GTE-Pro-Gefecht: Wann beginnt der Teufelskreis?

(Motorsport-Total.com) - Die Teams der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) bereiten sich in Austin auf eine regelrechte Hitzeschlacht vor. Die LMP2-Mannschaften haben vorsorglich mit den Regelhütern abgesprochen, die strikten Vorgaben bezüglich der Cockpittemperaturen etwas zu lockern. Sobald ein Auto in der Box steht oder hinter dem Safety-Car langsam fahren muss, steigen die Werte im Cockpit erheblich an - dieser Effekt lässt sich auch mit zusätzlichen Belüftungen nicht lösen.

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Die GTE-Fahrzeuge leiden mehr an Reifenabbau als die Prototypen Zoom

Nicht nur die Fahrer werden im 6-Stunden-Rennen am Samstag erheblich gefordert, sondern auch die Reifen. In den beiden LMP-Klassen wird man auf Doppelstints zwar einen Anstieg der Rundenzeiten erkennen können, aber dieser wird längst nicht so groß ausfallen wie bei den GT-Fahrzeugen. "Das liegt daran, dass wir mit unserem Abtrieb viel mehr kompensieren können. Außerdem sind die GTE-Autos erheblich schwerer", erklärt Porsche-Pilot Timo Bernhard.

Die Kollegen aus dem GT-Werksteam aus Zuffenhausen haben ganz besondere Sorgen vor dem WEC-Lauf in Austin. "Bei uns kommen die Reifen gar nicht ins Fenster, kaum Grip", meint Richard Lietz. "Es ist die ganze Zeit als würden wir auf Dreck herumfahren. Bisher haben wir da noch keine Lösung gefunden, aber vielleicht sieht es im Rennen sowieso anders aus, wenn immer mehr Gummi auf die Bahn kommt." Der Reifenabbau spielt bei den 911 RSR keine große Rolle - im Gegensatz zu allen anderen GTE-Pro-Autos.

"Bei uns wird das heftig. Die zweite Hälfte des zweiten Stints auf einem Reifensatz wird rennentscheidend sein", meint Ford-Werksfahrer Stefan Mücke. "Da gibt es einen erheblichen Drop der Reifen. Da verlierst du ganz schnell mal mehrere Sekunden pro Runde. Das addiert sich in einem Stint mal schnell auf 25 oder 30 Sekunden auf. Ich denke, alle werden zum Rennstart erst mal einen einzelnen Stint fahren, um dann zu schauen, wie viel auf dem Reifen dann überhaupt noch drauf ist."

Was passiert am Ende eines Doppelstints mit den Reifen? Nach gut 1:30 Stunden Fahrzeit auf einem Satz Pneus ist die Lauffläche bereits erheblich abgenutzt, also dünner geworden. "Das führt dazu, dass der Reifen auf den Geraden viel schneller und stärker abkühlt", erklärt Mücke. "Dadurch sinkt dann auch der Reifendruck. Und dann bist du in einem Teufelskreis. Der Reifen verliert seinen Biss, du rutscht viel und reibst noch mehr Gummi herunter. Das Problem wird also immer extremer."

Die Teams versuchen dieser Entwicklung per Set-up-Arbeit entgegenzuwirken. Man will den entscheidenden Abbau der Pneus möglichst lange hinauszögern, indem man die am stärksten belasteten Räder möglichst entlastet. "In Austin ist der Reifen vorne links am meisten gefordert", so Stefan Mücke. "Das liegt an den extrem langen Rechtsbögen. Im Geschlängel im zweiten Sektor geht es erst noch, dann in Kurve acht geht es los. Ganz schlimm ist es in der Dreifach-Rechtskurve am Amphittheater."