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Die Wetterverhältnisse beim Formel-1-Wochenende in Spa stellten die Teams vor knifflige Aufgaben bei der Set-up-Wahl - Im Fokus vor allem: die Heckflügel
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Regen-Set-up mit Schwächen auf der Geraden oder doch eine Trockenabstimmung, die in den Kurven bei Regen fatal sein könnte? Die Teams standen in Spa-Francorchamps vor einer kniffligen Entscheidung.
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Red Bull setzte bei Max Verstappen in den ersten beiden Trainings auf einen Flügel mit mehr Abtrieb (unten), änderte im dritten Training aber auf eine extrem flache Version, die eher an Monza erinnerte.
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Aufgrund der Wettervorhersagen verschwand der flache Heckflügel jedoch wieder im Karton. Zusätzlich zum steileren Flügel baute Red Bull zudem einen Gurney-Flap auf Verstappens Flügel - bei Perez interessanterweise nicht. Erst nach seinem Ausrutscher vor dem Rennen wurde der Gurney-Flap infolge der Reparaturen montiert.
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Mercedes splittete die Set-ups bei beiden Fahrern am Freitag auf. Valtteri Bottas bekam den flachen Flügel und fuhr damit vor allem im ersten Sektor in seiner eigenen Welt. Lewis Hamilton fuhr zunächst mit deutlich mehr Abtrieb, ehe sich beide annäherten. Auch Mercedes setzte spät noch auf einen Gurney-Flap.
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Aston Martin brachte sein eigenes Low-Downforce-Paket nach Belgien mit, hatte dabei aber auch Neuerungen für den Frontflügel dabei. Dabei wurde ein zusätzliches Flügelteil angebracht mit zwei flachen Abschnitten auf beiden Seiten eines Knicks. Dadurch entstand eine sehr kantige Oberfläche.
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Die vom Team vorgenommene Änderung ist wahrscheinlich eine Reaktion darauf, dass es mit dem bestehenden Set-up nicht in der Lage ist, die gewünschte Balance zu erreichen. Die neue Geometrie könnte die Möglichkeit schaffen, das Abtriebsniveau feiner abzustimmen.
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Der von Aston Martin eingesetzte Heckflügel für geringen Abtrieb ist ein einfacher Ansatz, bei dem ein kleinerer oberer Flügel und eine kleinere Hauptebene verwendet werden, während ein Gurney an der Hinterkante des oberen Flügels angebracht ist, um die Balance zu verbessern.
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McLaren setzte einen Heckflügel für geringen Abtrieb ein, wie er in der Vergangenheit verwendet wurde. Diese Aufnahme fängt den Wirbel an der Flügelspitze perfekt ein.
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Auf dieser Aufnahme des Ferrari SF21, der mit einem High-Downforce-Paket unterwegs war, sieht man die Wirbel, die von den Flügelspitzen ausgehen.
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Alpine setzte einen Heckflügel für geringeren Abtrieb ein, der eine leichte löffelförmige Krümmung aufwies. Hier sieht man die Wirbel, die sich vom Heckflügel des A521 lösen, wenn Fernando Alonso sich nähert.
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Alpine hat vor kurzem die Endplatte des Heckflügels mit diesen zusätzlichen Holmen versehen, um die Steifigkeit zu erhöhen.
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AlphaTauris Low-Downforce-Flügel weist nicht nur einen viel kleineren Kastenbereich auf, sondern das Team verwendet auch Ausschnitte am oberen Flügelteil am Ende der Endplatte, um den Spitzenwirbel zu verändern, wie hier zu sehen ist.
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Williams entschied sich im Vergleich zu einigen seiner Konkurrenten für einen Heckflügel für relativ viel Abtrieb, was für eine bessere Performance in Sektor 2 sorgte, die Fahrer aber auf den Geraden hätte verwundbar machen können, wenn das Rennen am Sonntag begonnen hätte.
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Alfa Romeo entschied sich ebenfalls für einen größeren Flügelwinkel als einige der Konkurrenten. Vor dem Qualifying musste das Team noch etwas nachbessern, indem es einen Gurney-Flap an der Hinterkante des Flügels anbrachte, der ursprünglich nicht vorhanden war.
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Haas hatte den steilsten Heckflügel in der Startaufstellung, um das Auto in Sektor 2 stabil zu halten. In den Sektoren 1 und 3 zahlte man dafür aber natürlich den Preis.
Die Wetterverhältnisse beim Formel-1-Wochenende in Spa stellten die Teams vor knifflige Aufgaben bei der Set-up-Wahl - Im Fokus vor allem: die Heckflügel