Im BMW M1 durch München: M1ami Weiss

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Redaktion
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Im BMW M1 durch München: M1ami Weiss

Beitrag von Redaktion » Di Aug 04, 2020 10:17 am

Er zählt zu den seltensten und auffälligsten BMW-Modellen, die jemals gebaut wurden: der M1 - Wir gehen im Tiefflug auf Zeitreise

Ich trage ein modisch fragwürdiges Hawaiihemd. Mein Auto ist ziemlich stark und ziemlich flach. Und ziemlich weiss. "Magnum" scheidet also aus. Dann "Miami Vice"? Schon besser. Nur, dass ich keinen Ferrari Testarossa pilotiere, sondern einen BMW M1. Heute ist "M1ami Weiss" angesagt. 

Wohl kaum ein anderer BMW ist so extrovertiert, besonders und unglaublich wie der M1. 1978 präsentiert, war er damals der teuerste deutsche Neuwagen (100.000 DM, später gar 113.000 DM). Insgesamt entstanden bis 1981 nur 460 Fahrzeuge inklusive aller Rennwagen, 453 laut anderen Quellen. Keine Frage also, dass es für mich (ebenfalls Jahrgang 1978) gar keinen Grund zum Grübeln gab, als mich BMW Classic fragte, ob ich gerne mal M1 fahren möchte.

Und so stehe ich nun auf dem Hof der Altblechsparte von BMW. Mit offenem Mund. Vor mir sind gleich drei M1 geparkt. Ein roter, einer in dunkelblau und "meiner" in weiß. In jeder Farbe sieht der M1 schlichtweg genial. Das keilförmige Design stammt von keinem Geringeren als Giorgio Giugiaro, dem Schöpfer des ersten VW Golf und des Fiat Uno. 

Beim Anblick des roten M1 kommt einem natürlich Ferrari in den Sinn. Tatsächlich entdeckt der "Ikonenbrandt" in mir gewisse Parallelen zum 308 GTS. Mit diesem M1 wäre ich wohl "Bavarian Magnum". Auch der Lotus Esprit mag Inspiration gewesen sein, zumal hier Giugiaro ebenfalls seine Finger im Spiel hatte. 

Fest steht: Der BMW M1 folgt der Sportwagen-Mode der Siebziger. Als Vorlage diente zudem die Studie "BMW Turbo" aus dem Jahr 1972. Auch hier gab es bereits einen Mittelmotor. 1976 schließlich begann die Entwicklung des M1, doch dazu später mehr.

4,36 Meter ist der BMW M1 lang, aber satte 1,82 Meter breit und nur 1,14 Meter hoch. Auf schmalen Landstraßen ist daher Vorsicht geboten. Rückwärts einparken wird zur Herausforderung: Über das Heckfenster erstreckt sich eine Art Lamellen-Jalousie, was die Sicht einschränkt. Ergo muss ich die Außenspiegel nutzen und dazu mit Nachdruck an der servolosen Lenkung kurbeln, um den M1 abzustellen.

Wichtig: Links und rechts Platz für die breiten Türen lassen! Ich denke mir nur: Wenn das mein Fahrlehrer sehen könnte! (An dieser Stelle ein herzlicher Gruß an die Fahrschule Kraft in Bonn-Oberkassel ...) 

Damit sowohl ich als auch der M1 abkühlen können, betrachte ich mir die Formensprache im Detail: Keilform und Klappscheinwerfer, dazu im Kontrast zum neuen BMW 4er die wohl kleinste Niere der Firmengeschichte. Hinten eine riesige Klappe, darunter der 277 PS starke Sechszylinder mit 3,5 Liter Hubraum und ein gar nicht mal so kleiner Kofferraum. Eiscreme sollte man darin aber eher nicht transportieren.

Wie kam es aber nun eigentlich zum M1? Hier sind sich die Historiker uneins, ob er nur dem Markenimage einen Impuls geben sollte oder BMW dauerhaft Sportwagen bauen wollte. Fest steht, der M1 war (wie der Name schon sagt) das erste Serienfahrzeug der BMW Motorsport GmbH, heute M GmbH. 

