"Muss das im ersten Jahr sein?": Bergers GT-Pro-Konzept aus Sicht der Teams

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Redaktion
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"Muss das im ersten Jahr sein?": Bergers GT-Pro-Konzept aus Sicht der Teams

Beitrag von Redaktion » Do Okt 08, 2020 8:42 am

Was das GT-Pro-Reglement der DTM für die GT3-Teams bedeutet, welche Kosten durch den Sonderweg auf sie zukommen und wieso sich die ITR das Leben schwer macht

Gerhard Bergers GT-Pro-Konzept für die DTM sieht vor, die aktuellen GT3-Autos an ein Sprintformat anzupassen: Dadurch sollen stehende Starts ermöglich werden, außerdem möchte man mit zusätzlicher Leistung sowie einem Verbot der Fahrhilfen ABS und Traktionskontrolle dafür sorgen, dass die Profipiloten so richtig gefordert werden.

Doch all das ist komplexer als man denkt. "Wenn ich ein bisschen mehr ins Detail gehe, dann fällt es mir schwer, an so ein Konzept zu glauben", sagt Ex-DTM-Pilot Manuel Reuter im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com'. "Das ist etwas anderes, wenn da fünf Hersteller stehen - und sagen: 'Geil!' Dann macht man das. Aber das ist derzeit nicht der Fall."

Dass sich Reuter skeptisch zeigt, überrascht wenig, schließlich sorgte der Sportdirektor des GT-Masters-Meisterteams Rutronik zuletzt mit seiner heftigen Kritik an Gerhard Berger und dessen DTM-Plan für Aufsehen. Aber auch Rowe-Teamchef Hans-Peter Naundorf, der sich im Gegensatz zu Reuter von Anfang an als klarer Befürworter einer GT3-DTM zeigte, hält Bergers Plan für ambitioniert.



"Wir haben GT3-Fahrzeuge, die mit den ganzen Fahrhilfen auf einer Balance-of-Performance basieren - und das funktioniert", sagt er im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com'. "Muss das also im ersten Jahr sein? Ich würde zunächst die meisten Dinge übernehmen und versuchen, die Plattform zu erhalten, anstatt etwas Neues zu kochen. Wenn das auf guten Beinen steht, kann ich mir immer noch überlegen, wie ich meine Show von anderen GT3-Serien abhebe, wenn das überhaupt notwendig ist."

Aber wieso ist es so kompliziert, die GT3-Autos nach dem GT-Pro-Reglement an ein Sprintformat anzupassen? Das fängt damit an, dass GT3-Autos nur über eine Anfahrkupplung verfügen, aber nicht über eine Performance-Kupplung. "Im Moment gibt es kein GT-Auto, das für einen stehenden Start ausgelegt ist", bestätigt Reuter. "Wir reden über die Kupplung, die Antriebswellen - das ist ein Rattenschwanz ohne Ende, der richtig Geld kostet."



Laut Informationen von 'Motorsport-Total.com' würde die Entwicklung einer Performance-Kupplung für ein GT3-Auto rund 50.000 Euro kosten, sich also für einen Hersteller in einem erträglichen Rahmen bewegen. Dennoch haben die Werke der ITR in den ausgefüllten Fragebögen mitgeteilt, dass stehende Starts nicht möglich sind.

Sollten sich aber einige Teams bei einem Hersteller für einen DTM-Einsatz eines GT3-Autos interessieren, dann wäre es vorstellbar, dass dieser einen Kostenvoranschlag für die Entwicklung eines "Start-Kits" inklusive Kohlefaser-Kupplung macht. Einen Teil der Kosten könnte dann der Hersteller tragen, während der andere Teil in der Regel unter den Teams aufgeteilt wird.



Das Problem ist aber, dass die Autos nicht für stehende Starts konzipiert wurden und es daher allein durch die verschiedenen Fahrzeugkonzepte Unterschiede geben würde.

"Man muss sich die Frage stellen: Ist es richtig, einen Start zu machen, bei dem du weißt, dass der Hersteller X durch eine bessere Gewichtsverteilung oder durch einen kürzeren ersten Gang besser startet als Hersteller Y?", fragt Rowe-Teamchef Naundorf. "Und heißt das dann, dass wir die Gänge ändern dürfen? Dann sind wir bereits in einen Preisbereich, der nicht mehr so in Ordnung ist."

Das sei aber nicht das einzige Fragezeichen. "Halten das die Antriebswellen bei einem Auto mit Turbo oder bei einem großvolumiges Fahrzeug aus? Spätestens dann werden die Kosten ein Faktor", warnt Naundorf, der zwar ein Fan von stehenden Starts ist, sich aber die Frage stellt, ob die Änderung wirklich schon im ersten GT3-Jahr notwendig ist.



