WEC-Kolumne: Die Lehren aus dem Hypercar-Chaos

Hier diskutieren Fans über News und aktuelle Themen rund um Langstreckenserien wie die WEC, IMSA, RCN, ELMS, ALMS oder ADAC GT Masters
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Redaktion
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WEC-Kolumne: Die Lehren aus dem Hypercar-Chaos

Beitrag von Redaktion » Di Mai 07, 2019 8:37 am

Prototypen, GT-Prototypen, GTE Plus: Die Hypercar-Regeldebatte zeigt das ganze Ausmaß von zu viel Herstellerbeteiligung im Regelprozess, findet Heiko Stritzke

Liebe Freunde der Hypercars,

lange Zeit hat es keine Kolumne im Langstreckensport mehr gegeben, was einen ziemlich simplen Grund hat. Denn für das, was momentan in der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) hinter den Kulissen abläuft, fehlen einem fast die Worte.

Wir reden hier von einer FIA-Weltmeisterschaft, der zweithöchsten Rundstreckenkategorie nach der Formel 1, doch die jetzige Situation erinnert an eine Schülerbande, die sich auf dem Schulhof nicht auf die Rahmenbedingungen fürs Bolzen einigen kann.

Wohl wissend, dass es jetzt eigentlich schon viel zu spät ist, versuchen die Hersteller am Runden Tisch noch immer, das Reglement in ihre Richtung zu ziehen. Der ACO sieht tatenlos zu, verzweifelt, überhaupt noch irgendwie Hersteller für seine Serie zu gewinnen. Nicht in der Lage, den Flächenbrand nach dem LMP1-Exodus unter Kontrolle zu kriegen.

Meine Formel-1-Kollegen schlagen sich derweil ebenso regelmäßig mit Nicht-News zum dortigen Konzept für 2021 herum. Man muss sich die Frage stellen: Ist man im Motorsport plötzlich nicht mehr fähig, ein Reglement zu erstellen? Die Antwort ist sehr ernüchternd: Der Sport an sich steckt in einer Sackgasse. Einer, aus der man kaum noch rauskommen kann.



Nüchterne Faktenlage: Aktuell gibt es weder ein festes Reglement noch feste Zusagen größerer Hersteller für die WEC-Saison 2020/21. Lediglich Glickenhaus und ByKolles sind fix - sofern sie in der Zeit überhaupt noch ein Auto hinbekommen.

Und mit jeder Woche, die verstreicht, wird es unwahrscheinlicher, dass überhaupt noch jemand zusagt, zusagen kann. Von den großen Herstellern redet niemand mehr von 2020/21, es ist einfach nicht zu schaffen. Aber selbst 2021/22 wird irgendwann knapp. Zum Vergleich: Porsche begann 2011 mit den Vorbereitungen für den Einstieg 2014.

Mittlerweile bekommen sogar die Fahrer Sorgen. Mein Kollege Jamie Klein traf am Wochenende in Spa auf einen völlig desillusionierten Andre Lotterer: "Ich weiß überhaupt nicht, was die Zukunft dieser Meisterschaft ist. Sie verkünden überhaupt nichts. Ich liebe Le Mans und das Rennen hier in Spa, aber momentan weiß ich gar nichts." Er selbst hat wenigstens mit seinem Formel-E-Engagement seine Schäfchen im Trockenen.

Man möchte momentan nicht in der Haut von Pierre Fillon (ACO-Präsident), Gerard Neveu (WEC-Chef) oder Vincent Beaumesnil (ACO-Sportleiter) stecken. So weltfremd kann man nicht sein, nicht zu realisieren, dass der Boden gerade unter Füßen wegbricht. Die drei Herren sprachen in Spa übrigens kein einziges Wort zum Thema Hypercars zu Presse. PR-Schule des 20. Jahrhunderts. Nur Totschweigen löst kein Problem. Und Standardfloskeln schon gar nicht.