Die tiefe Sitzposition und das sehr sachliche Cockpit verraten, dass der M1 als Rennwagen konzipiert worden war. Daran hegten auch die BMW-Texter keinen Zweifel: "Viele fahren mit modifizierten Sportwagen Rennen. Bei BMW geht jetzt ein modifizierter Rennwagen in Serie."

Dennoch plante BMW zum Zweck der Homologation 450 Fahrzeuge und entwickelte den M1 gemeinsam mit Lamborghini. Dort sollte er auch gebaut werden, doch Lambo kam nicht aus der Knete. Der Kooperationsvertrag wurde im April 1978 gekündigt, weil es die Italiener nicht schafften, wenigstens einige Vorserienwagen fristgerecht herzustellen.  Zur Ehrenrettung von Lamborghini sei aber gesagt, dass die Firma bereits 1977 in die Insolvenz rutschte.

Doch der BMW M1 wurde fortan bei Baur in Stuttgart gebaut, manch Fan kennt vielleicht deren Cabrio-Umbauten des 3er mit festem Türrahmen. Die Vorstellung des M1 erfolgte schließlich auf dem Pariser Autosalon im Oktober 1978.

Das Problem: Ein Teil der Käufer sprang wegen der Verzögerungen wieder ab. Und ohne die nötigen Stückzahlen keine Homologation, ohne Homologation keine Renneinsätze.

Die Karosserie des BMW M1 ist auf einem Gitterrohrrahmen aufgebaut, weshalb ich mich beim Einstieg über einen dicken Schweller wuchten muss. Verantwortlich für die Rahmen war Umberto Marchesi aus der Region um Modena. Die Karosserieteile aus Kunststoff entstanden bei der Firma T.I.R. (Trasformazioni Italiani in Resine). Kohlefaser steckte noch in den Kinderschuhen, weshalb man auf Glasfaser-Polyester setzte.

Andererseits finden viele Teile aus dem damaligen Pkw-Programm von BMW Verwendung. Ein äußerlich auffälliges Merkmal sind die Heckleuchten der 6er-Reihe. Aber dem M1 klebte weiterhin das Pech am Reifen: Durch Reglementsänderungen konnte er nicht wie geplant den Motorsport aufmischen. Doch BMW war kreativ und rief 1979/80 die Procar-Serie ins Leben.

Hier traten im Rahmen von Formel-1-Rennen die fünf schnellsten Formel-1-Fahrer aus den Trainingsläufen mit Werksfahrzeugen des BMW M1 gegen ausgewählte private Fahrer dieses Fahrzeugtyps an. Gesamtsieger 1979 wurde Niki Lauda, 1980 heimste Nelson Piquet die Lorbeeren ein.

Die Rennausführungen des M1 leisteten je nach Motor zwischen 470/480 PS (Sauger) und 850 PS (Turbo).  Ein M1-Rennwagen wurde sogar zum Kunstwerk: Andy Warhol pinselte ihn 1979 bunt an und das Fahrzeug raste tatsächlich in Le Mans auf Platz 6. Die Lackierung wollte Warhol in 5 Minuten schaffen, aber das anwesende Filmteam bat ihn darum, sich mehr Zeit zu lassen. So setzte er nach genau 28 Minuten die Signatur unter sein Kunstwerk.

Trotzdem hatte Warhol noch Zeit und fragte seinen von BMW abgestellten Betreuer, ob er nicht auch dessen Auto verschönern sollte. Doch dieser lehnte entrüstet ab, schließlich war sein Dienstwagen noch brandneu. Hätte er mal "Ja" gesagt ... Warhol selbst befand später zu seinem M1: "Ich liebe das Auto. Es ist besser als das Kunstwerk."

So viele Geschichten rund um ein Auto, von dem es nur 399 Straßenfahrzeuge gibt. Und jedes davon ist ein Hochgenuss. Schon deswegen, weil sich der M1 nach etwas Eingewöhnungszeit relativ einfach fahren lässt. Natürlich muss ich was für mein Geld tun: Den Schalthebel des ZF-Getriebes mit Nachdruck einlegen, das Kupplungspedal kraftvoll treten.

Lange Beine sind hier ziemlich hilfreich. Und auch wieder nicht, denn die Radhäuser ragen massiv in den Fußraum. Nur gut, dass ich Turnschuhe angezogen habe.

