MotoE: Hohes Gewicht eine Herausforderung für die Bremsen

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MotoE: Hohes Gewicht eine Herausforderung für die Bremsen

Beitrag von Redaktion » Mi Okt 02, 2019 12:16 pm

Das hohe Gewicht des MotoE-Bikes verlangt einen anderen Fahrstil und belastet auch die Bremsen anders - Die Hintergründe von Brembo-Ingenieur Roberto Pellegrini

Das Elektromotorrad von Energica unterscheidet sich nicht nur durch das Antriebskonzept von MotoGP-Prototypen oder Superbikes. Ein wesentlicher Faktor ist das höhere Gewicht. Das Mindestgewicht für MotoGP beträgt 157 Kilogramm und für die Superbike-WM 168 Kilogramm. Das Einheitsmotorrad für die MotoE-Klasse bringt ohne Fahrer 260 Kilogramm auf die Waage. Das hat natürlich Auswirkungen auf die Reifen, die Bremsen und die Fahrdynamik.

"Aus Ingenieurssicht ist das eine große Herausforderung, ein Bremssystem zu entwickeln, das die gewünschte Performance und Stabilität im Rennen bietet", sagt Brembo-Ingenieur Roberto Pellegrini im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com'. Vorgeschrieben sind in der MotoE-Klasse Stahlscheiben, denn das Motorrad basiert auf einer normalen Straßenversion von Energica.

Die Verbindung zur Serie will man beibehalten und auch die Kosten nicht durch den Einsatz von Cabron-Bremsen aus dem Ruder laufen lassen. "Wir arbeiten vor allem an der Größe der Bremsscheibe. Der Durchmesser beträgt 336 Millimeter", erläutert Pellegrini. "Im Vergleich dazu ist die Carbon-Scheibe für MotoGP 340 Millimeter groß. Bei den Superbikes sind es auch 336er-Scheiben, aber die Dicke ist unterschiedlich, denn sie beträgt für MotoE 7,1 Millimeter."



Die Dicke ist auch dem hohen Gewicht des MotoE-Bikes geschuldet: "Wir verwenden bei der MotoE bei allen Rennen die größte Größe, die es für Superbikes gibt. Donington und Imola sind die härtesten Strecken für die Bremsen im Superbike-Kalender. Diese Spezifikation verwenden wir für MotoE." Neben der Scheibe sind auch die Bremsbeläge und der Reibungseffekt sowie die Hitzeentwicklung entscheidend.

Die Bremsbeläge bestehen aus Sintermetall. "Wir nutzen das Z04-Material, das Brembo auch in der Superbike-WM, in der Moto2 und Moto3 verwendet. Die Bremsbeläge sind etwas größer und werden mit einer speziellen Bremszange für MotoE genutzt", erklärt Pellegrini. Von den bisherigen Strecken war Spielberg mit den langen Geraden und harten Bremszonen für das MotoE-Bike die größte Belastung, was Leistung, Energiemanagement und auch Bremsleistung betrifft.

"In der Bremsphase steigt das Hinterrad in die Luft. Das bedeutet, dass wir den maximalen Grip des Vorderreifens sowie die Möglichkeiten der Vordergabel ausnutzen", hält der Brembo-Ingenieur fest und verweist auf Daten von Spielberg: "Wir waren beim Bremsdruck nahe an den Werten der Superbikes, denn die Reifen bieten guten Grip. Die Temperatur der Bremsscheibe betrug zwischen 550 bis 600 Grad Celsius. Wenn man in der Nacht fahren würde, könnte man die Bremsscheibe glühen sehen."



Das Elektrorennmotorrad ist ganz anders zu fahren als ein Superbike und auch nicht mit dem speziellen MotoGP-Stil zu vergleichen. Einige Fahrer haben sich bisher noch nicht darauf einstellen können, wie jüngst Randy de Puniet zugegeben hat. Die Bremsphase und der Kurveneingang sind mit der Energica ganz anders zu fahren als mit allen anderen Rennmotorrädern. Der Fahrer muss ein ungewohntes, neues Gefühl zum Vorderreifen aufbauen.

Das sehen auch die Ingenieure anhand der Daten: "Man darf zunächst nicht zu hart bremsen, sondern muss warten, bis die Gabel einfedert. Andernfalls würde man den Vorderreifen zu stark belasten. Die Bremszone ist deshalb insgesamt etwas länger. Wir lernen diesbezüglich das Zusammenspiel zwischen Bremsscheibe und Belägen und wie man den Reibungseffekt konstanter machen kann", so Pellegrini. Erfahrungen, die für Brembo auch nach vielen Jahren im Motorsport interessant sind.



Energierückgewinnung über die Bremsen ist in der MotoE derzeit nicht möglich. Ob das in absehbarer Zeit kommen wird, ist derzeit ungewiss, denn es ist eine Frage der Gesamtkosten und der Komplexität des Bremssystems. "Brembo arbeitet in der Formel 1 und in der Formel E in diesem Bereich. Es ist möglich, so etwas auch für Motorräder zu entwickeln, aber wir sind nicht in der Position, um dem Motorradhersteller vorzuschreiben, wie das Konzept des Bikes aussehen soll."

In naher Zukunft wollen die Regelhüter die MotoE nicht zu komplex gestalten und vor allem für keine Kostenexplosion sorgen. Es ist eine erste Plattform für Elektromotorräder für die Zukunft. "Brembo investiert viel in die Formel E und MotoE. Wir werden sehen, ob es in Zukunft Möglichkeiten gibt, exotischere Materialien zu verwenden. Momentan ist das Reglement eng geschnürt", so Pellegrini. "Für uns ist die MotoE eine Plattform für die Zukunft, um das Material, das Design und Layout des kompletten Bremssystems weiterzuentwickeln."

Dabei ist man auch auf interessante Erkenntnisse gestoßen: "Die Bremse zu entlüften ist ein ganz normaler Vorgang im Fahrerlager. Die Mechaniker können das sogar blind machen. Aber weil es keinen Verbrennungsmotor gibt, wird der Motor auch nicht vorgewärmt. Man kann nicht die Vibrationen des Motors nutzen, um die Bremse zu entlüften. Man muss das während der Installationsrunde machen."

Standardvorgänge, die mit einem Elektromotorrad etwas anders funktionieren, lacht Pellegrini: "Aus Ingenieurssicht müssen wir etwas finden, dass das einfach geht. Denn die Vibrationen des Verbrennungsmotors sorgen dafür, dass die Luftblasen im Hydraulikkreislauf nach oben steigen. Weil man das nicht machen kann, muss man sich etwas anderes überlegen. Man lernt also immer etwas. Das ist der Geist des Motorsports." Andere Bremshersteller als Brembo gibt es derzeit in der MotoE nicht, denn die italienische Firma ist Einheitsausrüster.

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