Der ACO hatte im Winter ein festes Reglement präsentiert, aber keiner hat zugesagt. Es sollten Sportprototypen werden, mit fest vorgegebenen Parametern für Gewichtsverteilung, Leitungsfähigkeit und Aerodynamik. Einsetzbar für einen Bruchteil der Kosten eines jetzigen LMP1-Hybriden, mit neuester Sicherheitstechnik ausgestattet.

Stattdessen machte ein Kreis von Herstellern in der Arbeitsgruppe Druck, auch straßenbasierte Fahrzeuge zuzulassen. Mangels fester Zusagen beugte sich der ACO und ließ kurzerhand beides zu - um die Equivalence of Technologies kämen wir Stand jetzt also auch in der Zukunft nicht herum. Und wie schwer es ist, unterschiedliche Konzepte anzugleichen, erleben wir in dieser Saison in Dauerschleife.

Doch nun werfen einzelne Hersteller in der Arbeitsgruppe plötzlich alles wieder über den Haufen: McLaren wirbt auf einmal dafür, nur noch straßenbasierte Hypercars zuzulassen und die Prototypen ganz zu eliminieren. Und nach dem Ford-Vorstoß, den GT als Basis für ein Hypercar zu nutzen, liegt plötzlich 'Sportscar 365' zufolge das GTE-Plus-Konzept wieder auf dem Tisch. Womit man wieder völlig bei null anfangen würde.

Kurzum: Von einer Einigung ist weiter entfernt als vor sechs Monaten, und das weniger als 15 Monate, bevor die Autos zum Prolog 2020/21 ausrücken müssen. Und keiner scheint diesem Chaos Herr werden zu können. Die Frage ist nur: Wer hat Schuld an der ganzen Misere?



Es wäre ein Leichtes, dem ACO den Schwarzen Peter zuzuschieben. Führungsschwäche, zu viel Verbiegen für Hersteller, man hätte es doch wissen müssen. Es wäre auch deshalb einfach, weil der ACO in der Vergangenheit schon schwere Fehler begangen hat (lesen sie dazu die Kolumnen meines Ex-Kollegen Roman Wittemeier).

Doch es würde zu kurz greifen, Fillon und Neveu allein durch den Kakao zu ziehen, denn das Grundproblem ist komplexerer Natur. Die Hersteller haben ihre Macht in diesem Sport mittlerweile so weit ausgebaut, dass sie sich ihr Reglement selbst zusammenschustern können. Peugeot trieb es 2017 auf die Spitze, als der ACO seinen Landsleuten ein Reglement direkt auf den Leib schneiderte und man letztlich doch lächelnd absagte.

Man fragt sich, wie es so weit kommen konnte. Noch in den 80er-Jahren diktierte eine Regelbehörde - in der Regel die FIA - die Regularien und die Hersteller nahmen unter diese Voraussetzungen teil. In den 1990er-Jahren scheiterten dann mehrere Rennserien (DTM/ITC und FIA GT sind hier die prominentesten Beispiele) an zu hohen Kosten. Die Regelhüter mussten sich den Vorwurf gefallen lassen, bei ihrem diktatorischen Stil nicht auf die Warnungen der Hersteller gehört zu haben.

Im 21. Jahrhundert sitzen die Hersteller mit am Tisch. Doch was einmal als Beraterrolle gedacht war, hat mittlerweile informellen Regelgebungscharakter. Die Hersteller sind sich erst in jüngerer Zeit ihrer Macht bewusst geworden. Sie können sich die Rennserien mittlerweile aussuchen wie eine attraktive Frau ihren Dating-Partner in einer Singlebörse. Und den Regelbehörden bleibt nichts anderes übrig, als sich zu fügen.



Doch warum ist das so? Der Hund liegt letztlich bei uns allen begraben. Das Publikum will Prestige sehen und Marken, mit denen man sich identifizieren kann. Eine Ausnahme mag Großbritannien bilden, wo selbst Clubsport-Rennen oftmals ausverkauft sind. Eine leider einmalige Motorsportkultur, die sich nicht auf andere Länder übertragen lässt.

