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Reglement 2014: Chassis und Aerodynamik

01. Dezember 2012 - 09:00 Uhr

Das künftige Prototypen-Reglement für die Langstrecken-WM und für Le Mans: Details über Chassis und Aerodynamik - Angeblasener Diffusor ausdrücklich verboten

Toyota Windkanal LMP1
Im Windkanal von TMG in Köln werden neue Entwicklungen gestetet
© Toyota

(Motorsport-Total.com) - Im Jahr 2014 tritt ein neues Reglement für die Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) und die 24 Stunden von Le Mans in Kraft. Die Vertreter von ACO, FIA, den Herstellern und Teams haben lange um die Details des neuen Regelwerks gerungen, nun aber gibt es einen Entwurf, an dem sich voraussichtlich vor der endgültigen Verabschiedung kaum noch etwas ändern wird. Wir stellen einige Neuerungen vor. Heute: Chassis und Aerodynamik der künftigen LMP1-Autos.

Schmaler, leichter, mehr Übersicht für die Piloten im teils dichten Verkehr auf der Rennstrecke: Das sind die Kernpunkte bezüglich Chassis- und Aerodynamikentwicklung ab 2014. Im Gegensatz zu jenen Abschnitten im neuen Regelwerk, die sich um die zukünftigen Antriebe drehen, wird hier nicht zwischen den Werksautos (LMP1-H) und den privaten Prototypen (LMP1-L) unterschieden. Die Breite der neuen Topautos darf zwischen 180 und 190 Zentimeter liegen, bislang waren die LMP1-Autos zwei Meter breit.

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Allein durch die Verkleinerung der Fahrzeuge erreicht man, dass die Fläche des glatten Unterbodens reduziert wird. Ein wichtiger Faktor, wenn man bedenkt, dass eben die Tatsache, dass ein bisheriger LMP1-Wagen rund neun Quadratmeter Fläche am Unterboden aufweist, das Abheben der Autos oftmals begünstigt hat. Der Unfall von Anthony Davidson in Le Mans hat noch einmal dargestellt, dass allein die Radhausentlüftungen nicht ausreichen, um den enormen Staudruck ausreichend zu minimieren.

Löcher in Radhäusern auch innen möglich

Die obligatorischen Löcher in den Radkästen werden bei einigen Fahrzeugen ähnlich aussehen wie bei den aktuellen Varianten, bei anderen wird man die Ausschnitte ab 2014 vergeblich über den Rädern suchen. Das künftige Regelwerk lässt nämlich zwei Lösungen zu. Entweder man platziert die Löcher - wie bisher - oben, oder man platziert entsprechende Aussparungen auf der Innenseite der Räder. Beide Lösungen haben Vor- und Nachteile.

Der Luftstrom ist über einen an der Oberseite geschlossenen Radkasten sicherlich sauberer als dies bei den aktuellen Fahrzeugen der Fall ist. In diesem Sinne könnten die Hersteller durchaus die Variante auf der Innenseite bevorzugen. Dort gibt es allerdings den Nachteil durch mögliche Verwirbelungen - vor allem dann, wenn Lenkbewegungen stattfinden und die Räder nicht mehr parallel zum Luftstrom stehen. Die Chassisbauer experimentieren derzeit noch. Löcher auf der Innenseite könnten beispielsweise bei der Kühlung der Bremsen Vorteile haben.

Interessante Heckpartien, die man in diesem Jahr ab dem WEC-Rennen in Silverstone am Toyota TS030 entdecken konnte gehören ab 2014 der Vergangenheit an. Die Entwickler von TMG aus Köln hatten einen Kniff angewendet, indem sie den äußeren Bereich des Heckflügels als Teil des Bodyworks auswiesen und das Leitwerk somit über den eigentlich maximalen Wert hinaus verbreiterten. Im künftigen Regelwerk heißt es explizit, dass keine Teile des Bodyworks mit dem Heckflügel verbunden sein dürfen.

Keine Auspuffgase in Richtung Diffusor

Ohnehin gäbe es für solche Lösungen kaum Raum. Der Heckflügel wird künftig 180 Zentimeter breit sein und somit - je nach Fahrzeugbreite - genauso breit oder fast so breit wie das gesamte Auto sein. Im Maximalfall blieben ganze fünf Zentimeter für solche aerodynamischen Elemente auf jeder Seite. Voraussetzung: Das in diesem Fall 1,90 Meter breite Fahrzeug würde nicht - wie sonst üblich nach - hinten etwas schmaler. Dies gilt als unwahrscheinlich.

An der Front spielt der Splitter beim Bau von Le-Mans-Prototypen seit jeher eine wichtige Rolle. In diesem Bereich gibt es auch 2014 erhebliche Einschränkungen, denn Breite, Überhang und Neigungswinkel sind klar definiert. Ebenso beim Diffusor gibt es kaum Spielraum. Die Größe und der Neigungswinkel sind ebenso festgeschrieben wie die Maximalzahl von zwei Finnen, die am wichtigen aerodynamischen Ende des Unterbodens verwendet werden dürfen.

In den vergangenen Jahren hat sich die Le-Mans-Szene oft gegen teure Kniffe aus der Formel 1 gewehrt. Beispielsweise untersagte man die Verwendung eines F-Schachts frühzeitig, obwohl dieser in die aufrechten Finnen auf der Motorhaube der LMPs durchaus hätte integriert werden können. Nun schiebt man dem Formel-1-Trend der angeblasenen Diffusoren einen Riegel vor. Der sogenannte "blown diffusor" ist per Regelwerk 2014 explizit verboten, die Lage und Form der Endrohre eindeutig definiert.

In Sachen Sicherheit geht man weitere Schritte. Vor allem die Sicht der Piloten aus den geschlossenen Prototypen (ab 2014 gibt es keine offenen LMPs mehr) soll verbessert werden, um im dichten Verkehr mehr Übersicht zu erlauben und somit Kollisionen zu verhindern, wie sie zuletzt oft vorkamen. Die Piloten rücken im Cockpit 80 Millimeter höher und 30 Millimeter nach vorn, was das Sichtfeld mehr als verdoppelt. Die in diesem Jahr besonders hellen Frontlichter dürfen ab 2014 eine noch zu definierende Helligkeit nicht übersteigen.

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