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Der Ferrari F1-75 konnte 2022 vier Rennsiege verbuchen, doch für den Formel-1-Titel reichte es nicht: So hat die Scuderia ihr Auto während der Saison weiterentwickelt
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Bei der Enthüllung des F1-75 wurde deutlich, dass das Team zum dreieckigen Überrollbügel- und Airbox-Design des Autos von 2020 zurückgekehrt war und auf die beiden Kanäle, die 2021 vorhanden waren, verzichtet wurde. Die seitlich an der Airbox angebrachten L-förmigen Flügel blieben ebenfalls erhalten.
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Ferrari wollte eine gewisse Anpassungsfähigkeit bei der Gestaltung der Nase und entschied sich für ein "Vanity-Panel" im vorderen Bereich. So können Änderungen leicht vorgenommen werden, ohne die enorme finanzielle Belastung, die mit dem Entwurf, dem Bau und dem Crashtest einer völlig neuen Nase verbunden ist.
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In der Frontansicht ohne das "Vanity-Panel" kann man sehen, dass der strukturelle Teil der Nase nicht bis zur Spitze reicht, sodass das Team bei Bedarf Änderungen an der Verbindung mit dem Frontflügel vornehmen kann.
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Das ursprüngliche Design der Unterbodenkante sah einen kleinen Ausschnitt im hinteren Drittel des Unterbodens vor, mit einem weiteren zungenförmigen Flügel. Der Flügel, die sich auf einer anderen Höhe als der Unterbodens befand, sollte dazu beitragen, den Luftstrom vor dem Hinterreifen umzuleiten.
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Die Seitenkasten-Lösung des F1-75 war ein ganz anderer Ansatz als der der meisten Teams 2022. Die wannenartige Vertiefung in der Mitte sorgte nicht nur für eine ganz andere Optik, sondern auch für einen interessanten aerodynamischen Effekt, vor allem, wenn man die Kühlkiemen bedenkt, die die Karosserie säumten.
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Nachdem Ferrari beim ersten Test in Barcelona das Design des McLaren-Flügels bemerkt hatte, probierte man in Bahrain seine eigene Version aus. Es war eine Erweiterung der bereits bestehenden Idee, wenn auch mit einem viel größeren Kantenflügel und einem Flap, der nun die Luftströmung beeinflussen kann.
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Die Bilder aus der Boxengasse, die den F1-75 in verschiedenen Zuständen der Entkleidung zeigen, geben uns den gewünschten Blick auf den Latz, der nicht nur unter dem Chassis aufgehängt ist, um eine gewisse Durchbiegung zu ermöglichen, sondern auch einen Dämpfer hat, um diese zu kontrollieren.
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Ferrari führte für den Großen Preis von Saudi-Arabien einen neuen, löffelförmigen Heckflügel mit geringerem Abtrieb ein, um den Luftwiderstand in den Hochgeschwindigkeitssektoren zu verringern.
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Eine Aufnahme des F1-75, als er für den Einsatz vorbereitet wurde, aber ohne die Seitenkästen, zeigt, wie die Kühler positioniert und die Leitbleche angebracht sind, um die Strömung um sie herum zu verbessern. Man beachte auch die Befestigung des Ansaugtrakts am unteren Seitenaufprallträger.
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Ferrari hat in Australien Änderungen am Hinterteil des Diffusors vorgenommen und den mittleren Teil verengt, um das verfügbare Volumen zu verändern und die Empfindlichkeit der Fahrhöhe zu verbessern.
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Der Unterboden des F1-75 erwies sich als ein Bereich, in den das Team auf der Suche nach mehr Leistung viele Ressourcen investierte.
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Ein Blick auf die Hinterradbremse ohne die Bremssattelverrohrung und die Bremstrommel. Man beachte den "Winglet-Stapel" auf der Innenseite des Zauns sowie den nach hinten gerichteten Auslass.
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Ein weiterer Blickwinkel auf die Bremslamellen, die nicht nur mehrreihig sind, sondern auch in kleinere Abschnitte unterteilt sind.
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Ferrari hat den Rand des Unterbodens mit einem "Ice Skate" versehen, der dem von Red Bull eingeführten "Ice Skate" ähnelt. Er dient nicht nur der Aerodynamik, sondern begrenzt auch die Auslenkung des Unterbodens, um die Sensibilität für die Fahrhöhe zu verbessern.
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Für den Großen Preis von Spanien hat Ferrari seine Palette an Optionen um einen Heckflügel mit hohem Abtrieb erweitert. Die löffelförmige Hauptebene und die Geometrie des oberen Flügels wurden über die gesamte Spannweite des Flügels verändert, um mehr Abtrieb zu erzeugen.
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Auch am äußeren Unterbodenabweiser wurden Änderungen vorgenommen, die die Fläche im Vergleich zur alten Spezifikation vergrößerten (gestrichelte gelbe Linie). Man beachte auch den Latzflügel, den Ferrari kopierte, nachdem man eine Version am Aston Martin gesehen hatte, die das Auto eine Woche früher als die Scuderia vorgestellt hatten.
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Zu den Änderungen am Unterboden gehörten eine abgestufte Kante am hinteren Ende des Unterbodens (1), ein anderer Ausschnitt und eine andere Anordnung der Kantenflügel sowie die "Ice-Skate"-Leiste (2).
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Die vordere Bremsanlage: Man sieht den Einlass und die Rohrleitungen, die den Bremssattel mit kühler Luft versorgen und mit einer thermischen Beschichtung behandelt sind. Ferrari hat die Bremsscheibe auch nicht mit einer Verkleidung versehen, was sich auf die Wärmeübertragung zwischen den verschiedenen Oberflächen auswirkt.