Sehen wir die Fakten: Bis auf ein paar wenige Enthusiasten würde sich kaum jemand für einen Kampf SMP Racing vs. ByKolles um den WM-Titel begeistern können. Das Gros des Publikums will Marken mit Glamour sehen - Audi vs. Porsche, Ferrari vs. Lamborghini, Mercedes vs. BMW. Niemand außerhalb eines äußerst begrenzten "Freak"-Kreises wird etwas damit anfangen können, wenn ein Rebellion-Gibson die 24 Stunden von Le Mans gewinnt.

Diese Trumpfkarte wissen die Hersteller erst seit jüngerer Zeit auszuspielen. Immer mehr Demokratie in den Regelgebungsprozessen wurde erst gefeiert, weil endlich Experten am Werk saßen. Leider Experten mit extrem ausgeprägten Partikularinteressen, wie sich nun zeigt. Und das betrifft nicht nur die WEC.

Wie schnell die Hersteller dem Sport ihre Liebe entziehen können, wenn er nicht nach ihrer Pfeife tanzt, musste jüngst die Rallycross-WM (WRX) am eigenen Leib erfahren. Binnen zwei Jahren wurde das "Next Big Thing" im Motorsport zum Sorgenkind. Die Verhandlungsposition der Hersteller ist stark wie nie, mit dem schlichten Argument der bloßen Teilnahme an einer Rennserie.

Ford, McLaren und Ferrari kann es egal sein, ob eine WEC 2020/21 zustande kommt oder nicht. Wenn nicht, starten sie halt nicht. Für den ACO geht es hingegen mittlerweile um das Überleben seiner Vorzeigerennserie.



Und die Zukunft sieht nicht gerade rosig aus, denn die Automobilbranche wurde aus einer heilen Welt gerissen. Der PKW wird in den Medien plötzlich verteufelt, ein wahrer Kreuzzug gegen das Auto ist entbrannt, mit der totalen Elektromobilität als einfacher Lösung (und einfache Lösungen sorgen meist für mehr Probleme, siehe Brexit und Co.).

Obwohl jeder Experte bestätigen wird, dass der Verbrennungsmotor noch lange nicht ausgedient hat, wird sich zeigen müssen, wie lange die Konzerne noch im Motorsport eine Technologie bewerben wollen, die in den Medien als Dinosaurier verteufelt wird - selbst wenn wir einen sauberen Brennstoff finden sollten.

Freuen kann sich nur Elektro-Motorsport, denn hier sind die Hersteller plötzlich bereit, jeden Preis zu zahlen, um sich irgendwie in der Öffentlichkeit sauber darstellen zu können. Doch für den konventionellen Motorsport wird es immer schwieriger werden, so weiterzumachen wie bisher, wenn die Hersteller dem Elektro-Hype zu Marketingzwecken hinterlaufen.

Nun haben wir verunsicherte Hersteller mit einer nie da gewesenen Machtfülle, die versuchen, ein Reglement für eine Rennserie zu erstellen, von der sie selbst nicht wissen, ob sie dort eigentlich fahren wollen. Das Problem: Die Macht werden sie sich nicht mehr nehmen lassen, sofern man nicht mit verbrennerfreien Technologie lockt.

Dennoch wäre der ACO gut beraten, schnell ein Machtwort zu sprechen und Nägel mit Köpfen zu machen. Denn es ist bereits zu spät. Und ein Reglement, das es nicht allen recht macht, ist immer noch besser, als gar kein Reglement. Momentan hat man die Wahl zwischen einer unsicheren Zukunft der Topkategorie einer sonst recht gesunden Meisterschaft und gar keiner Zukunft.

Zeit, dass jemand sagt: "Schluss mit dem Zirkus!" Denn anders kann man es nicht mehr beschreiben.

