichen, superluxuriösen und dennoch familientauglichen Edel-Phräsen eintreten wollte. Ja, schon klar, das ist eine wirklich seeehr kleine Nische. Eine sehr dankbare Nische allerdings, in der es als Nachteil angesehen wird, wenn die Fuhre zu günstig ist. Zusätzlich handelt es sich hier um das S-Modell.

Es kostet knapp 17.000 Euro mehr als der "normale" GT 63 mit 585 PS, aber natürlich wollen Sie das kleine "S" auf dem Heckdeckel haben. Nicht nur wegen der 54 Mehr-PS, sondern auch wegen dynamischer Motorlager, den serienmäßigen 20-Zöllern und (geben Sie es zu, das ist der eigentliche Grund) wegen des Driftmodes, der auf Knopfdruck die vorderen Antriebswellen entkoppelt und im Nu Ihre erschreckend riesigen Hinterreifen pulverisiert.



Was den Motor betrifft, auf jeden Fall. Der Schub des 4,0-Liter-Biturbo-V8 ist wie gewohnt absolut überirdisch. Hier durch eine optimierte Zylinderfüllung und 639 PS/900 Nm sogar noch ein bisschen mehr als wir es sonst von diesem vogelwilden Vorschlaghammer kennen. 0-100 km/h passieren in 3,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 315 km/h. Zumindest, wenn bis dahin die Autobahn noch nicht in Flammen aufgegangen ist.

Die beiden Twin-Scroll-Turbos innerhalb des Zylinder-Vs haben im GT wälzgelagerte Turbinenräder, die die Reibung im Lader minimieren. All das verbessert die Gasannahme und sorgt für ein Ansprechverhalten, das gerade in den schärferen Modi (Sport, Sport Plus, Race) absolut krank ist. Nicht nur für ein Turbo-Aggregat. Dazu kommt die bekannt theatralische Donnerhall-Akustik, die hier jedoch tatsächlich etwas dezenter und künstlich generierter wirkt, als ich das noch vom E 63 in Erinnerung habe.

Sei's drum: Dieser Motor strotzt vor Gewalt, Tatendrang und Charakter. Es ist immer wieder aufs Neue beängstigend, wie dieses Monster 2,1 Tonnen nach vorne schmettert. Da kommt in Sachen Turbo derzeit außer Ferrari wohl keiner mit. Besonders wirtschaftlich oder zeitgemäß ist das natürlich nicht. Unser Testverbrauch lag selten unter 15 Liter.  

Geschaltet wird über AMGs Neungang-Automatik mit nasser Anfahrkupplung. Sie agiert sauschnell, generiert das reinste Zack Zack, wenn man es haben möchte. Wenn nicht, arbeitet sie unauffällig und komfortabel. Ein wirklich großartiges Getriebe.



Na ja, mit Sicherheit nicht so filigran, aber sehr wahrscheinlich deutlich schneller. Die Motivation und der Ehrgeiz, mit denen sich der GT 63 S in die Kurve wirft, haben wirklich das Potenzial kurzzeitig ein wenig sprachlos zu machen. Auf der einen Seite bist du dir ja total bewusst, was du da gerade für einen Koloss dirigierst, und dann erlebst Du, wie kompromisslos, agil und mitteilsam dieses Auto einlenkt, welche absurden Mengen an Grip es aufbaut.

Der GT wirkt in der Kurve völlig unerschütterlich, meldet dabei aber viel mehr Information ins Lenkrad, als man glauben mag. Gewaltig, aber in keinster Weise plump oder unbeweglich. So gut, das muss man wirklich betonen, kriegt das derzeit kein anderer von den XXL-Sportlern hin. Im Vergleich wirken ein BMW M5 oder ein Panamera regelrecht zahm.

Eine plausible Erklärung dafür: 1,9 Grad Negativsturz an der Vorderachse. Das ist im Prinzip hanebüchen und ich wünsche jetzt schon viel Spaß beim Reifen kaufen. Aber es funktioniert natürlich hervorragend, stutzt das Riesen-Trumm gefühlt um einen halben Meter und 300 Kilo ein. Einzig auf der Bremse, auf einer gewaltig großen und guten Bremse wohlgemerkt, kriegt man dann doch eine Ahnung von den echten Ausmaßen des Viertürer-Coupés. 

All das erkauft sich der GT 63 S mit einer gewissen Grundhärte. Er wirkt supersteif, aber selbst im Normalmodus immer etwas hölzern und angespannt. Man merkt einfach, dass AMG wirklich alle noch halbwegs vertretbaren Möglichkeiten ausgeschöpft hat, um diesen riesigen Kasten so unverschämt zackig, flach und beinahe unverwundbar durch die Kurve knallen zu lassen.

Das andere ist, dass man mit diesem Auto einfach so höllisch aufpassen muss, was die gefahrenen Geschwindigkeiten betrifft. Der Mix aus völlig absurder Leistung und dem recht extremen FahrwerksSet-up lässt Kurvengeschwindigkeiten zu, die jenseits von gut und böse sind. Wer meint, das Auto an seine Grenzen bringen zu müssen, wird das auf öffentlichen Straßen nicht mehr schaffen.



