V8-Sauger statt Turbo: Was Ford bei der Dakar anders macht als alle anderen

(Motorsport-Total.com) - Man hört ihn, bevor man ihn sieht - so lautet das Motto des Ford Raptor T1+ bei der Rallye Dakar. Herzstück des Prototypen ist ein Coyote Darkhorse V8-Motor mit fünf Litern Hubraum. Es gibt 32 Ventile. Die Bohrung beträgt 93 Millimeter und der Hub 92,7 Millimeter.

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M-Sport Ford tritt zum zweiten Mal mit dem Raptor in Saudi-Arabien an Zoom

Mit dem Saugmotor setzt Ford auf ein anderes Motorenkonzept als die unmittelbare Konkurrenz. Im Dacia Sandrider arbeitet ein 3,0 Liter V6-Motor mit zwei Turboladern. Der Toyota Hilux wird von einem 3,4 Liter V6-Motor angetrieben, der ebenfalls zwei Turbolader hat.

"Als wir mit dem Design des Autos begannen, waren die Regeln noch etwas anders", erläutert Joan Navarro, Chefingenieur bei M-Sport, gegenüber Motorsport-Total.com. "Dieser Motor war ursprünglich für den Einsatz mit einem Luftmengenbegrenzer vorgesehen."

"Bei der Dakar 2024 konnte man noch mit einem Saugmotor mit Restriktor teilnehmen. Und nach der Dakar, als wir mit den Tests begannen, änderten sich die Regeln, sodass man nun wie die anderen einen Drehmomentsensor einbauen muss."

"Wir mussten uns also anpassen, weil das Auto zu dem Zeitpunkt schon fertig war und wir keine Zeit mehr hatten zu reagieren. Aber als wir dann die Ergebnisse sahen und viele Tests fuhren, stellten wir fest, dass es wirklich gut funktionierte."

Mit dem Drehmomentsensor überwacht die FIA eine vorgeschriebene Drehmomentkurve. Die Leistung der verschiedenen Fahrzeuge wird dadurch angeglichen. Auch die Höchstgeschwindigkeit ist für T1+ Fahrzeuge bei 170 km/h abgeriegelt.

Mit diesen Parametern hat der V8-Saugmotor keinen Nachteil gegenüber den kleineren Turbomotoren. Im Spitzenfeld erhielt Ford als einzige Marke für minimales Überschreiten der Drehmomentkurve geringe Zeitstrafen. Ansonsten traf es noch den privaten Toyota von Michal Goczal.

"Auf der Motorenseite gibt es keine großen Unterschiede", sieht auch Navarro das Feld ausbalanciert. "Das Ansprechverhalten ist gut. Ich bin nicht sicher, ob es besser oder schlechter als bei den anderen ist, aber es ist gut."

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Der Blick auf das Heck des Raptors ohne Verkleidungsteile Zoom

"Ein weiterer Punkt ist die Einfachheit und Zuverlässigkeit. Das ist der größte Pluspunkt dieses Motors. Du hast keinen Ladeluftkühler, keinen Turbo, du produzierst weniger Hitze, die Temperaturen im Cockpit sind niedriger und es ist alles simpler."

"Der Motor ist robuster als ein Turbo, und da Zuverlässigkeit bei der Dakar extrem wichtig ist, war das der Hauptgrund." Die Kühlung und die Aerodynamik für einen optimalen Luftfluss ins Fahrzeug sind bei Dakar-Fahrzeugen der wohl komplexeste Faktor.

Kühlung als große Herausforderung

Es werden vor allem CFD-Analysen gemacht, um die Kühlung zu studieren und für die verschiedenen Einsatzbereiche des Autos inklusive unterschiedlicher Außentemperaturen zu verstehen und zu optimieren.

"Der Luftwiderstand und der Abtrieb sind für uns nicht so wichtig, weil wir nur maximal 170 fahren, aber die meiste Zeit sind wir mit 60 oder 80 unterwegs", so Navarro. "Wir sind also langsam. Bei 60 km/h hast du kein Problem mit dem Luftwiderstand, weil der sehr gering ist."

"Aber die Kühlung ist [bei diesem Tempo] auch sehr gering, also braucht man ein sehr gutes System, weil nicht viel Luft ins Auto strömt. Die Kanäle und alles müssen also wirklich, wirklich gut positioniert sein. Das ist der Hauptaufwand, daran arbeiten wir wirklich viel."

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Die Dünen stellen für Motor und Kühlsystem eine Herausforderung dar Zoom

Speziell die Dünen stellen eine große Herausforderung dar. Das Tempo ist niedrig, aber um im Sand vorwärts zu kommen, muss der Fahrer aufs Gaspedal drücken. Der Motor arbeitet auf Hochtouren und die Temperaturen steigen dabei enorm an.

"Die Durchschnittsgeschwindigkeit in den Dünen beträgt 40 km/h und dabei fährt man Vollgas, weil man im Sand viel mehr Leistung braucht. Das ist also das Worst-Case-Szenario: niedrige Geschwindigkeit und hoher Energieverbrauch. Da muss das Design wirklich super gut sein."