Euer#w57#

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Joshzi
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Re: WEC-Kolumne: Die Lehren aus dem Hypercar-Chaos

Beitrag von Joshzi » Di Mai 07, 2019 1:00 pm

Die Hersteller sind nicht am Sport interessiert, sondern nur daran, ihre Marke möglichst vorteilhaft präsentieren zu können. Das muss doch auch jedem Laien klar sein. In einer Sache bin ich überhaupt nicht einverstanden mit dem Autor: Die Zuschauer wollen wieder Rennfahrer sehen, die miteinander um Titel kämpfen können und nicht irgendwelche Marketingvorstellungen, dafür gibt's Automobilsalons. Klar, es gibt ein paar Markennerds, die ihre Hingabe zu einer Marke über alles stellen, aber die meisten Fans wollen Rennen sehen - und nicht Prozessionen.
Zuletzt geändert von Joshzi am Di Mai 07, 2019 2:22 pm, insgesamt 1-mal geändert.
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Spritistnichtlecker
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Re: WEC-Kolumne: Die Lehren aus dem Hypercar-Chaos

Beitrag von Spritistnichtlecker » Di Mai 07, 2019 1:19 pm

Ein Kreuzzug gegen das Auto sei entbrannt, man fordert die tOtAlE (!!!) Elektromobilität. Ein Glück, dass der "konventionelle" Motorsport kein Stück paranoid ist. Vielleicht sollte man an den Konventionen drehen und in der Realität ankommen, dann könnten einige Serien eine Renaissance erleben. Auch wenn es (Beispiel WTCC/WTCR) schade ist, dass es notwendig zu sein scheint, erstmal alles komplett einzustampfen bevor der Weg dafür freigemacht werden kann.

Joshzi hat geschrieben:
Di Mai 07, 2019 1:00 pm
Die Hersteller sind nicht am Sport interessiert, sondern nur daran, ihre Marke möglichst vorteilhaft präsentieren zu können. Das muss doch auch jedem Laien klar sein. Mit einem bin ich überhaupt nicht einverstanden mit dem Autor: Die Zuschauer wollen wieder Rennfahrer sehen, die miteinander um Titel kämpfen können und nicht irgendwelche Marketingvorstellungen, dafür gibt's Automobilsalons.
Ich glaube, da überschätzt du die meisten Zuschauer. Die Spannung ist sekundär, das kriegst du so gut wie überall. Wenn du jemanden dazu bringen willst, sich eine Rennklasse anzuschauen, brauch dieser einen persönlichen Bezug, etwas, dass er wiedererkennt. Das funktioniert eben mit am besten durch Marken, die man schon aus der Automobilbranche kennt, Menschen aus dem eigenen Umfeld, die einem die Serie zeigen/empfehlen und, aber eben mit sinkender Tendenz, die Nationalität bestimmter Teilnehmer. Wenn das erfüllt ist, man in die Rennklasse reingekommen ist, sich an ihre Eigenheiten und eben auch Nachteile (perfekten Rennsport gibt es nicht) gewöhnt hat, DANN erfreut man sich natürlich sehr an Spannung und diese wird wohl auch der Hauptgrund dafür sein, wie lange man die Serie schauen wird.

Steckemetz
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Re: WEC-Kolumne: Die Lehren aus dem Hypercar-Chaos

Beitrag von Steckemetz » Di Mai 07, 2019 1:38 pm

Das Kernproblem ist doch, dass Motorsport für Hersteller nicht Sport ist, sondern Marketinginstrument.

Deshalb geht es einem Hersteller nicht um sportliches Kräftemessen auf einem von außen vorgegebenen Even Playing Field, sondern ausschließlich um die Vermarktung seines sportlichen Erfolgs. Und der lässt sich nur dann vermarkten, wenn
  • Technologie eingesetzt wird, die der Hersteller auch tatsächlich vermarktet.
  • sich überhaupt sportlicher Erfolg einstellt.
So ringen also die Hersteller darum, die technischen Rahmenbedingungen des Reglements in die Richtung zu beeinflussen, in der man selbst die größten Kompetenzen hat (oder glaubt zu haben), um möglichst positive Erfolgsaussichten zu haben bzw. in die Richtung, die derzeit marketingtechnisch ausgeschlachtet wird.

