Unmut bei LMP2-Teams nach Sebring: "DPi in anderer Liga"

(Motorsport-Total.com) - In den vergangenen Jahren galt die Prototypen-Kategorie der IMSA SportsCar Championship als Aushängeschild für Chancengleichheit zwischen Werks- und Privatteams. Doch mit den intensiveren Werksengagements in der Saison 2018 in Verbindung mit hochkarätigen Teams wie Penske oder Joest verschiebt sich das Gleichgewicht der Mächte, was zu Unmut unter den LMP2-Teams führt. Bei den 24 Stunden von Daytona und die 12 Stunden von Sebring 2018 standen Teams, die einen konventionellen LMP2 zum Einsatz brachten, auf verlorenem Posten.

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Einen LMP2 vor einem DPi abzulichten, geht in der IMSA nur in Trainings Zoom

Die größte Kritik kam aus dem Team United Autosports. Die Pressemitteilung nach dem Rennen übt deutliche Kritik: "United führte das LMP2-Feld (nach drei Stunden; Anm. d. Red.) an, das gegen die Werks-DPis von Acura, Chevrolet, Mazda und Nissan einen deutlichen Performance-Nachteil hatte. Die DPis machten es sich auf den ersten neun Plätzen gemütlich - ein Fakt, der von einer Zeitendifferenz von einer Sekunde bei den schnellsten Rundenzeiten unterstrichen wird."

Auch Teambesitzer Zak Brown ist wenig amüsiert. "Es ist (in Sebring; Anm. d. Red.) absolut klar geworden, dass die LMP2-Fahrzeuge in einer anderen Liga fahren. Wir können uns nur auf die Hoffnung stützen, dass die DPis unzuverlässig sind. Die LMP2 können bei der Entwicklung und der Pace einfach nicht mithalten", lässt sich der Teambesitzer zitieren, dessen Ligier #32 (Brundle/di Resta/Hanson) letztlich als zweitbester LMP2 auf Rang fünf im Gesamtklassement kam. Durch einen späten Splash-&-Dash bei United Autosports ging der "Klassensieg" an den Core-Oreca #54 (Dumas/Braun/Bennett).

Richard Dean, der ebenfalls Anteile an United Autosports hält, fügt hinzu: "Wenn man sich die Pace der DPi-Fahrzeuge vor Augen führt, ist ein fünfter Platz in der Führungsrunde beim Sebring-Debüt des Teams ein unglaubliches Resultat. Ich bin stolz auf die gesamte Mannschaft, aber sehr, sehr enttäuscht von der Diskrepanz beim Tempo der DPi- und LMP2-Fahrzeuge."

Paul di Resta, der sein zweites Langstreckenrennen nach Daytona in Sebring absolvierte, macht kein Geheimnis daraus, wen er hier in der Pflicht sieht: "Das Resultat ist zufriedenstellend angesichts der Tatsache, dass es derzeit absolut unmöglich ist, gegen die DPi-Fahrzeuge anzustinken. Die Balance of Performance ist jämmerliche Zeitverschwendung. Die IMSA muss es auf die Reihe bekommen, wenn sie Teams aus Europa anlocken will."

Somit steht die IMSA nun vor demselben Dilemma, das auch der ACO in seiner Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) seit Jahren erfolglos versucht zu lösen: Wie lässt sich einerseits ein gewisses Maß an Entwicklung bei den Werksteams in Einklang bringen mit den Interessen der Privatteams mit deutlich geringeren Ressourcen, die an ein Fahrzeug mit relativ fixer Performance gebunden sind - gerade bei einer Spec-Klasse wie der LMP2? Die Verwendung von LMP2, deren Performance eigentlich fest fixiert ist, ist der wunde Punkt des derzeitigen IMSA-Reglements.

Die Entwicklungen der Hersteller mit Einbremsungen zu konterkarieren, würde dem sportlichen Gedanken zuwiderlaufen. Würden die LMP2-Boliden stufenweise schneller gemacht, um mit der Entwicklung mitzuhalten, würde die IMSA sich ihr eigenes LMP2-Süppchen kochen und die Kommunalität mit Le Mans und den anderen ACO-Serien zunichtemachen. Das würde auch der ACO-Idee einer globalen LMP2-Einheitsklasse zuwiderlaufen und zu weiteren Zerrüttungen mit dem Le-Mans-Veranstalter führen.