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Bremsen in der Formel 1: In 3,79 Sekunden von 300 auf null

Vor welchen Kurven am härtesten gebremst wird, welche Kräfte auf die Piloten einwirken und warum in der Saison 2017 alles noch extremer wird

(Motorsport-Total.com) - Dass ein Formel-1-Auto rasant beschleunigt ist für schnelle Rundenzeiten so essentiell wie gutes Mehl beim Brötchenbacken. Wenn die Metapher stimmt, ist effizientes Bremsen die Hefe im Rezept. Hinter der Technik, die die Boliden der Königsklasse mit bis zu 5,8g und einem Pedaldruck von 183 Kilogramm in 3,79 Sekunden von 300 km/h auf Stillstand verzögern lässt, steckt Raketenwissenschaft. Die Belastung des Materials gilt als härtest mögliche, die es im Automobilbau gibt.

Die Bremsflüssigkeit muss bei Arbeitstemperaturen von 350 Grad Celsius ihre Viskosität - also ihre Zähflüssigkeit - beibehalten. Die Bremsscheiben aus Kohlefaser, die nur 1,5 Kilogramm wiegen, sind Temperaturen von bis 1.200 Grad Celsius ausgesetzt. Wenn die Fahrer dutzendfach pro Runde die Balance zwischen Vorder- und Hinterachse verstellen, teilweise sogar während des Verzögerns, geschieht das über einen nur 70 Gramm schweren Hauptzylinder. Natürlich ganz ohne die Hilfe eines Anti-Blockier-Systems (ABS) oder sonstiger elektronischer Unterstützung im Mechanismus.

Die härteste Bremsstelle im Kalender der Saison 2017 ist die Anfahrt auf die Rettifilo-Schikane in Monza, die am Ende der Start- und Zielgeraden liegt. Wie erwähnt wirkt fast das sechsfache Körpergewicht auf den Piloten ein, während er mit 177 Kilo auf dem Pedal steht. Es geht auf 159 Meter fast 280 km/h runter, wobei die Autos beim Italien-Grand-Prix mit geringstem Luftwiderstand eingestellt werden, um viel Topspeed herauszuholen. Die Bremskraft beträgt an dieser Stelle 2.805 kW.


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Die Top 5 komplettieren Kurve 12 des Circuit of The Americas in Austin (5,7g), die Les-Combes-Kurve am Ende der Kemmel-Geraden in Spa-Francorchamps (5,6g), die Ascari-Schikane ebenfalls in Monza (5,6g) und die Haarnadelkurve in Schanghai (5g), die die 1,4 Kilometer lange Gegengerade beschließt. Der Clou in China: Der Pedaldruck ist noch höher als vor der Rettifilo.

Zwei Hersteller sind derzeit in der Formel 1 engagiert

In der Formel 1 gibt es derzeit zwei Hersteller für die wichtigsten Bremskomponenten: Brembo aus Italien und Carbone Industries aus den USA. Weil die Fahrer unterschiedliche Vorlieben haben, verbauen die Teams teilweise sogar am gleichen Rennwochenende unterschiedliches Material in ihren Autos. Lewis Hamilton ist dafür bekannt, hart zu bremsen sowie das Pedal sehr schnell zu drücken und loszulassen - genau wie Nico Rosberg, was an ihrer gemeinsamen GP2-Schule liegen könnte.

Das Problem: Die Technik verschwendet zwar wenig Geschwindigkeit, ist aber kein Musterbeispiel an Effizienz. Das Auto rollt nämlich nicht immer mit dem richtigen Tempo in die Kurve. Sebastian Vettel und Fernando Alonso dagegen haben es perfektioniert, mit perfekt dosiertem Speed einzulenken und den Wagen optimal zu positionieren. Genau wie Jenson Button bremsen sie dafür weniger hart, haben aber viel Gefühl, wenn sie vom Pedal langsam runtersteigen - ein menschliches ABS.

Sebastian Vettel

Vettel zählt zu den Piloten, die das Auto vor der Kurve perfekt positionieren Zoom

Nicht immer geht es bei der Wahl des Materials um den Geschmack des Piloten. Im Fall der neuen Haas-Mannschaft versagten die Bremsen zu oft und die verängstigten Fahrer drängten zu Experimenten. Wenn sein Bolide nur ein wenig anders oder schlechter verzögere als er es erwartet, sei es "gefährlich". Das befand Romain Grosjean. Wenn er kein Gottvertrauen in das Material hat, bremst er ein paar Millisekunden früher. Und schon geht es im Qualifying viele Plätze nach hinten.

Mit der Regelnovelle für die Saison 2017 steigt die Belastung nochmals an. "Das Drehmoment beim Bremsen wird um 25 Prozent steigen", prognostiziert Mauro Piccoli, der bei Brembo für den Vertrieb der Hochleistungstechnik zuständig ist. Paradox, denn die verbesserte Aerodynamik erlaubt höhere Kurvengeschwindigkeiten. Im gleichen Moment wirken auf die Bremsen aber höhere Kräfte ein. Deshalb wollen die Italiener die Scheibendicke von 20 auf 32 Millimeter anheben. Es geht dabei nicht um die Reibung. "Das kann dabei helfen, wenn es um die Kühlung geht", erklärt Piccoli.

Auch die neuen Pirelli-Reifen werden 2017 härter beansprucht. Allen voran auf der Vorderachse. "Wir müssen alles so verwindungssteif wie möglich gestalten, damit wir maximale Reibung erzeugen und im System nichts verloren geht." Genau deshalb ist die Formel 1 der ultimative Härtestest.

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