Ich persönlich bin der Ansicht, oder vielmehr: ich habe die Befürchtung, dass der Motorsport in den kommenden Jahren eine ziemliche Talfahrt machen wird. Weil Hersteller immer weniger Interesse daran haben werden, einen Haufen Blech oder Carbon möglichst schnell im Kreis fahren zu lassen, wenn für die Serienprodukte Attribute wie "schnell" und "sportlich" gar nicht mehr gefragt sind, sondern "intelligent" und "vernetzt". Es wird bis hin zu dem Punkt gehen, an dem sich Hersteller bewusst werden, dass Motorsport eigentlich gar nichts mehr mit ihren Straßenautomobilen zu tun hat und sie technologische Kompetenz dort gar nicht mehr darstellen können..



Und dann könnte aus Motorsport wieder etwas richtig Gutes werden. Dann nämlich, wenn die Automobilindustrie nichts mehr mit Motorsport zu tun haben will, werden sich die Regelhüter wieder darauf besinnen, was Motorsport mal groß gemacht hat: Emotionen ... Geschwindigkeit, Sound, der Kampf Mann gegen Mann und Mensch gegen Maschine. SPORT eben.
Und dann wird es vielleicht auch wieder Sportgeräte geben, die einfach und bezahlbar sind. Für einen einzigen GT3 kann man ein komplettes Starterfeld mit Karts ausrüsten. Und weiß Gott: der Sport ist spektakulärer.

Wir schauen Fußball, weil wir sehen wollen, wie 22 Mann einem Lederball hinterher laufen und ein Tor schießen. Wir schauen es nicht, weil uns eine BOP zwischen den Traktionskontrollen verschiedener Schuhhersteller und die Entwicklung von Vollcarbon-Trikots fesselt. Fußball ist Sport. Sport ist einfach.

Vielleicht wird Motorsport irgendwann auch wieder einfach nur Sport.

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Joshzi
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Re: WEC-Kolumne: Die Lehren aus dem Hypercar-Chaos

Beitrag von Joshzi » Di Mai 07, 2019 2:30 pm

Steckemetz hat geschrieben:
Di Mai 07, 2019 1:38 pm
Wir schauen Fußball, weil wir sehen wollen, wie 22 Mann einem Lederball hinterher laufen und ein Tor schießen. Wir schauen es nicht, weil uns eine BOP zwischen den Traktionskontrollen verschiedener Schuhhersteller und die Entwicklung von Vollcarbon-Trikots fesselt. Fußball ist Sport. Sport ist einfach.

Vielleicht wird Motorsport irgendwann auch wieder einfach nur Sport.
Hat was, dieser Vergleich mit dem Fussball. Wie treffend er ist zeigt doch, warum sich die FIFA so lange gegen den Videobeweis und damit eine zunehmende Technologisierung des Sports gewehrt hat. Und schliesslich zeigen die Erfahrungen mit diesem Videobeweis, dass er mehr neue Fragen aufwirft und die Diskussionen immer weiter weg vom Sport stattfinden.
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ArrowsA10B
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Re: WEC-Kolumne: Die Lehren aus dem Hypercar-Chaos

Beitrag von ArrowsA10B » Di Mai 07, 2019 11:03 pm

Bis zum folgenden Absatz erst mal größtenteils Zustimmung :top:
Redaktion hat geschrieben:
Di Mai 07, 2019 8:37 am
Das Publikum will Prestige sehen und Marken, mit denen man sich identifizieren kann. Eine Ausnahme mag Großbritannien bilden, wo selbst Clubsport-Rennen oftmals ausverkauft sind. Eine leider einmalige Motorsportkultur, die sich nicht auf andere Länder übertragen lässt.

