-
360-Grad-Kameras und neue Mercedes-Bremsen: Abu Dhabi offenbarte viele interessante Tests als Vorbereitung auf 2017
-
Mercedes testete zweite Bremsträger aus Karbon, die ein Stück entfernt von der Bremsscheibe installiert wurden. Die Bremsträger wurden so angebracht und designt, dass sie nicht rotierten und im Profil der Bremsscheibe ähnelten - rund, aus Karbon und mit einer Öffnung für den Bremssattel sowie Löchern. Die Funktionsweise bleibt unklar.
-
Vieles spricht für weniger Wärmeentwicklung. Denn wenn die Bremsscheibe sich beim Bremsen aufgrund der Reibung aufheizt, entweicht die Hitze bei dieser Lösung seitlich. So strömt Luft ein und kühlt. Nach dem Bremsen verbleibt Wärme für das nächste Verzögern in der Seitenplatte. Verschleiß wird ohne Temperaturverlust reduziert.
-
Ferrari testete novellierte Bremsschächte mit einer schlanken, engen Öffnung und hervorstehenden Leitblechen an der Hinterachse. Laut der Regeln dürfen sie bis zum vorderen Ende der Reifenkante reichen, was die Scuderia ausnutzte. Dadurch wird die Luft besser in die Kühlung und in Richtung der kleinen Flügelchen am Bremsschacht geführt.
-
Der Schacht entlüftet die Bremse und leitet Hitze aus dem Inneren heraus. Der Trick ist altbekannt und dient nicht nur der Kühlung. Die heiße Luft gelangt auf schnellerem Wege aus dem Rad heraus, weniger Hitze gelangt hinein. So lässt sich das Auto abstimmen. Werden die Hinterreifen zu heiß, wird der Schacht geöffnet - und anders herum.
-
McLaren legte bei den vorderen Bremsschächten Hand an. Die sogenannte "offene Vorderachse" war schon zuvor ein aerodynamischer Trick, bei dem die Bremsschächte Luft in Richtung der Achsen ausströmen lassen. In Kombination mit dem Frontflügel werden die Turbulenzen der rotierenden Räder vom Auto wegbewegt. So entsteht mehr Luftwiderstand.
-
Die Sache lohnt sich, weil der veränderte Luftstrom an der Hinterachse den Luftwiderstand in Summe wieder senkt. In Brasilien teste McLaren eine "geschlossene Vorderachse" und größere Bremsschächte - eine Probe für 2017, weil durch die breiteren Reifen unbedingt der Widerstand reduziert werden muss.
-
Denn die aktuelle McLaren-Lösung erlaubt zwar einen kleinen Heckflügel, er wird im nächsten Jahr durch größere Diffusoren und insgesamt mehr Abtrieb aber unwichtiger. Der angeblasenen Vorderachse kommt die Effizienz abhanden und ihr Luftwiderstand wird zum Problem. McLaren könnte insgesamt auf ein Low-Downforce-Konzept setzen.
-
Nicht um Leistung, sondern um die Qualität der TV-Übertragungen ging es bei dem Einsatz einer 360-Grad-Kamera der Firma Fly360 für Virtual-Reality-Material. Eine kleine, runde Box von der Größe eines Tennisballs trat in den vergangenen Wochen immer wieder an verschiedenen Autos in Erscheinung.
-
Obwohl die gelieferten Bildern an eine Fischaugen-Linse erinnern, sieht der Betrachter mehr als im normalen Bildausschnitt. Theoretisch soll der Zuschauer das Gefühl haben, seinen Kopf aus dem Chassis zu stecken und sich umblicken können, wenn Konkurrenten und Landschaft vorbeirauschen. Möglicherweise ist eine spezielle Handy-App geplant.
-
Bei den auch in Abu Dhabi wieder erfolgten Halo-Tests verfolgen die Teams erstens das Ziel, den Fahrer an die Konstruktion zu gewöhnen und zweitens, den aerodynamischen Einfluss zu erkunden. Die Befürworter unter den Piloten loben einen guten Kompromiss zugunsten der Sicherheit, die Kritiker bemängeln die schlechtere Sicht.
-
Halo stört aber den Luftstrom in Richtung Überrollbügel, denn das Design ist darauf ausgelegt, nicht unterbrochen zu werden. Weil die Luft nach unten und in Richtung des Heckflügel gedrückt wird und nicht mehr in die Airbox gelangt, entsteht ein Kühlungsproblem. Toro Rosso maß in Abu Dhabi deshalb mit Drucksensoren den Luftstrom.
360-Grad-Kameras und neue Mercedes-Bremsen: Abu Dhabi offenbarte viele interessante Tests als Vorbereitung auf 2017