Aber das ist nicht die einzige Problemzone: Auch eine Deaktivierung der Fahrhilfen ABS und Traktionskontrolle, die technisch ohne weiteres möglich ist, hätte Konsequenzen. "Damit greife ich in die Elektronik ein", sagt Reuter - und verweist darauf, dass die Boliden für einen Einsatz mit den Fahrhilfen entwickelt wurden. Über die genauen Kosten eines Eingriffs könne man zwar streiten, "aber es wird deutlich mehr kosten", fürchtet Reuter.

Rowe-Teamchef Naundorf sieht bei einer Abschaltung des Anti-Blockier-Systems noch andere Kostenfaktoren auf die Teams zukommen: "Benötige ich dafür vielleicht andere Bremssättel oder andere Bremskolben-Kombinationen? Muss die Pedalerie anders ausgelegt werden? Brauche ich andere Bremsscheiben-Belag-Kombinationen?"

Dazu komme, dass die GT3-Autos "zumindest Stand heute die mit Abstand schwersten Reifenfelgen haben", sagt Naundorf. "Und je schwerer das Rad ist, desto schwieriger ist es auch, es wieder anlaufen zu lassen, wenn es mal steht. Die rotierenden Massen sind sehr hoch. Deswegen hat man ja auch ABS. Und auch das Fahrzeuggewicht ist höher als in Serien ohne ABS. Man muss also überlegen, ob das der richtige Weg ist, weil es ebenfalls ein Kostentreiber sein könnte."



Weniger problematisch sei da die Abschaltung der Traktionskontrolle. "Das ist mit Sicherheit die Fahrhilfe, die am einfachsten wegzunehmen ist, ohne große Konsequenzen im finanziellen oder auch sportlichen Bereich zu haben", sagt Rowe-Teamchef Naundorf. Dennoch dürfe man das Thema bei der BoP-Einstufung nicht unterschätzen: "Ein Auto mit viel Gewicht im Heck ist ohne Traktionskontrolle natürlich im Vorteil gegenüber einem, das mehr Frontgewicht hat."

Die härteste Nuss beim GT-Pro-Konzept ist aber mit Sicherheit die Aufwertung der Boliden auf rund 600 PS Leistung. "Da stellt sich für mich die große Frage: Wer entwickelt diese Autos?", zweifelt Reuter an der Idee. "Wenn ich 100 PS mehr haben will, dann sollte das ein Hersteller machen. Denn für die Teams wird das schwierig."

Über Änderungen bei Luftmengenbegrenzer beim Saugmotor oder Ladedruck bei den Turbomotoren könnte man zwar die Leistung anheben, "dadurch wird aber der Stress für meinen Motor und Antriebsstrang größer", warnt der Ex-DTM-Pilot vor unangenehmen Nebeneffekten. "Ich habe höhere Revisionskosten und so weiter."



Zudem hätten die zahlreichen Änderungen an den Autos für die Teams noch einen weiteren Nachteil: Sie wären nicht in der Lage, die Boliden neben der DTM in anderen Meisterschaften einzusetzen. "Wenn sie in den unterschiedlichen Bereichen weiterentwickelt werden, sind es 'komplett' andere Autos", sagt Reuter. "Die kann ich nicht so einfach von einem zum anderen Wochenende umschrauben. Es bleibt ja nicht nur beim Luftmengenbegrenzer."

Fakt ist also, dass der GT3-Sonderweg weder das Leben der Teams noch das der DTM-Dachorganisation ITR einfacher macht. Denn abgesehen von den Kosten müssen all die Änderungen auch in der selbst erstellen BoP-Anpassung berücksichtigt werden. "Bei den Fahrern ist die Leistungsdichte enorm", bestätigt Naundorf. "Und sobald nur ein kleiner Vorteil da ist, multipliziert sich das in so einem Rennen und wird zu einem großen Faktor. Es entsteht also aus einem kleinen Vorteil ein großer Vorsprung."

Sein Fazit? "Die ITR hat sich wahnsinnig viel vorgenommen", sagt Naundorf. "Respekt davor! Ich bräuchte nicht noch mehr Herausforderungen - die Plattform zu erhalten, würde mir schon langen. Aber vielleicht ist man bei der ITR überzeugt, dass das der richtige Weg ist. Dann muss man ihn auch gehen."

