Technik: So gehen die Teams mit dem Monkey-Seat-Verbot um

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Technik: So gehen die Teams mit dem Monkey-Seat-Verbot um

Beitrag von Redaktion » Mo Mär 05, 2018 8:39 pm

Wo Flügel verboten seien sollten, wachsen doch welche - und die Abgase nutzen weiterhin der aerodynamischen Effizienz: Die Formel 1 ohne Monkey-Seats

Die Formel 1 hat die sogenannten "Monkey Seats" - kleine Flügelelemente zentral unterhalb des Heckflügels auf der Crashstruktur montiert - zur Saison 2018 verboten. Damit wollten die Regelhüter dem Anblasen aerodynamischer Elemente mit Abgasen eigentlich einen endgültigen Riegel vorschieben. Dass dies nicht gänzlich gelungen ist, zeigt unsere Technikanalyse nach der ersten Testwoche der Formel 1 2018 in Barcelona.

Die neuesten Designs und Konzepte, die in der vergangenen Woche bei den Wintertests in Spanien erstmals zu sehen waren, machen sehr deutlich, dass die Teams den Kampf um Vorteile in jenem Bereich noch längst nicht aufgegeben haben. Die Lösungen an den Autos von Renault, McLaren, Mercedes und Williams machen klar, dass die Ingenieure alles versuchen, um den Abgasstrom weiter zu nutzen. Es zeichnet sich in diesem Bereich ein spannendes Entwicklungsrennen ab.

Das Ausnutzen der Abgase für aerodynamische Zwecke ist ein Thema, das die FIA seit Jahren verbannt haben möchte. Auch wenn die größten Auswüchse aus der Zeit der früheren V8-Motoren, in der die Teams ihre Diffusoren mit komplexen Motoreneinstellungen anbliesen, mittlerweile tatsächlich beendet sind, so wird dennoch auch in der Turbo-Ära der Formel 1 weiterhin konsequent an diesem Bereich gearbeitet.

Als Teil der Regeländerungen zur Saison 2014, als die neuen V6-Turboantrieb eingeführt wurden, legte die FIA fest, dass die Abgase nur durch ein einziges, zentral gelegenes Endrohr ausströmen dürfen. Hinzu gekommen sind jüngst zwei weitere Rohre als Wastegates, um den Sound der V6-Turbos zu verbessern. Die Designer haben weiterhin daran gearbeitet, den Abgasstrom derart zu lenken, dass der Luftfluss am Heck optimiert wird.



Dies erreichte man in erster Linie durch sogenannte Monkey Seats. Weil es allerdings in diesem Bereich seitens der Teams die große Angst gab, dass ein starkes Entwicklungsrennen viel Geld verschlingen würde, einigte man sich auf umfassende Änderungen in jenem Bereich. Damit sollte ein weiterer Versuch des Anblasens aerodynamischer Elemente unterbunden werden.

Die Endrohre rückten um 50 Millimeter nach hinten, die Elemente wie Monkey Seats dürfen nicht mehr in einer zentralen Position am Heck im Abstand von mehr als 20 Millimetern vom Auslass positioniert sein. Aber die Teams arbeiten bereits an Alternativen. Vor allem Renault hat in jener Zone einen aggressiven Ansatz. Die Franzosen haben die Wastegates direkt unterhalb des Endrohres platziert. Optisch erinnert die Konstellation al eine doppelläufige Flinte unter einem Kanonenrohr.

Die Auslässe vom Antrieb sind im Rahmen des Reglement maximal nach oben angestellt (fünf Grad). Damit wird der Luftstrom aus Abgas-Endrohr und Wastegates in Richtung unterem Heckflügel-Element gelenkt. Interessanterweise war das untere Flügelblatt beim Test nicht final lackiert. Man befürchtet Brandspuren. Das Team hat die Temperaturen in jenem Bereich mit entsprechenden Sensoren genau überwacht. Man wollte erfahren, wie heißt das Flügelblatt in der Realität wird.



Renault folgt außerdem einem Trend, den Mercedes und Ferrari in der vergangenen Saison bereits entfacht hatten. Am äußersten hinteren Ende der Crashstruktur am Heck befindet sich nun ein kleines Flügelchen als angestellte Abrisskante. Solche kleinen Elemente sind in diesem Jahr an vielen Autos zu entdecken. Den extremsten Schritt in diesem Bereich hat Williams gemacht. Die Briten lassen ein zusätzliches Flügelchen an einem Schwanenhals herabhängen.

Der Monkey Seat als Flügelelement auf der hinteren Crashstruktur mag tot sein, aber die Teams sind eindeutig auf der Suche nach entsprechenden Ersatzlösungen. McLaren hat beispielsweise ein ganz einfach gehaltenes Element auf das Endrohr gesetzt. Dieser Flügel hat einen positiven Anstellwinkel, er lenkt die Luft also in Richtung unteres Heckflügel-Element. Mercedes arbeitet mit zwei senkrechten Leitblechen, um den Luftfluss zu lenken.

Es wird interessant zu beobachten sein, ob die FIA weiteren Entwicklungen in diesem Bereich tatenlos zuschauen wird. Die Teams werden immer aufwändigere und komplizierte Lösungen präsentieren. Wenn man die Designer diesbezüglich gewähren lässt, dann dürfte dieser Bereich des Fahrzeuges eines der spannendsten Entwicklungsrennen in der Formel-1-Saison 2018 ermöglichen.

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