Noch größere Hybridsysteme: Wann gibt es mehr Power?

(Motorsport-Total.com) - Seit dem vergangenen Jahr können die LMP1-Werksteams mit ihren Boliden in vier verschiedenen Hybridklassen (2MJ, 4MJ, 6MJ und 8MJ) antreten. Abhängig vom Umfang der Rekuperation wird den Antrieben eine gewisse Treibstoff-Energiemenge zugewiesen. Im ersten Jahr des neuen Regelwerkes gewann Audi mit einem 2-MJ-System das Rennen in Le Mans, Toyota sicherte sich mit 6MJ den Titel und Porsche fuhr mit einem ebenso großen System im ersten Jahr einen Rennsieg ein.

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Porsche schießt sich mit acht Megajoule auf den Geraden wie eine Rakete nach vorn Zoom

Seit dem vergangenen Wochenende läuft die WEC-Saison 2015. Und schon ist ein Team bezüglich der Hybridleistung an der Obergrenze angelangt: Porsche. Der neue 919 rekuperiert seine Energie im Gegensatz zum Audi und zum Toyota nicht nur aus den Bremsvorgängen, sondern auch während der Fahrt über den Abgastrakt. "Die Entwicklung bezüglich Speicher und Antriebe ist extrem schnell. Das kann man anhand des Fortschritts vom vergangenem zu diesem Jahr sehen", sagt ACO-Sportchef Vincent Beaumesnil bei 'racer.com'.

Die Verantwortlichen der Serie sind von den schnellen Fortschritten etwas überrumpelt worden. Niemand hatte sich beim Ausarbeiten des neuen Regelwerkes tatsächlich vorstellen können, dass man bereits im zweiten Jahr die 8MJ-Klasse erreichen könnte. "Es ging alles viel schneller als gedacht - was erst einmal eine sehr positive Überraschung ist", sagt Beaumesnil, "aber wir müssen uns nun mit Blick auf die Zukunft so langsam überlegen, was wir tun wollen."

Die Einführung der Hybridklassen 10MJ und 12MJ wäre der logische nächste Schritt, aber man bleibt zurückhaltend. Die Kosten in der WEC sollen möglichst eingedämmt werden. Dies wird mit der Freigabe noch größerer Hybridsysteme kaum möglich sein. "Im ersten Jahr waren die Autos schon gut, jetzt im zweiten Jahr werden sie immer perfekter. Es geht immer weiter in die Details. Ich denke, wir sollten dies nun etwas laufen lassen, bevor wir noch größere Hybridsysteme zulassen", sagt der ACO-Sportchef.

"Für 2017 haben wir uns vorgenommen, erst einmal weiter an der Sicherheit in der LMP1 zu arbeiten. Vor allem geht es um die Sicherheit der Fahrer", meint Beaumesnil. Der Schritt zu noch mehr Hybridenergie hatte man sich ursprünglich für die Jahre 2019 oder 2020 auf den Plan geschrieben. "Wir wollten damit warten, damit die Hersteller nicht alle zwei oder drei Jahre riesige Summen investieren müssen", sagt der Franzose. "Allerdings müssen wir auch auf das reagieren, was wir im Wettbewerb sehen. Das kann bedeuten, dass wir vom ursprünglichen Zeitplan etwas abrücken werden. Mal sehen."