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Der Heckflügel mit geringerem Abtrieb, den Ferrari in Miami zur Verfügung hatte, aber nicht einsetzte, kam in Baku wieder zum Einsatz. Der Flügel war in der Mitte viel flacher, was zu einem steileren Übergang im äußeren Bereich führte.
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Für den Großen Preis von Kanada wurde ein weiterer neuer Heckflügel entwickelt, der jedoch nur für Charles Leclerc erhältlich war. Er wies Merkmale auf, die den Abtrieb und den Luftwiderstand auf eine andere Art und Weise reduzierten als die von Sainz verwendete Spezifikation.
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Ein Blick auf den Ansaugtrakt der Seitenkästen ohne den Kühler zeigt die Streben, die dazu beitragen, den Verlauf des Luftstroms bei der Annäherung zu verändern.
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Ferrari hat in Großbritannien Änderungen am Gehäuse und an den Stielen der Außenspiegel vorgenommen. Der innere Stiel wurde geschärft, um eine größere Oberfläche zur Erzeugung von Wirbeln zu schaffen, und der äußere Stiel wurde versetzt, um am Gehäuse Platz für ein paar zusätzliche Wirbel erzeugende Flügel zu schaffen.
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Die Karosserie des Seitenkastens wurde für den Grand Prix von Großbritannien geändert, wobei der Unterschnitt verschärft wurde, um den Luftstrom zum Heck des Autos zu verbessern.
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Auch am hinteren Teil der Karosserie des Seitenkastens und der Motorabdeckung wurden Änderungen vorgenommen, um die interne und externe Strömung zu verbessern.
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Um den Luftstrom sowohl unter als auch über dem Unterboden neu zu verteilen, änderte das Team die Höhe der Unterbodenvorderkante und schuf so eine zweistufige Oberfläche anstelle der vereinfachten Abstufung, die zuvor und anderswo zu sehen war.
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In der hinteren Ansicht ist der zweigeteilte Unterboden zu sehen, zusammen mit den Änderungen am äußeren Unterbodenabweiser, der im Vergleich zur ursprünglichen Spezifikation noch weiter vergrößert wurde.
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Ein weiterer Blickwinkel auf die Änderungen an der Vorderkante des Unterbodens und an der äußeren Unterbodenumrandung. Gleichzeitig kann man die Änderungen am Mittelteil des Unterbodens sehen, da das Team sich von anderen inspirieren ließ und mehr Konturen einfügte.
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Im FT1 von Belgien probierte Ferrari den für Monza vorgesehenen Heckflügel aus. Dies gab nicht nur wertvolle Daten für Monza, sondern öffnete auch die Tür für einen Einsatz in Belgien, sofern man damit nicht zu viel Zeit im Mittelsektor verlor. Das Team entschied sich dafür, zu der bereits in Baku verwendeten Option zurückzukehren.
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Der Flügel mit geringerem Abtrieb, der schon in Belgien zu sehen war, kehrte zum Großen Preis von Italien zurück, allerdings mit dem einmaligen Schriftzug darauf.
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Auch in Monza kam ein neuer, einteiliger "Beam-Wing" zum Einsatz, mit dem das Team den Abtrieb und den Luftwiderstand für die Hochgeschwindigkeitsstrecke reduzieren wollte.
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Um das Auto von vorne nach hinten auszubalancieren, hat das Team auch das obere Flügelelement des Frontflügels beschnitten.
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Ein Blick auf das hintere Layout des Lenkrads von Charles Leclerc zeigt, dass der Monegasse ein einzelnes, langarmiges Kupplungspaddel mit Fingermulden bevorzugt. Er bedient es mit der rechten Hand.
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Sainz verwendet ein ähnliches Layout wie in seiner Zeit bei McLaren, mit zwei Schaltwippen, eine auf jeder Seite, mit denen er die Kupplung betätigen kann. Man beachte, dass die Schaltwippen dementsprechend auch anders geformt sind.
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Zum Zeitpunkt des Japan-Rennens hatte Ferrari die Entwicklung schon lange vorher eingestellt, um sich auf 2023 zu konzentrieren. Die äußere Unterbodenverkleidung, auf die das Team viel Entwicklungsarbeit verwendet hatte, wurde noch einmal neu profiliert, wobei die Form des unteren vorderen Ausschnitts noch einmal geändert wurde.
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In der Zwischenzeit wurden Arbeiten durchgeführt, um die Festigkeit des Unterbodens zu verbessern und gleichzeitig einen Teil seines Gewichts zu verringern. Dies führte dazu, dass die Metallstrebe an der inneren Rampe des Unterbodens höher angebracht wurde.
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Zum Vergleich: Dies ist die ältere Unterbodenspezifikation mit der Metallstrebe auf dem äußeren Teil des Unterbodens, während das Karbongewebe (innen) des Unterbodens ebenfalls neu ausgerichtet wurde.
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Um einige reale Daten für 2023 zu sammeln, testete Ferrari beim letzten Rennen der Saison in Abu Dhabi eine andere Unterbodenspezifikation. Dieser wies einen überarbeiteten Abschnitt direkt vor den Hinterrädern auf, wobei die Lippe des Unterbodens nach oben gerollt und nicht nach unten gedreht war (rechts im Bild).
Der Ferrari F1-75 konnte 2022 vier Rennsiege verbuchen, doch für den Formel-1-Titel reichte es nicht: So hat die Scuderia ihr Auto während der Saison weiterentwickelt