Trotz fünf Litern Hubraum kein Spritproblem

Das maximale Tankvolumen eines T1+ Fahrzeugs beträgt für einen Tag 500 Liter. Man könnte meinen, dass ein V8-Saugmotor mit fünf Litern Hubraum viel Kraftstoff verbraucht, doch beim Ford Raptor ist das nicht der Fall.

"Wenn man diesen Motor ohne jegliche Begrenzung fahren würde, könnte er, glaube ich, 500 PS oder so liefern", nennt Navarro Eckdaten. Diese theoretische Leistung ist durch die vorgeschriebene Drehmomentkurve in der Praxis aber nicht möglich.

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Beim V8-Saugmotor gibt es nur einen Auspuff Zoom

"Wenn man die Leistung drosselt, verbraucht man nicht viel Kraftstoff. Man verbraucht viel, wenn er komplett offen wäre. Aber mit dieser geringen Leistung, ich glaube 268 oder 270 Kilowatt, also weniger als 400 PS, strengt sich der Motor kaum an und zieht nicht viel Sprit."

Die limitierte Motorleistung ist auch der Grund, warum der Raptor nur einen Auspuff hat und nicht je einen pro Zylinderbank. "Wäre der Motor unlimitiert, wäre es besser, zwei zu haben. Aber mit der Drosselung fahren wir mit einem, weil es einfacher ist", erklärt Navarro.

Warum Ford auf Dämpfer von Fox setzt

M-Sport entwickelt und baut den kompletten Raptor in der Dovenby Hall in Großbritannien. Auch Motor und Getriebe werden in den ehrwürdigen Hallen aufgebaut. Aber nicht nur beim Motor geht man einen eigenen Weg, sondern auch bei den Dämpfern.

Während die Konkurrenz auf Dämpfer von Reiger setzt, verwendet Ford Produkte von Fox. Zu Beginn war man sich unsicher, ob das der richtige Schritt sein würde, aber erste Tests haben gezeigt, dass das eine gute Wahl ist.

"Wir wissen, dass Fox in den USA einen wirklich guten Background hat", verweist Navarro auf die Bajas in Kalifornien. "Wir waren uns nur nicht sicher, ob sie auch gut in Sachen Traktion, in Kurven und im Rallye-Stil sein würden, denn die Dakar ist eine Kombination aus beidem."

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M-Sport setzt beim Ford Raptor auf Dämpfer der US-Firma Fox Zoom

"Also haben wir viele Tests gemacht und am Ende gesehen, dass sie wirklich gut funktionieren. Wir haben sie gewählt, weil sie tatsächlich besser performen. Wir sind wirklich glücklich damit. Es sind je zwei Dämpfer, die komplett unabhängig voneinander arbeiten."

Gewichtsreduktion im Fokus

Ford tritt zum zweiten Mal bei der Rallye Dakar an. Beim Debüt wurden zwei Etappen gewonnen. Mattias Ekström eroberte im Gesamtergebnis Platz drei. In den vergangenen zwölf Monaten hat sich das Auto vor allem unter der Verkleidung in Details verändert.

Einerseits wurde in Zusammenarbeit mit Fox an den Dämpfern gearbeitet, andererseits wurde versucht, das Gewicht des Fahrzeugs insgesamt zu senken, um näher an das vorgeschriebene Mindestgewicht von 2.010 Kilogramm zu kommen.

"Wenn man das erste Auto baut, und das geht allen Firmen so, baut man es immer etwas schwerer als erwartet. Das Auto ist also immer schwerer und man verliert Performance", sagt Navarro und nennt den simplen Grund dafür: "Man geht auf Nummer sicher."

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Ford peilt den ersten Gesamtsieg bei der Rallye Dakar an Zoom

"Im ersten Jahr willst du nicht stehenbleiben, du willst Kilometer sammeln. Deshalb geht man auf Nummer sicher und verstärkt alles, macht die Teile normalerweise etwas robuster als sie sein müssten. Priorität eins war also definitiv das Gewicht."

"Priorität zwei waren all die Probleme, die wir hatten, denn wir hatten immer mal wieder Defekte, Dinge, die beschädigt wurden, Wartungsthemen und so weiter. Und Thema Nummer drei ist die Motorleistung."

"Denn wie gesagt, im ersten Jahr haben wir das Auto für den Restriktor gebaut, also mussten wir uns anpassen und viele Stunden investieren, damit die Elektronik sauber funktioniert. Das waren die drei großen Bereiche."

"Dann gab es noch viele kleine, wie die Dämpfer - wir haben einen großen Schritt beim Fahrwerk gemacht sowie andere kleine Bereiche." Die überarbeitete Version des Raptors wird intern Evo genannt. Insgesamt sieben Fahrzeuge sind in Saudi-Arabien im Einsatz, drei mehr als im ersten Jahr.