Sehen wir die Fakten: Bis auf ein paar wenige Enthusiasten würde sich kaum jemand für einen Kampf SMP Racing vs. ByKolles um den WM-Titel begeistern können. Das Gros des Publikums will Marken mit Glamour sehen - Audi vs. Porsche, Ferrari vs. Lamborghini, Mercedes vs. BMW. Niemand außerhalb eines äußerst begrenzten "Freak"-Kreises wird etwas damit anfangen können, wenn ein Rebellion-Gibson die 24 Stunden von Le Mans gewinnt.
Sehe ich nicht ganz so. Es sind nicht wenige Enthusiasten, sondern die Basis, die weniger an Herstellern interessiert ist, sondern eher an (traditionsreichen) Teams. Ich sehe die krasse Markenbezogenheit auch nur in Deutschland, ggf. noch in Italien. Wie erwähnt, GB tickt anders, aber auch Frankreich hat eine große "Bastelbudentradition", nicht umsonst liefern Onroak und Oreca mittlerweile die meisten Prototypen aus, geschweige denn von den ehemaligen französischen Prototypen-Konstrukteuren wie z.B. Pescarolo.
Diese Fan-Basis ist eine treue Gemeinde, aber eben zu wenig aus Sicht von Marketingexperten, bzw. namhaften Automobilherstellern. Über der Fan-Basis steht die Masse, die eben nicht die Kernkompetenz mitbringt, alles zu verstehen, oder gut zu finden, was man ihr nicht vorkaut. Die Masse braucht daher um so mehr den Kult, sei es den Personenkult oder auch den Markenkult. Personenkult ist im Langstreckensport schwer (es sei denn, man ist F1-Wechsler ;) ) , bleibt, zumindest im deutschsprachigen Raum, erst mal nur der Markenkult. Löblich, dass insbesondere die Briten auch einen Teamkult pflegen, und gerade aus Teams wie Lotus und McLaren sind ja mittlerweile auch Hersteller hervorgegangen. Kult braucht Zeit, auch eine Formel 1 und Ferrari musste über Jahre, wenn nicht Jahrzehnte erst mal Kult entstehen. Warum gibt insbesondere der ACO "seinem eigenen Baby" nicht die Zeit, zu wachsen? Warum will man, auf Teufel komm raus, stets in volle Töpfe greifen (um dann am Ende doch mit leeren Händen da zu stehen)?

Die Formel 1 ist noch viel mehr ein Paradebeispiel, wie hemmend Markenhersteller mittlerweile geworden sind. Auf Kosten des Sports setzen sie rigoros ihre eigenen firmenpolitischen Ziele um. Es gibt nichts zu verschenken, und wenn die Serie, an der man Teil nimmt, dabei zu Grunde geht, ist das egal. Es wird sich schon was Neues bieten, um wiederum verbrannte Erde zu hinterlassen. Der ACO (und sicherlich in Teilen auf die FIA) ist absolut beratungsresistent, und lernen aus der F1- und ihrer eigenen Problematik nichts. Was der ACO versucht ist, wie schon in der Kolumne beschrieben, es jedem Hersteller recht zu machen. Es ist per se nichts Schlechtes daran, seine Serie auch der Masse zugänglich zu machen. Doch was der ACO seit je her macht, ist stets auf Kosten der Basis. Und zwar nicht nur der Fan-Basis, sondern auch deren Teilnehmer auf der Strecke. Den Privatteams, den Enthusiasten, die nicht aus marketingtechnischen Überlegungen teilnehmen, sondern weil sie der Sport interessiert, weil sie begeistert sind, weil sie gerne Rennen gegeneinander und auch miteinander fahren. Jedes Mal, wenn der ACO in letzter Zeit das Regelwerk verbog, wurden diese Rennenthusiasten ins 2. Glied verfrachtet. Mit dem Aufkommen des Hypercar-Regelwerks hat man wieder mal die Privaten nicht berücksichtigt, die bestenfalls ebenfalls ein Hypercar entwickeln müssen, obwohl sie überhaupt keine Markenerkennungswerte besitzen. Die Bezeichnung "Grandfathered" für die Übergangsphase hat auch eher was von Almosen für Lückenfüller, aber ja bitte nicht um den Sieg mitkämpfen.

