Billige Kopie oder Todesstoß? Die Folgen des LMDh-Reglements für die DTM

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Redaktion
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Billige Kopie oder Todesstoß? Die Folgen des LMDh-Reglements für die DTM

Beitrag von Redaktion » Fr Mai 08, 2020 5:48 pm

IMSA und WEC haben erste Eckpunkte der gemeinsamen Regeln präsentiert: Wieso die Langstrecken-Hochzeit der DTM endgültig die Luft zum Atmen rauben könnte

Welche Rolle spielt das neue LMDh-Reglement von IMSA und WEC für die DTM-Zukunft? Keine unwesentliche, denn während die Formel E von den Herstellern regelrecht geflutet wird, herrscht in den anderen Serien ein erbitterter Kampf um die Gunst der Autokonzerne.

Und ausgerechnet jetzt, wo DTM-Boss Gerhard Berger nach dem Audi-Ausstieg verzweifelt auf der Suche nach einem neuen Rivalen für BMW ist, könnte die Langstrecken-Spitzenklasse wegen der geringeren Kosten zum großen Spielverderber werden.

Dabei unterscheidet sich die Grundidee der DTM-Dachorganisation ITR für das Class-1-Reglement, das in der DTM und der japanischen Super-GT-Serie zum Einsatz kommt, kaum vom neuen Langstrecken-Konzept: Während in der DTM 80 Prozent des Autos einheitlich sind, können die LMDh-Hersteller beim Chassis von vier Anbietern wählen. Eine Silhouette sorgt da wie dort für das charakteristische Design des jeweiligen Herstellers.



Die einzige relevante Hersteller-Eigenentwicklung an den Boliden ist der Motor: Wie in der DTM, wo die Hybrideinführung für 2022 angedacht war, setzen auch ACO und IMSA auf eine einheitliche Hybrid-Lösung, allerdings nicht in Kombination mit Vierzylinder-Turbos, sondern mit einem offenen Motorenreglement.

"Ich werte das als Kompliment, denn dieses LMDh-Reglement ist im Grunde nichts anderes als das, was wir in der DTM haben", meinte DTM-Boss Gerhard Berger im Februar im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com'. "Man setzt wie bei unserem Class-1-Konzept auf Einheitsbauteile mit einer Silhouette. Das ist der richtige Weg. Außerhalb der Formel 1 kann man professionellen Motorsport nur noch betreiben, indem man über Einheitsbauteile die Kosten in den Griff kriegt."

Von einer großen Gefahr für die DTM wollte Berger damals nichts wissen: "Warten wir mal ab, wie viele Hersteller am Ende wirklich mitmachen. Das Beispiel Hypercars hat gezeigt: Ein Jahr lang wurden alle Möglichkeiten durchbesprochen - und jetzt hält sich das konkrete Interesse in Grenzen. Wobei ich die IMSA-Jungs rund um Ed Bennett sehr schätze und davon ausgehe, dass sie das hinkriegen werden."



Am Donnerstag gaben IMSA und WEC nun endlich die entscheidenden Eckpunkte des neuen Reglements bekannt. Nun darf man - auch in Anbetracht der Coronakrise - gespannt sein, wie viele Hersteller wirklich einsteigen. Das Interesse scheint im Gegensatz zur DTM, die abgesehen von Aston-Martin-Lizenznehmer R-Motorsport in den vergangenen Jahren niemanden von einem Engagement überzeugte, weiterhin groß zu sein. Das zeigte bereits die Teilnehmerliste am Meeting der technischen Arbeitsgruppe.

Neben Volkswagen-Tochter Porsche, die bereits eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gab, zeigten sich rund 15 Hersteller interessiert, darunter auch BMW, Nissan, Toyota, Acura (Honda), Ferrari, und Cadillac. Nur Aston Martin und Audi fehlten. Dass die Ingolstädter nicht anwesend waren, könnte damit zu tun haben, dass man nicht wie in LMP1-Zeiten zwei konkurrierende Volkswagen-Marken ins Rennen schicken will.

Das tut man zwar auch in der Formel E, auf die man derzeit wegen der Elektro-Neuausrichtung des Konzerns kaum verzichten kann, aber im Langstreckenbereich würde das wenig Sinn ergeben, da es wegen des auf Einheitsautos ausgelegten Konzepts im Gegensatz zu LMP1-Zeiten auch keinen großen Know-how-Gewinn für die Marken gibt.



Problematisch könnte allerdings sein, dass mit BMW, Honda, Toyota und Nissan vier Hersteller Interesse zeigen, die auch über ein Class-1-Auto verfügen. Denn die Kosten-Nutzen-Rechnung spricht eher für ein Engagement in der Langstrecken-Topklasse als für die Rettung der DTM: Während Audi im Jahr der Turbo-Einführung 80 Millionen Euro ausgab, dürfte das Jahresbudget für ein LMDh-Projekt exklusive Entwicklung rund 20 Millionen Euro betragen.