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Danny26
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Registriert: Do Okt 08, 2020 9:06 am

Re: "Muss das im ersten Jahr sein?": Bergers GT-Pro-Konzept aus Sicht der Teams

Beitrag von Danny26 » Do Okt 08, 2020 9:10 am

Meiner Meinung nach verstehe ich die ganze Diskussion nicht. Warum muss ich die Leistung der GT3 hoch treiben und einen stehenden Start haben? Man hätte sich einfach wie es geplant war mit der Super GT zusammenschließen sollen. Die hatten ihre GT500 Klasse auf DTM angepasst und die GT300 Klasse in denen die GT3s enthalten sind die Leistung auf 300PS reduziert. Klappt da seit Jahren schon in der Langstrecke, warum sollte es dann nicht auch als Sprintformat funktionieren? GT3 Leistung drosseln und schon hat mein ein zwei Klassen Rennen mit fliegenden Start. Das würde ich persönlich sehr gut finden.

Rotato
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Re: "Muss das im ersten Jahr sein?": Bergers GT-Pro-Konzept aus Sicht der Teams

Beitrag von Rotato » Do Okt 08, 2020 5:52 pm

Danny26 hat geschrieben:
Do Okt 08, 2020 9:10 am
Meiner Meinung nach verstehe ich die ganze Diskussion nicht. Warum muss ich die Leistung der GT3 hoch treiben und einen stehenden Start haben? Man hätte sich einfach wie es geplant war mit der Super GT zusammenschließen sollen. Die hatten ihre GT500 Klasse auf DTM angepasst und die GT300 Klasse in denen die GT3s enthalten sind die Leistung auf 300PS reduziert. Klappt da seit Jahren schon in der Langstrecke, warum sollte es dann nicht auch als Sprintformat funktionieren? GT3 Leistung drosseln und schon hat mein ein zwei Klassen Rennen mit fliegenden Start. Das würde ich persönlich sehr gut finden.
Ein Zusammenschluss war nie geplant, wie soll das auch funktionieren? Das sind zwei separate Meisterschaften, die beide auf Class 1 basieren sollten. Mit den neuen Autos dieses Jahr in der SuperGT ist Class1 komplett, mit Unterschied im Reifenkrieg, DRS und Push2Pass. Der Plan war, ab und an gemeinsame Events auszutragen und die Möglichkeit zu schaffen, dass die Autos ohne großen Aufwand in beiden Serien eingesetzt werden könnten.

In der GT300-Klasse fahren GT3-Boliden und Autos nach eigenem, aber ähnlichem Reglement, dass die gedrosselt sind, wäre mir neu... Die GT500 hat ja auch keine max. 500PS mehr. Diese Leistungsbegrenzung rührt noch von der JGTC in der 500 bz. 300PS das Leistungslimit waren und evtl. galt das noch in den Anfängen der SuperGT, spätestens mit Einführung der GT3 aber nicht mehr. Hätten die nur 300PS, wären sie langsamer als TCR-Autos und es würde auch da zusätzliche Kosten bedeuten, wenn die Autos nach der Drosselung neu eingestuft werden mussen, da die GT3-BoP mit halber Leistung garantiert nicht mehr stimmen würde. Wäre aber auch nicht nötig, die alte DTM war schon schneller, Class 1 ist um Welten schneller.
Hockenheim Qualizeiten
1:32.2 - DTM 2018 (alte Boliden)
1:28.9 - DTM 2019 (Class 1)
1:38.2 - GT Masters 2020

Dadurch ist es auch verständlich, warum man die Leistung der GT3 anheben will, weil GT3 und Class1 eben in zwei verschiedenen Dimensionen fahren. Dir scheint aber das grundlegende Problem entgangen zu sein. Class1 ist den Herstellern zu teuer und die DTM ist nur eine Werbeplattform, mit der man keine Einnahmen erzielt. "Einfach zusammenschließen" bringt daher wenig, wenn niemand die Autos entwickelt. GT3 quasi als Subkategorie mit ins Rennen aufzunehmen würde an dem Umstand nichts ändern.
Mit der SuperGT ist das auch schwer zu vergleichen. Japan hat eine andere Kultur, auch bzgl. des Motorsports und ist eben deutlich isolierter. Da sind die Super GT und Super Formula (die identische Motoren verwenden) die unangefochtene Spitze eines sonst überschaubaren Motorsportangebots. Ein Mal im Jahr kommt halt die Formel 1 vorbei.

Deutschland ist aber umgeben von zahlreichen Ländern, die dutzende nationale Meisterschaften haben, sowie internationale, die in und um Deutschland fahren. GT3 fährt überall und das Kundensportprogramm der Hersteller ist dahingehend tatsächlich gewinnbringend, während die DTM mit hohen Kosten in Zeiten von ständigen Sparmaßnahmen schwer zu rechtfertigen ist, weshalb ja auch nie jemand neues eingestiegen ist.

Klar, idealer Weise würde ich auch ein Fortbestehen der Class 1 mit Aufstockung des Feldes durch eine GT3-Klasse super finden, aber das ist leider vollkommen unrealistisch für eine nationale Serie mit so großer Konkurrenz.

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