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Neuer 911 RSR: Mittelmotor schafft Platz für Aerodynamik

Die Kernpunkte des neuen Porsche 911 RSR für die WEC und IMSA 2017 im Detail: Ein ganzheitliches Puzzle um die veränderte Position des Vierliter-Boxermotors

(Motorsport-Total.com) - Nach einem Jahr mit leidvollen Niederlagen in der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) mit dem betagten 911er in der GTE-Pro-Klasse, greift Porsche in der Saison 2017 voll an. Die Zuffenhausener bringen mit ihren Einsatzteams jeweils zwei brandneue RSR in der WM (Manthey) und in der nordamerikanischen IMSA-Serie (Core) auf die Rennstrecken. Das neue GTE-Geschoss stellt eine Abkehr vom bisherigen Weg dar, denn man setzt zukünftig nicht mehr auf das Heckmotor-Konzept.

Porsche 911 RSR 2017

Am Heck hat der neue 911 RSR nun Platz für einen gewaltigen Diffusor Zoom

"Wenn man sich die modernen Autos anschaut, dann sieht man, was das Reglement zulässt. Da musst du mitgehen, sonst hast du keine Chance", sagt Porsche-GT-Projektleiter Marco Ujhasi im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com'. Ein Blick auf die Fahrzeuge von Ferrari oder Ford genügt, um zu erkennen, dass am Heck extrem voluminöse Diffusoren für reichlich Abtrieb sorgen müssen. In jenem Bereich war Porsche aufgrund des Heckmotors in seinen Möglichkeiten stets eingeschränkt.

"Wir haben noch nie derart konsequent das gesamte Bild des GT-Rennsports angeschaut. Das Auto muss demnach nicht nur schnell, sondern auch im Handling einfach sein. Einen solch ganzheitlichen Ansatz haben wir mit einem Auto noch nie verfolgt", so Ujhasi. "Da kommt man zu einem Punkt, wo man sagt: 'Jetzt lesen wir mal das Reglement ganz besonders aufmerksam'. Dann stellst du fest, dass du bezüglich Position und Orientierung des Aggregats frei bist. Dann denkt man darüber mal ganz in Ruhe und intensiv nach."

Nach intensiven Analysen entschied man sich bei Porsche für eine Neupositionierung des Antriebs. Der Vierliter-Boxer rückt erheblich nach vorn und macht aus dem 911 RSR ein Mittelmotor-Fahrzeug - oder im Porsche-Sprachgebrauch: Motor vor der Hinterachse. Das Wort Mittelmotor verwendet man angesichts der langen Tradition der Boxer im Heck nicht gern im Lager der Stuttgarter. "Dann setzt man anschließend das restliche Puzzle zusammen und sieht, was dabei insgesamt herauskommt", so der GT-Projektleiter.

Stand heute: Turbo ist nicht der richtige Weg für Porsche

Der rund 510 PS starke Sechszylinder mit Direkteinspritzung bringt seine Kraft über ein neues sequenzielles Sechsgrang-Getriebe auf die Antriebswellen am Heck. Die Kraftentfaltung bleibt im Rahmen des Bekannten, denn man erteilte dem Turbo nach einigen Analysen eine Absage. "Wir haben uns ganz neutral angeschaut, was wir brauchen", meint Ujhasi, der an den monatelangen Turbo-Gerüchten um den neuen RSR offenbar viel Freude hatte.

Marco Ujhasi

Trägt die Gesamtverantwortung für das Porsche-GT-Projekt: Marco Ujhasi Zoom

"Porsche steht eigentlich dafür, dass man keine großen Ausreißer setzt. Natürlich gibt es mal einen VTG-Lader irgendwo oder ähnliche Dinge, aber ansonsten hat sich Porsche immer dadurch ausgezeichnet, dass es das beste Gesamtkonzept war", sagt er. "Wir hatten eine ganz klare Marschroute: Jede Entscheidung bezüglich des neuen RSR wird getroffen unter Gesamtfahrzeug-Gesichtspunkten, also keine Einzelentscheidungen. So haben wir auch über den Antrieb entschieden."

"Wir haben Simulationen gemacht und uns das genau angeschaut. Dabei wurde klar, dass - Stand heute - der bessere Weg für uns der Saugmotor ist", meint der Porsche-GT-Projektleiter. Die neue Position des Antriebs schafft am Heck nicht nur Platz für deutlich größere Aerodynamikelemente, sondern die Gewichtsverteilung verändert sich signifikant. Dies hat veränderte Radlasten und eine neue Fahrzeugdynamik zur Folge. Konsequenz: Die Reifennutzung ist mit den Vorjahren nicht mehr zu vergleichen.

Neue Gewichtsverteilung: Reifenhaltbarkeit steht im Fokus

Zwar könnte Porsche Gefahr laufen, seinen konzeptbedingten Vorteil bei Nässe (mehr Traktion) zu verlieren, dafür könnten die Vorteile auf trockener Strecke überwiegen. Dies ist vor allem vor dem Hintergrund wichtig, dass es in der WEC eine entscheidende Änderung im Regelwerk geben könnte. Es gilt als äußerst wahrscheinlich, dass die GTE-Fahrzeuge ab dem kommenden Jahr in den Rennen nur noch vier Reifensätze verwenden dürfen. Eine ausgeprägte Haltbarkeit und Konstanz ist gefragt.

"2011 habe ich in Bahrain schmerzvoll entdecken müssen, wie die zweite Stinthälfte vom 911er aussah. Da konntest du vielleicht zehn oder zwölf Runden mitfahren, dann wurdest du richtig versohlt. Die Konstanz der Reifennutzung haben wir seither schon massiv verbessert", sagt Ujhasi. "Die Last am Heck war da natürlich der Problempunkt. Da sind Autos mit anderer Gewichtsverteilung, also mit dem Motor etwas weiter vorne, natürlich klar im Vorteil. Dieser Punkt hat natürlich auch jetzt für unser Konzept eine Rolle gespielt."


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Bei den bisherigen Testfahrten haben sich alle Erwartungen erfüllt. Seit dem Shakedown Anfang März hat der neue RSR insgesamt 35.000 Testkilometer absolviert. Bei Probefahrten in Sebring ging man mit zwei Autos auf die Bahn: eines für Performance, eines für einen Langstreckentest. "Da sind wir 50 Stunden am Stück ohne Probleme gefahren", berichtet Ujhasi stolz. Das Testfahrzeug wurde am Abend jeweils abgestellt, am Morgen ohne Revisionen wieder angelassen - eine zusätzliche Belastung.

"Wie schnell das neue Auto ist, kann man wirklich erst sagen, wenn man im Wettbewerb steht. Bis dorthin versucht man aber, zumindest ein Gefühl dafür zu bekommen. Warten wir mal Daytona ab", meint der Porsche-Projektleiter. Beim Einstufungstest in Ladoux kam man problemlos ins geforderte Performance-Fenster. "Bei den Rennen wird man noch weitere Dinge erfahren, gerade bezüglich Servicefreundlichkeit und Einstellbarkeit. Da werden wir noch weitere Schritte nach vorn gehen", verspricht Ujhasi.

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