Doch das ist nicht der einzige Nachteil der DTM. Das Class-1-Reglement der ITR sei "zu speziell", warnte Hans-Joachim Stuck bereits vor der Audi-Bekanntgabe im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com'. "Bei einem Class-1-Auto gibt es nur zwei Rennserien, während man mit diesem neuen IMSA-WEC-Reglement die ganze Welt abdeckt."

Das liegt daran, dass man mit einem LMDh-Auto sowohl in der IMSA als auch in der WEC starten kann. Und man fährt auch noch um Gesamtsiege beim prestigeträchtigen Le-Mans-Gesamtsieg, der weltweit für Schlagzeilen machen würde, und beim US-Klassiker in Sebring.

Zudem bieten sich die weltweiten Veranstaltungen für Kundenevents und Marketingaktionen auf unterschiedlichen Märkten an, während man in der DTM im Grunde auf Deutschland und seine Nachbarländer begrenzt ist. Das ist ein Grund, warum Audi und BMW in Hinblick auf die Internationalisierung der DTM so großen Druck gemacht haben.

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racer77
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Re: Billige Kopie oder Todesstoß? Die Folgen des LMDh-Reglements für die DTM

Beitrag von racer77 » Fr Mai 08, 2020 6:35 pm

Die Kosten und die begrenzte Möglichkeit die DTM Auto einzusetzen, machen die Serie unattraktiv. Hoffen wir auf eine Wiederauferstehung im Gewand der alten, legendären DTM mit bezahlbaren und vor allem seriennaher Fahrzeuge, die man ebenso im Laden bestaunen und kaufen kann.

Smokey
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Re: Billige Kopie oder Todesstoß? Die Folgen des LMDh-Reglements für die DTM

Beitrag von Smokey » Fr Mai 08, 2020 11:56 pm

Der große Unterschied ist halt, dass zwischen der WEC mit Le Mans und der IMSA mit Daytona/Sebring/Petit Le Mans tatsächlich ein gegensätzliches Interesse besteht, ganz im Gegensatz zu DTM und Super GT. Aus heutiger Sicht erscheint es doch absurd, als gesprochen wurde, dass die japanischen Hersteller ernsthaft Lust auf die DTM haben könnten. Außerdem ist diese Reglement-Angleichung zwischen LMH- und LMDh-Reglement ja im Grunde nichts neues, schon ab 2014 sind ja in der neugegründeten IMSA-Serie in der Topklasse Daytona Prototypes gegen europäische LMP2s gefahren. Auch ansonsten gab es scheinbar schon lange Gespräche zwischen der WEC und der IMSA zu dem Thema, die halt nur wie im Falle von DTM/Super GT ewig gedauert haben. Insofern haben die Fälle doch was gemeinsames.

Was die interessierten Hersteller hoffe ich, dass einige Marken mit LMDh-Autos die Felder auffüllen werden. Trotzdem würde ich insbesondere gerne von BMW und ganz besonders Porsche lieber ein LMH-/Hypercar-Auto sehen. Andernfalls würde man jeweils ein Programm haben wo man nur den E-Motor baut (Formel E), um im anderen Progamm dann unter Mithilfe von zig Einheitsteilen alles außer dem E-Motor zu bauen. Wirklich hervorhebenswert wäre für diese zwei deutschen Hersteller mit reichlich Knowhow und Motorsport-Erfahrung beides nicht. Ich mein, Porsche hat damals komplett den RS Spyder gebaut, und das war ein LMP2-Auto!

automatix
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Re: Billige Kopie oder Todesstoß? Die Folgen des LMDh-Reglements für die DTM

Beitrag von automatix » Sa Mai 09, 2020 9:04 am

Die DTM hat halt viel zu lange gewartet, sich von dem blöden Herstellergedanken zu verabschieden. Man braucht 30 Autos von einem Hersteller und 15 Teams, die die Autos einsetzen, ähnlich wie in der Nascar und dann nur eine Teamwertung und keine Herstellerwertung....

Mich hat die DTM damals verloren, als quasi 10 Fahrer den Helfer für den Nr. 1 Fahrer machen mußten um den Titel zu holen - sowas ist kein Sport, sowas kannst nicht machen....

Zudem waren die Autos viel zu empfindlich, Tourenwagen müssen Rempler verkraften und nicht danach mit gebrochener Aufhängung ausfallen....

