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McLaren hat zahlreiche Änderungen vorgenommen und die aerodynamische Philosophie in Teilen geändert - Giorgio Piola wirft einen Blick auf den MCL35
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Schon das vordere Ende des Fahrzeugs macht Lust auf mehr: Das Designteam hat einen starken Fokus auf die Nase und Vorderradaufhängung gelegt. Diese Änderungen stehen im Einklang mit dem gesamten Konzept, an dem vieles neu ist.
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Die Nase stellt eine Simplifizierung der recht komplexen Struktur dar, die McLaren bereits 2018 eingeführt hat (hier im Bild). Nach wie vor bildet die ziemlich dünne Hauptstruktur das Kernelement; gleiches gilt für die seitliche Verhüllung der Unterstruktur, das sogenannte Cape.
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Die Nasenspitze mit einer Haupt- und zwei Sekundäröffnungen wurde durch eine simplere Lösung ersetzt. Die Frontflügel-Aufhängungen bleiben auch beim neuen Fahrzeug so weit weg vom Zentrum, wie es die Regularien erlauben.
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Die Frontflügel-Aufhängungen sind extrem weit nach hinten gezogen, wenn man sie mit anderen Teams vergleicht, die ebenfalls ein Cape verwenden (das hier ebenfalls gut zu sehen ist). Sie verfügen über drei Einschnitte, um den äußeren Luftstrom in die gewünschte Richtung zu leiten.
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Die Umstrukturierungen an der Nase sind allerdings lediglich der Appetithappen, wenn man sie mit den Änderungen vergleicht, denen die Vorderradaufhängung unterzogen worden ist. Natürlich versucht das Team hier wie immer, den Luftstrom vom Vorderwagen zum hinteren Teil des Fahrzeugs zu verbessern.
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Der obere Querlenker wurde an einer externen Verlängerung weiter oben befestigt (roter Pfeil), um ihn insgesamt anzuheben. Auch die Verankerung an der Fahrzeugnase ist deutlich höher. Die neue Philosophie schlägt sich auch im unteren Querlenker nieder, der ebenfalls signifikant angehoben wurde (gelb).
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Damit befindet sich der untere Querlenker auf einer ähnlichen Höhe wie der Bumerang-Flügel auf der Oberseite der Bargeboards. Gleichzeitig befindet sich der obere Querlenker auf einer ähnlichen Höhe wie das Flügelprofil vor dem Seitenkasten, das den weiter außen liegenden, senkrecht stehenden Spat mit dem Seitenkasten verbindet.
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Die exakte Positionierung der verschiedenen Komponenten relativ zueinander zeigt, dass McLaren hier den Luftstrom korrekt zu den Seitenkästen leiten möchte. Diese wurden völlig neu gestaltet.
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Die Komponenten wurden dichter zusammengepackt und die Seitenkasten somit taillierter. Die deutlich geschrumpfte Kühlöffnung befindet sich nun wesentlich weiter oben und geht damit jeglichen Turbulenzen aus dem Weg, die seine Effizienz stören könnten.
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Hinter dem Fahrer findet sich ein weiteres eindrucksvolles Designelement: Die McLaren-Designer haben sich für eine rundliche Lufthutze, Crashstruktur und Motorabdeckung entschieden. Die rundliche Verkleidung umhüllt einen A-förmigen Überrollbügel, der innerhalb der Öffnung gut zu erkennen ist.
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Die interessanten Formen hören hier nicht auf: Die gesamte Struktur ist nämlich leicht nach vorne geneigt und "beugt" sich förmlich über den Fahrer. Womöglich dient diese Lösung dazu, die vom Halo abgeleitete Luft besser einzufangen.
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Verglichen mit dem Ferrari SF-1000 und dem Red Bull RB16 mögen Motorabdeckung und Seitenkästen wegen der Rundungen auf den ersten Blick pummelig wirken, aber der McLaren MCL35 ist so schlank wie möglich, wo immer es geht. Die Öffnung für die Abluft aus den Kühlern wurde verkleinert und höher positioniert.
McLaren hat zahlreiche Änderungen vorgenommen und die aerodynamische Philosophie in Teilen geändert - Giorgio Piola wirft einen Blick auf den MCL35