Absolut beeindruckend. Das Design, die Auswahl der Materialien, dieses Hightech-Gefühl - das kriegt schon seit ein paar Jahren keiner so gut hin, wie Mercedes. In diesem Fall blicken Sie auf eine verheißungsvolle Mischung aus S-Klasse- und AMG-GT- (dem Zweitürer) Cockpit. Die riesigen 12,3-Zoll-Display-Zwillinge vor der eigenen Nase kennt man bereits zu Genüge.

Sie machen optisch noch immer mächtig Eindruck. Die Mittelkonsole wurde von der im AMG GT abgeleitet. Statt der üblichen Knöpfchen-Schar für die Einstellung von Fahrwerk, Getriebe, Auspuff und Co. gibt es nun aber winzige TFT-Screens. Funky. 

Winzige Displays gibt es auch am neuen Performance-Lenkrad. Zur schnelleren Einstellung der diversen Fahrmodi. Genau wie die mittlerweile obligatorischen Daumen-Touchpads, die eigentlich dazu gedacht sind, vollumfänglich bedienen zu können, ohne die Hände vom Lenkrad nehmen zu müssen. Das Problem ist nur: In der Realität ist das eine ganz schöne Fummelei, an die sich nicht jeder gewöhnen wollen wird.

Obendrein hat man inzwischen den klassischen Dreh-Drück-Steller in der Mittelkonsole für ein weiteres Touchpad geopfert, das nicht wirklich intuitiv funktioniert. MBUX hat der GT noch nicht, sprich: Touchscreen-Bedienung fällt aus. Nimmt man dann noch die nahezu unzähligen (langsam wird es wirklich ein bisschen viel) Funktionen, Konfigurationen, Fahrprogramme und Instrumenten-Ansichten hinzu, wird das mit der Bedienung langsam zur Qual.

Autos wie der GT werden so klug, dass es ihnen eher schadet. Zumindest, wenn man Sie bedienen möchte, ohne vorher ein mehrsemestriges Anleitungsstudium abgeschlossen zu haben.

Zum Glück kann man mit dem Auto relativ gut sprechen. Das funktioniert einfach und schnell. Und ansonsten gibt es wirklich nichts zu meckern. Die Sitzposition ist hervorragend. Gerade mit den wie so oft knackigen, aber himmlisch guten Performance-Halbschalensitzen.

Im Fond hat man die Wahl zwischen einem herkömmlichen Dreisitzer-Layout oder einer Lösung mit zwei Einzelstühlen inklusive festem Carbon-Rückenteil, das die Karosseriesteifigkeit weiter erhöhen soll. Bein- und Kopffreiheit sind mehr als luftig. Sollte man eigentlich erwarten können, in der Plus-Fünf-Meter-Liga, aber nehmen Sie mal in einem Panamera-Rückraum Platz. 

Der Nachteil an der attraktiveren Viersitzer-Lösung: Hier gibt es keine Rückbank, die man umklappen könnte. So verharrt das Kofferraumvolumen bei 461 Liter. Klingt läppisch, ist durch die große Heckklappe aber recht gut nutzbar. Abgesehen von der turmhohen Ladekante, versteht sich. Maximal fasst der GT-Kofferraum im Fünfsitzer-Trimm bei umgelegter Lehne 1.324 Liter.  



Na ja, wirklich nötig ist dieses Auto sicher nicht. Ein E 63 T-Modell kann fast alles genauso gut, ist praktischer, deutlich günstiger und weniger .. ähem .. auffällig. Aber wer pure Dramatik will, optisch wie fahrdynamisch, findet hier wohl die ultimative Ausbaustufe dessen, was in dieser Klasse derzeit möglich ist. 

Der AMG GT 63 S legt in Sachen Performance gegenüber dem absolut exzellenten E 63 tatsächlich noch eine Schippe drauf. Sollte es sowas wie einen Familien-Supersportwagen geben, hier ist er. Dass das Gesamtpaket (Ausmaße, Exzentrik, Leistung, Technik-Overkill, Preis) stark polarisiert, ist klar.

Aber bei den stärkeren Versionen des Porsche Panamera sieht es auch nicht anders aus. Der Markt für diese Art von automobilem Exzess scheint groß genug zu sein. Und AMG hat der Versuchung widerstanden, einen luxuriösen Blender zu bauen. Der GT ist ein veritables Sportgerät, hoffen wir, dass er auch hin und wieder mal so genutzt wird.



+ einer der besten Turbo-Motoren auf dem Markt; für diese Größe sehr schwer zu fassende Fahrdynamik; wunderschönes, qualitativ hervorragendes Interieur; viel Platz; sehr auffälliges Design

- sehr auffälliges Design; ziemlich straffe Abstimmung; fummelige Bedienung; hoher Aufpreis

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Motor: Biturbo-V8; 3.982 ccmAntrieb: variabler Allradantrieb mit deaktivierbarer VorderachseGetriebeart: 9-Gang-Automatik mit nasser AnfahrkupplungLeistung: 470 kW (639 PS) bei 5.500 U/minMax. Drehmoment: 900 Nm bei 2.500 - 4.500 U/minBeschleunigung 0-100 km/h: 3,2 SekundenHöchstgeschwindigkeit: 315 km/hVerbrauch: Normverbrauch: 11,2 Liter; Testverbrauch; 16,5 LiterEmission: 256 g/km CO2Leergewicht: 2.120 kgBasispreis: 167.017 EuroPreis des Testwagens: 199.623 Euro

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