Und man sollte nicht jede Schnapsidee von der Formel 1 übernehmen....

achja, und grad mal 9 Rennwochenden sind auch viel zu wenig

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Maik Aefer
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Re: Billige Kopie oder Todesstoß? Die Folgen des LMDh-Reglements für die DTM

Beitrag von Maik Aefer » Sa Mai 09, 2020 9:37 am

Redaktion hat geschrieben:
Fr Mai 08, 2020 5:48 pm
..... meinte DTM-Boss Gerhard Berger im Februar im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com'. "Man setzt wie bei unserem Class-1-Konzept auf Einheitsbauteile mit einer Silhouette. Das ist der richtige Weg. Außerhalb der Formel 1 kann man professionellen Motorsport nur noch betreiben, indem man über Einheitsbauteile die Kosten in den Griff kriegt."
Tja und genau hier liegt das eigentliche Problem. Seit vielen Jahren sinkt das Interesse an der DTM aber trotz allem wird das Grundkonzept nicht hinterfragt. Es wird stur an der bestehenden Technik festgehalten auch wegen solcher Einstellungen wie Berger sie hat. Die Verantwortlichen glauben einfach weiterhin das ihr Reglement für die DTM gut ist obwohl bestehende Kunden aufgeben und neue Kunden nicht interessiert sind.

Man sollte vielleicht mal von dem hohen Ross runter kommen und einsehen das die DTM nicht den Stellenwert hat den man glaubt und was man auch gern die Fans glauben lassen möchte. Die DTM ist nur eine nationale Rennserie ohne große weltweite Bedeutung im Motorsport aber die Autos kosten riesige Budgets die fast schon in Regionen von kleinen F1 Teams gehen. Da kann es doch nicht so schwer sein den Fehler zu finden. Aber nein es kommen plötzlich Aussagen das professioneller Motorsport nur mit Einheitsteilen finanzierbar ist. Das kostengünstigere seriennähere Fahrzeugkonzepte (die auch noch werbewirksamer eingesetzt werden könnten als Prototypen die zwar dem Fahrzeug ähneln aber zum Großteil aus markenfremden Einheitsteilen bestehen) überhaupt nicht in ihren Gedanken auftauchen zeigt einfach das man sich schon zu sehr verrannt hat um die DTM wirklich retten zu können. Groß denken ist ja manchmal ganz gut aber wenn der Erfolg aus bleibt sollte man vielleicht mal darüber nachdenken kleinere Brötchen zu backen.

ArrowsA10B
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Re: Billige Kopie oder Todesstoß? Die Folgen des LMDh-Reglements für die DTM

Beitrag von ArrowsA10B » Sa Mai 09, 2020 1:18 pm

"Ich werte das als Kompliment, denn dieses LMDh-Reglement ist im Grunde nichts anderes als das, was wir in der DTM haben", meinte DTM-Boss Gerhard Berger im Februar im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com'.
Leider ist dies eine Fehlannahme. Der große Unterschied ist: LMDh, bzw. IMSA und WEC lassen BoP, bzw. eine Performanceangleichung (jederzeit) zu, während Berger dies strikt ablehnt. Mmn hat auch Class1 nicht die DTM gebrochen, sondern, die Tatsache, dass neue Hersteller nicht hinzu gekommen sind, weil man mangels BoP keine Kosten/Nutzen-Kalkulation gegenüber seinen Bossen präsentieren kann. Die DTM ist so teuer, weil die letzten Bereiche, in denen Entwicklung gestattet ist, so extrem viel Kosten verursachen, um die letzten Zehntel und Hundertstel zu finden. Ist man im Nachteil, fährt man ein ganzes Jahr hinterher. Das Beispiel Aston Martin gibt den Zauderern Recht (obwohl es wegen der Kurzfristigkeit des Projektes eigentlich ein schlechtes Beispiel ist), aber selbst BMW hatte letztes Jahr nicht wirklich eine Chance.

Heutzutage kann ein großer Hersteller nur noch in eine Motorsport-Serie einsteigen, wenn ziemlich gesichert ist, dass vom großen Kuchen etwas abfällt. Aus sportlicher Sicht ist das fragwürdig, aber die Alternative dazu ist ein Aufrüstungskrieg, zu dem nur wenige in der Lage sind, und der über eine längere Zeit nicht gehalten werden kann.

Wie hätte man also Class1 in der DTM zum Durchbruch geholfen?
- Einführung von BoP --> Japaner wären sofort gekommen
- Fixpreis für den Verkauf eines Fahrzeugs auf dem Niveau von maximal einem GTE, besser noch GT3 --> Private hätten angebissen

Ach so, und zuguterletzt noch, was IMSA/WEC noch deutlich von der DTM unterscheidet, und was leider bei Vergleichen immer wieder unter den Teppich gekehrt wird: IMSA/WEC sind Langstreckenserien mit einem Multi-Class-Feld (sorry für das Denglisch), die DTM sind beinahe Sprintrennen (wegen Anbiederung an den kurzatmigen TV-Zuschauer) in einer einheitlichen Klasse ohne Fahrerwechsel. Wenn es bei IMSA/WEC in den Top-Klassen nicht richtig läuft, hat man immer noch sein Rückgrat, bestehend aus dem "Fußvolk".

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