Doch Obacht! Der erste Gang befindet sich unten links, daneben 3 und 5. Dafür ist die Lenkung bei langsamer Fahrt erstaunlich leichtgängig, bei höherem Tempo wiederum präzise. 105 Liter Sprit passen übrigens laut Anzeige in den Tank. Sinnvoll, denn der M1 zieht gerne mal 15 Liter und mehr aus dem Reservoir.

M88 lautet die interne Bezeichnung des 3,5-Liter-Sechszylinders hinter mir. Er wurde später mit Abwandlungen im BMW M635 CSi und dem ersten M5 eingebaut. Aber ähnlich wie bei der Bedienung setzt auch das Aggregat nicht auf puren Krawall. Während ältere Ferrari tückisch sind und den festen Zügel verlangen, scheint einem der BMW M1 zu sagen: Lern mich behutsam kennen und wir werden uns verstehen.

Im Münchener Stadtverkehr lässt sich der M1 erstaunlich untertourig und gelassen bewegen. Bereits ab 2.000 U/min stehen 260 Newtonmeter bereit. Doch Drehzahlen sind erwünscht: Erst bei 5.000 Umdrehungen liegt das maximale Drehmoment von 330 Newtonmeter an. Nach heutigen Maßstäben nicht viel, ebenso die Beschleunigung von sechs Sekunden auf 100 km/h. Manch ein Diesel-SUV kann heutzutage den M1 abledern.

Aber bekäme ein BMW X5 so viele hochgestreckte Daumen, Handyfotos und grinsende Gesichter auf der Autobahn? Während ich dort Gas gebe, scheint sich um mich herum alles zu verlangsamen. Viele gönnen sich einen ausführlichen Blick auf unser M1-Geschwader im Tiefflug. 

Bis etwa 140 km/h bleibt der M1 überraschend komfortabel, mehr als Tempo 200 mag ich ihm aber nicht zumuten. 262 km/h wären theoretisch machbar. Gert Hack schrieb seinerzeit in der "Motor Revue": "Man ist also schnell unterwegs mit dem M1, ohne von der Dynamik des Fahrens zu sehr gestresst zu werden." Recht hatte er ... 

Zudem behalte ich dank der eingebauten Klimaanlage einen kühlen Kopf und lausche dem Motor. Bei niedrigem Tempo klingt er wie viele großvolumige BMW-Sechszylinder jener Tage. Erst oberhalb von 3.000 Umdrehungen gibt das Orchester die zornige Overtüre aus den goldenen Zeiten des BMW-Motorenbaus ohne Partikelfilter, Umwelthilfen und Downsizing. Halleluja!   

Doch ab 1980 mochte kaum noch jemand einen M1 kaufen. Die letzten Autos wurden bis 1981 für Preise um 90.000 Mark abverkauft. Allein das zeigt, dass der M1 kein lukratives Geschäft war. Und es erklärt, warum die M GmbH in den folgenden Jahren auf volksnähere Autos wie M3 und M5 setzte. Kurios: 1987 baut eine japanische Firma einen Toyota so um, dass er dem M1 täuschend ähnlich sieht. BMW zieht vor Gericht und erreicht die Einstellung der Produktion.

BMW M1 Hommage, BMW M1 und BMW Turbo (von links)

Bis heute hat der M1 keinen adäquaten Nachfolger erhalten, obwohl man zum 30. Geburtstag im Jahr 2008 die atemberaubende Studie M1 Hommage zeigte. Und der BMW i8? Höchstens formal ein schwacher Trost. Kein Wunder also, dass ich und "mein" M1 auf der "M Movie Night" im Autokino Aschheim bei München von Fans umlagert werde. Ob sie sich im Klaren darüber sind, dass selbst ein M2 mittlerweile einen M1 in Sachen Leistung übertrumpft? 

Aber die Begegnung mit den M-Jüngern zeigt, was vom BMW M1 geblieben ist: Mythos für alle M-Fans bis zum heutigen Tage. Hingucker im Straßenverkehr. Kultobjekt für Warhol-Fans. Legende dank Procar-Rennen. Eine unfassbar teure Legende: Unter 600.000 Euro läuft nix.



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