Der meiner Meigung nach bessere Weg wäre am Anfang erst Mal, auf namhafte Hersteller zu verzichten, wenn diese nicht mit einem klar vorgegeben Regelwerk einverstanden sind. Toyota bekommt aktuell 3 Le Mans Siege auf dem Silbertablett serviert, was mMn schon ein richtig großer Treuebonus ist. Wie wäre es denn mal damit, der teilnehmenden Basis Siege zu ermöglichen, also die, die noch viel länger die Treue gehalten haben? Wenn Toyota nach der Saison 19/20 den TS050 abzieht, und mangels Zeit keiner der Hersteller ein Hypercar auflegen kann, wäre es dann nicht fair, die Privaten auch mal um den Sieg fahren zu lassen? - Aber nein, wo kämen wir denn dann hin. Lieber alle Prototypen aus dem Grid nehmen, oder so lahm machen, so dass die GTEs um den Sieg kämpfen können. Ob da die Bezeichnung Plus noch dran hängt, spielt keine Rolle, Hauptsache die neue Langsamkeit wird von der Presse mit "epischen Herstellerschlachten" bedacht.

Im Übrigen, falls Toyota der Meinung ist, ihr Treuebonus sei noch nicht groß genug gewesen, um auch an zukünftigen Saisons teilzunehmen, ich hätte da ein paar Vorschläge:
- macht den TS050 Privatteams zugänglich (auch preislich). In der Gruppe C konnten sich auch Private Porsche 956/962 kaufen, auch wenn manche Saison dadurch etwas einseitig war, es ist allemal besser als nur ein Team mit einem Top-Fahrzeug.
- der ACO vergibt den Auftrag eines potentiellen Einheits-Hybridsystems an Toyota
- der ACO bietet Toyota an, einen unregelmentierten Brennstoffzellenantrieb zu verwenden. Toyota ist einer der treibenden Kräfte in Sachen wasserstoffbetriebene Brennstoffzelle. Das sollte doch interessant sein?! Der Rest fährt mit einem klassischen, kosteneffizienten Verbrennungsmotor.

Vielleicht wird es aber auch einfach Zeit, Toyota gehen zu lassen, wenn sie nicht (wirklich) wollen. Es wurde ja schon mehrfach Kund getan, dass man technisch gesehen nicht zurückrüsten möchte. Bedeutet ja irgendwie, egal welcher Gegner kommt, er braucht ein 8-MJ-Hybridsystem, dass er unter Berücksichtigung des neuen Kostendeckels entwickeln muss. Prima, Toyota-Siege für die nächsten 20 Jahre.

Nicht viel besser die anderen potentiellen Neueinsteiger, die dann serienbasierte Hypercars wollen. Damit wären Massehersteller erst mal ausgeschlossen, oder dazu gezwungen, sich erst mal ein Sportwagenimage aufzubauen. Klar, da muss Ford mit einem GT-Plus dagegen halten, ist ja auch logisch, ist deren Top-Auto. Nicht mehr und nicht weniger bitte.

Ach so, fast vergessen. Es gibt ja noch die beinahe logischste Variante, die bereits überm Teich benutzt wird. Nur bloß nicht beim ACO davon sprechen, man könnte dort ziemlich eingeschnappt reagieren. Das Regelwerk, dass ja vom ACO gewissermaßen mitgestaltet wurde, als man die eingeschränkte Konstrukteuranzahl der LMP2-Protoytypen vorgab. Den DPi's. Kostengünstige Fahrzeuge (auch für Private zugänglich), mit ein bisschen optischen Hersteller-Anstrich, und einem eigenen (kostengünstigen) Motor. Klar, wurde nur durch BoP möglich. Aber nicht anders sieht es ja im Moment aus mit Proto-Hypercars, Serienhypercars, grandfathered LMP1-P und was noch so kreucht und fleucht.
Mit DPi's hätte man Ruckzuck 3 - 4 Hersteller parat, dazu noch 2-3 weitere potentielle, die schon die ganze Zeit jammern, sie kämen sofort, wenn man mit den Karren in WEC und IMSA teilnehmen könnte (ich weiß, auf Jammerlappen sollte man nicht zu viel geben). Aber da die IMSA ihr neues DPi 2.0 5-Jahres-Regelwerk ab 2022 auflegt, wäre dies auch für die WEC ein guter Zeitpunkt, DPi's (oder ggf. deren Nachfolgebezeichnung) als Top-Klasse von der Leine zu lassen. Außerdem gibt es dort Überlegungen, die zuletzt auch BMW genährt hatte, man könne sich sogar Standardhybridkomponenten vorstellen, die dann nebst in DPi's auch in DTM-Fahrzeugen einsetzbar gemacht werden könnten. Also zumindest ein wenig Grünanstrich, so dass es hoffentlich nicht zu viel Empörkömmlinge gibt, die über Oldschool-Technik jammern. Und mehr PS für alle.

