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Giorgio Piola und Matt Somerfield zeigen und analysieren die jüngsten Innovationen beim zweiten Formel-1-Test 2018
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Die zweite Testwoche der Formel 1 hat begonnen. Und schon haben unsere Experten Giorgio Piola und Matt Somerfield wieder einige Neuerungen an den Fahrzeugen entdeckt. Hier sind die wichtigsten Innovationen und Technik-Bilder vom Testauftakt in Barcelona!
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Sebastian Vettel und Ferrari fuhren am SF71H einen gewaltigen Sensoren-Aufbau am Heck des Fahrzeugs spazieren, um Erkenntnisse über die sensible Aerodynamik in diesem Bereich zu gewinnen. Interessant ist vor allem der Aufbau mit jeweils drei Pitotröhren über dem Heckflügel, der zur Geschwindigkeitsmessung dient.
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Ein interessanter Blick auf den Diffusor am Heck des Ferrari SF71H. Gut zu erkennen sind die hintere Crash-Struktur sowie die Ausläufer von Unterboden und Diffusor und die kleinteiligen Außenbereiche, wo zusätzlicher Abtrieb generiert wird.
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Auch Force India arbeitet am VJM11 inzwischen mit einem mehrteiligen Diffusor mit diversen Gurney-Kanten und zusätzlichen Luftleitelementen.
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Der Heckbereich des Haas VF-18 weist am Diffusor viele kleine Zusatzelemente auf, mit denen das Team vor allem im Randbereich maximalen Abtrieb erzeugen will. Dieser Designtrend wurde inzwischen von den meisten Teams aufgegriffen.
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Stoffel Vandoorne bei Sensorfahrten für McLaren. Hier sind die Messgeräte an der Airbox über dem Fahrerhelm angebracht. So will McLaren am MCL33 wichtige Rückschlüsse für den Luftstrom über Halo und am Kühleinlass gewinnen. Weitere Sensoren sind links auf dem Seitenkasten angebracht, wo weitere Messungen zum Luftstrom vorgenommen werden.
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Mit Flow-Viz-Farbe am Seitenkasten will McLaren überprüfen, ob die Daten aus dem Windkanal in der Realität reproduziert werden können und ob sich die Aerodynamik des MCL33 wie gewünscht verhält.
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McLaren hat beim MCL33-Renault Probleme mit der Kühlung. Für den zweiten Test wurden daher einige Löcher in die Motorhaube geschnitten, um die heiße Luft aus dem Umfeld von Turbolader und Auspuff besser ableiten zu können. Beim ersten Test waren Teile der Motorhaube leicht verbrannt worden.
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Schon am Ende der ersten Testwoche setzte Mercedes einen modifizierten Frontflügel am W09 ein. Neu daran war die seitliche Endplatte, die eine veränderte Luftführung um das Vorderrad herum garantieren soll.
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Die sogenannte Cape-Lösung an der Frontpartie wird - wie schon beim W08 - auch beim Mercedes W09 eingesetzt. Hier ist bereits die nach dem ersten Test modifizierte Form zu sehen.
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Pitotröhren knapp über dem Unterboden dienen am Mercedes W09 dazu, die Geschwindigkeit des Luftstroms an dieser Stelle zu messen, bevor die Luft auf die aerodynamisch sensiblen Oberflächen um Radaufhängung und Diffusor trifft.
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Eine schöne Aufnahme der Heckpartie des Mercedes W09. Sie zeigt die zahlreichen Gurney-Flaps, die den Diffusor umgeben. Spannend zu sehen sind auch die Sensoren an der hinteren Crash-Struktur. Damit will Mercedes nachvollziehen, wie die heißen Abgase nach hinten abgeleitet werden.
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Beim Auftakt zum zweiten Test hat Mercedes den Diffusor am W09 leicht modifiziert. Auf der oberen Gurney-Kante wurde eine gezackte Stelle installiert (Pfeil), um den Luftstrom in diesem Bereich noch präziser zu leiten. Wieder im Bild zu sehen sind zudem die Sensoren auf der Crash-Struktur.
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Bei diesem Detailfoto des rechten Vorderrads am Red Bull RB14 ist gut erkennbar, dass das Team auch in diesem Jahr auf die angeblasene Vorderachse setzt.
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Sensoren links und rechts des Cockpits am Red Bull RB14 geben Aufschluss darüber, wie die Luft hinter den Vorderrädern auf die Windabweiser und die Seitenkästen trifft.
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Ein Blick auf das Heck des Red Bull RB14. Auffällig ist, wie stark das Fahrzeug angestellt ist. Außerdem hat Red Bull die Auspuffröhren - ähnlich wie Renault - nach oben gerichtet, wenn auch nicht so extrem wie das Renault-Werksteam.
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Hinter Hinterachse und Diffusor hat Renault umfangreiche Sensoren installiert. Damit misst das Team das aerodynamische Zusammenwirken der Oberflächen und versucht (im zweiten Schritt) mögliche Verwirbelungen zu reduzieren.
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Sauber schickte den C37 zum Auftakt der zweiten Testwoche mit einer Zeitlupen-Kamera auf die Strecke, um die Flexibilität des Frontflügels zu überprüfen. Sprich: Wie stark biegt sich der Flügel durch? Schön zu sehen sind hier auch die Lufteinlässe an der Nase sowie der unter der Frontpartie angebrachte S-Schacht.
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Mit sogenannter Flow-Viz-Farbe versucht Sauber auf einer Seite des C37, Erkenntnisse über neue Aero-Teile zu gewinnen und mögliche Schwachstellen zu erkennen. Das Bild zeigt zudem, dass Sauber sogar zweigleisig fährt: Auf der anderen Autoseite wurden Sensoren für weitere Messungen angebracht.
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In dieser Einstellung ist noch viel besser zu sehen, wie viel Flow-Viz-Farbe Sauber auf seinen C37 aufgetragen hat. So lässt sich nachvollziehen, wie die Luft über den Frontflügel, die Radaufhängung und die Windabweiser nach hinten strömt.
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Viele Details zeigt dieses Foto vom Heckbereich des Sauber C37. Vor allem der äußere Bereich des Diffusors mit seinen kleinteiligen Elementen erinnert stark an die Ferrari-Designs der vergangenen Jahre.
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Toro Rosso hat beim STR13 einige Sensoren hinter dem linken Vorderrad angebracht, um die dort auftretenden Luftverwirbelungen zu messen und im nächsten Schritt Gegenmaßnahmen ergreifen zu können.
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Ein seltener Blick unter die Motorhaube des Williams FW41, der es uns erlaubt, Details des Mercedes-Antriebsstrangs und dessen Installation zu erkennen.
Giorgio Piola und Matt Somerfield zeigen und analysieren die jüngsten Innovationen beim zweiten Formel-1-Test 2018