Hybrid: Die Vor- und Nachteile beim Toyota-System

(Motorsport-Total.com) - Der neue Toyota TS040 für die WEC-Saison kommt mit einer Systemleistung von insgesamt 1.000 PS daher. Mit der Bekanntgabe dieser Leistung haben die Japaner ein klares Statement abgegeben. In Zeiten, in denen in der Formel 1 über leise Motoren und hohe Rundenzeiten lamentiert wird, legt die LMP1-Szene zu. Bei den aktuellen Testfahrten in Le Castellet sind die Hersteller noch im vorsichtigen Betrieb und erreichen mit ihren Autos dennoch Top-Speeds von knapp 330 km/h.

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Der Toyota TS040 mit der Startnummer 8 fährt in Le Castellet im WEC-Trimm Zoom

Den enormen Schub hat beispielsweise der TS040 seinem vergrößerten Hybridsystem zu verdanken. Die Japaner können pro Runde sechs Megajoule über die Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse umsetzen. Allerdings zahlt man dafür einen gewissen Preis. "Unser Hybrid ist insgesamt nun um circa 30 Prozent schwerer als im Vorjahr. Das ist klar, wenn man mehr Energie speichern muss", erklärt Toyota-LMP1-Entwicklungschef John Litjens.

"Wir sind froh, dass wir nicht über dem Minimalgewicht liegen", meint der Niederländer. Gerade Toyota hat ein schweres Hybridsystem. "Das hängt immer davon ab, für welche Systeme man sich entscheidet. Wir sind bei unseren Super-Kondensator geblieben. Das ist die Technologie, die für die Straße relevant ist", so Litjens. "Niemand glaubt ernsthaft, dass bald Flywheels in den Straßenautos sitzen. Unser System hat aber leider den Nachteil, dass es nicht gerade leicht ist. Daher sind unsere Möglichkeiten begrenzt."

Die Gefahr beim Links-Bremsen

Um nicht noch mehr Gewicht durch die schweren Kondensatoren zu bekommen, nahm man von der Idee, in der 8MJ-Klasse zu starten, wieder Abstand. "Es gab natürlich diese Abwägungen", so der Ingenieur. "Wenn wir uns für die 8MJ-Klasse entschieden hätten, dann hätten wir vielleicht auf manchen Strecken realistisch 6,3 Megajoule rekuperieren können. Das bringt nichts. Man muss in seiner gewählten Hybridklasse oben dran sein. Wenn du dich für acht Megajoule entscheidest, dann solltest du zwischen 7,7 und 8,0 Megajoule auch wirklich schaffen."

"Alle Fahrer haben einen halben Tag gebraucht, um sich an die Rekuperation an der Vorderachse zu gewöhnen. Das ist kein Thema mehr", sagt Litjens. Die Piloten dürfen bei Toyota frei entscheiden, ob mit dem linken oder rechten Fuß gebremst wird. "Die meisten unserer Jungs bremsen mit dem linken Fuß, aber einige wenige bremsen auch mit dem rechten. Natürlich gibt es beim Links-Bremsen die Gefahr, dass Brems- und Gaspedal für einen Moment gleichzeitig betätigt werden. Dann geht Treibstoff für nichts drauf. Das sieht man aber dann an den Daten, und unsere Fahrer sind diesbezüglich sensibilisiert."

"Wichtig ist es, die Antriebselemente optimal aufeinander abzustimmen. Wenn da etwas nicht perfekt ist, dann verliert man sofort bei der Rundenzeit. Wir haben bei den Tests entsprechende Strategien ausprobiert", erklärt Litjens. "Die Abstimmung der Achsen zueinander ist schwierig. Auch wir haben jetzt Allradantrieb, aber für uns ist das Neuland. Wir müssen zum Beispiel nun auch zwei Traktionskontrollen managen. Da gibt es viel zu entdecken und zu lernen."

Der Lernprozess soll schnell vonstatten gehen. Immerhin will man spätestens in Le Mans um den Sieg fahren. "Unsere Ziele sind klar benannt", sagt der LMP1-Entwickler. Die klare Aussage: Le-Mans-Sieg und Gewinn der WM sollen es 2014 sein. "Um unsere Ziele erreichen zu können, müssen wir einen Schritt nach vorn machen. Wenn ich unsere bisherigen Tests sehe, dann kann ich behaupten, dass es ganz danach aussieht, als sei uns dieser Schritt gelungen", zeigt sich Litjens zuversichtlich.