Noch ein Wort zu Green-Tech: Meiner Meinung nach hat die Entwicklung von Technologie im Rennsport wenig Sinn, wenn diese nicht selbst unter einem kosteneffizienten Gesichtspunkt entwickelt wird. Oder anders gesagt: Irgendwann muss sie einen Break-Even erreichen, so dass der Kostenaufwand und der höhere Energieverbrauch am Anfang sich irgendwann mal auszahlen, und auch für Massenmärkte zugänglich wird. Es gibt meiner Meinung nach einen Zusammenhang zwischen Geldumlaufgeschwindigkeit und Umweltbelastung. So lange die Kosten hoch bleiben, werden hintendran auch stets viel Ressourcen beansprucht. Bisher haben alle Hersteller, die im Motorsport neue Technologien einsetzen, ihre Technologie für sich behalten. Die Kosten haben sich meiner Kenntnis nach auch nie verringert (abgesehen von regelmentsbedingter Kostendeckelung).

Racerollator
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Re: WEC-Kolumne: Die Lehren aus dem Hypercar-Chaos

Beitrag von Racerollator » Do Mai 09, 2019 1:12 pm

"Noch ein Wort zu Green-Tech: Meiner Meinung nach hat die Entwicklung von Technologie im Rennsport wenig Sinn, wenn diese nicht selbst unter einem kosteneffizienten Gesichtspunkt entwickelt wird. Oder anders gesagt: Irgendwann muss sie einen Break-Even erreichen, so dass der Kostenaufwand und der höhere Energieverbrauch am Anfang sich irgendwann mal auszahlen, und auch für Massenmärkte zugänglich wird. Es gibt meiner Meinung nach einen Zusammenhang zwischen Geldumlaufgeschwindigkeit und Umweltbelastung. So lange die Kosten hoch bleiben, werden hintendran auch stets viel Ressourcen beansprucht. Bisher haben alle Hersteller, die im Motorsport neue Technologien einsetzen, ihre Technologie für sich behalten. Die Kosten haben sich meiner Kenntnis nach auch nie verringert (abgesehen von regelmentsbedingter Kostendeckelung)."

Genau das tut man aber mit Vorsatz NICHT. Das beste Beispiel ist die Formel E. Man gibt die Entwicklung der Batterie nicht frei, weil man ein kostenträchtiges Wettrüsten der Werke verhindern will - obwohl genau DAS einen Entwicklungsschub in der Batterietechnik bringen könnte. Dabei wäre hier eine hervorragende Möglichkeit, die eigenen E-Autos zu bewerben. Privatteams wären dann nach ein paar Jahren genauso chancenlos wie in der LMP1. Auf der anderen Seite: Erinnert sich noch jemand an die WEC-Jahre 2014 und 2015? Da war jedes Rennen in der LMP1 ein Highlight, eben weil die Entwicklung freigegeben war, sich die Werke die Entwicklung leisteten und oft auf verschiedenen Abschnitten eines Kurses verschiedene Technologien einen Vorteil brachten - Stichwort Spa und Silverstone 2015. Das ist es, was ICH sehen möchte.
Motorsport ist eben nicht "nur" Racing, sondern auch Technik und Strategie. Auch das will ich sehen, gerade auf der Langstrecke. Für "pures" Racing kann ich auch Formel 2, Formel 3, Formel E und Formel W schauen.

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