Die Formel-1-Teams experimentierten beim Großen Preis von Sachir 2020 mit unterschiedlichen Abtriebswerten - Ein Blick auf die verschiedenen Lösungen
Ferrari fuhr mit beiden Fahrern Vergleichstests mit verschiedenen Abtriebskonfigurationen. Hier im Bild: Der Low-Downforce-Biertheken-Flügel gepaart mit einem doppelten vorgelagerten T-Element. Außerdem ist ein Frontflügel montiert, der so seit mehreren Rennen nicht mehr am SF1000 verwendet wurde.
Sebastian Vettel mit mehr Abtrieb: Hier ist der Frontflügel am Auto, der auch bei den Rennen zuvor zum Einsatz gekommen ist. Der obere Flap des Frontflügels ist leicht eingeschnitten. Beide Fahrer wechselten im Laufe des Wochenendes auf diese Lösung. Hinzu kommt ein löffelförmiger Heckflügel, aber ohne vorgelagerten T-Flügel.
McLaren probierte im Freien Training einen konventionellen Low-Downforce-Heckflügel aus, bevor man auf einen löffelförmigen wechselte.
McLarens Löffel-Flügel verfügt über einen deutlich abrupteren Übergang ins Löffel-Element als die meisten Lösungen der anderen Teams, die einen fließenderen Übergang aufweisen.
Alfa Romeo experimentierte auf eine etwas andere Art mit den Abtriebswerten: Kimi Räikkönen fährt hier mit einem konventionellen Heckflügel, aber mit deutlich wuchtigeren Stützen.
Im Laufe des Jahres wurden unterschiedliche Lösungen angewandt. Mit unterschiedlichen Stützen werden verschiedene DRS-Effekte erzielt.
Anders als andere Teams verwarf Alfa Romeo den Löffel-Flügel, den Antonio Giovinazzi im Freien Training ausprobierte.
Renault fährt in dieser Saison grundsätzlich mit weniger Abtrieb als andere Teams. Daniel Ricciardo verbrachte viel Zeit im Freien Training mit der Frage, ob er mit einem Abtriebsniveau durchkommen würde, das wir sonst nur in Monza sehen. Auch die Endplatten sind in dieser Konfiguration stark vereinfacht.
Die andere Option bei Renault weist im vergleich zu den anderen Teams noch immer vergleichsweise wenig Abtrieb mit klassischen Biertheken-Flügel auf. Allerdings sind hier die normalen Endplatten verbaut.
Valtteri Bottas sollte für Mercedes wichtige Informationen im Hinblick auf 2021 sammeln. Er war zu diesem Zweck auch im Freien Training ohne DAS unterwegs, das 2021 verboten sein wird. Es heißt, dass das Mercedes-Team seine Entwicklungs-Token für 2021 in diesem Bereich einsetzen wird.
Man erwartet eine Antriebseinheit, die es erlaubt, kleinere Kühler zu verwenden. Damit könnte die Karosserie noch schmaler gestaltet werden, als es ohnehin schon der Fall ist. Aus aerodynamischer Sicht wäre das ein großer Zugewinn, weil man so weniger Luftwiderstand produziert. Auch andere Aspekte des Autos können so optimiert werden.
Bottas testete eine höhergelegte Entlüftung mit zwei Pausbacken. Diese Lösung wurde letztlich für das Rennen an beiden Fahrzeugen verbaut. Das waren sie auch schon beim Bahrain-Grand-Prix eine Woche zuvor. Übernommen wurde der vorgelagerte T-Flügel mit speziell geschwungenem Design, das an Flügeltüren erinnert.
Russells tiefere Entlüftung verschwand wieder. Im Umkehrzug wurde experimentelle Heckflügel bei Bottas mit zwei Stützen (voriges Bild) zugunsten dieser Lösung an Russells Fahrzeug mit nur einer zentralen Stütze wieder verworfen.
Red Bull investiert auch am Saisonende weiter in das 2020er-Auto. Die Tests in den Trainings beim Sachir-Grand-Prix waren jedoch eher im Hinblick auf 2021. Beide Fahrer testeten einen neuen Heckflügel mit nur einer zentralen Stütze statt den zwei Stützen, die bisher in der Saison verwendet wurden (nächstes Bild).
Diese Änderung ist das Resultat einer Verlegung der Wastegate-Röhrchen des Auspuffs. Sie waren vorher weiter oben angeordnet und wanderten jetzt in eine konventionellere Position direkt oberhalb der Crashstruktur (mit Rücklicht). Max Verstappen und Alex Albon nutzten im Rennen wieder den hier gezeigten Flügel mit zwei Stützen.