CART: Die Geschichte des amerikanischen Formel-1-Rivalen

(Motorsport-Total.com) - Die IndyCar-Geschichte ist lang und verschachtelt. Die im ersten Jahrzehnt des vergangenen Jahrhunderts liegenden Ursprünge werden unter Motorsporthistorikern eifrig diskutiert. Vor dem Hintergrund der Achterbahnfahrt, den die IndyCar-Szene in ihren mehr als 100 Jahren des Bestehens hingelegt hat, erscheint dies nur passend.

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In den 1990er-Jahren (Foto: Homestead 1999) erlebte die CART-Serie ihre Blütezeit Zoom

Phasen der Hochkonjunktur, die von schnellem Wachstum und Erfolg geprägt waren, gab es ebenso wie Phasen der Stagnation und des Verfalls. Wenngleich die aktuelle Phase angesichts eines starken Starterfeldes mit hervorragendem Wettbewerb positiv erscheint, so gibt es trotzdem den einen oder anderen Kritikpunkt. Dies ist jedoch nichts Neues, denn so war es über weite Strecken der IndyCar-Geschichte.

Die nahezu einstimmig als IndyCar-Blütezeit angesehene Phase brach an, als der amtierende Formel-1-Weltmeister Nigel Mansell 1993 die Bühne betrat. Für den Großteil eines Jahrzehnts hielt die IndyCar-Blütezeit an. In dieser Phase stieg das Interesse an der US-Formelrennserie sprunghaft an. Bis zum Punkt, als man leider - und möglicherweise vorhersehbar - ein Opfer des eigenen Erfolgs wurde.

Die Anfänge

Zunächst entwickelte sich die IndyCar-Szene auf ganz ähnliche Weise wie die Formel 1 von den allerersten Grand-Prix-Rennen hin zu einer organisierten Weltmeisterschaft. Die "American Automobile Association" (AAA) überwachte zu Beginn des 20. Jahrhunderts einen Großteil der motorsportlichen Aktivitäten in den USA. Im Jahr 1955 zog sich die AAA als Reaktion auf die Tragödie bei den 24 Stunden von Le Mans, bei der mehr als 80 Zuschauer getötet wurden, mit sofortiger Wirkung zurück.

Weil man wieder einen Verband brauchte, der die Motorsportszene in den USA beaufsichtige, rief Tony Hulman, Präsident des Indianapolis Motor Speedway, den "United States Auto Club" (USAC) ins Leben. Der USAC übernahm beinahe nahtlos das, was die AAA in den Bereichen Midgets, Sprint-Cars und Stockcars aufgebaut hatte. Beim Indianapolis 500, das schon damals als das prestigeträchtigste Autorennen der Welt angesehen wurde, traten sogenannte "Championship Cars" an.

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Das erste CART-Rennen der Geschichte steigt am 11. März 1979 in Phoenix Zoom

Im Verlauf der folgenden zwei Jahrzehnte ging es mit dem Sport vereinzelt bergauf. Ein entscheidender Meilenstein wurde erreicht, als eine Gruppe bestehend aus vier Teambesitzern - Ueal Eugene "Pat" Patrick, Jim Hall, Roger Penske und Dan Gurney - genug davon hatte, dass sich hauptsächlich um das Indy 500 gekümmert wurde. Die vier Herren hatten die Sorge, dass die vom USAC mit "Championship Cars" betitelte Szene mit dem Wachstum anderer Sportarten wie etwa Golf, Baseball oder American Football nicht würde Schritt halten können.

Im Jahr 1978 verfasste Gurney sein berühmtes "White Paper", nachdem er sich mit Patrick, Hall und Penske mehrmals zusammengesetzt hatte. Beim "White Paper" handelte es sich um eine Vision für die Zukunft, in welcher schriftlich festgehalten wurde: "Es läuft etwas falsch in unserem Sport. Das volle Potenzial wird bei weitem nicht erreicht und es ist höchste Zeit für eine Veränderung." Der Großteil der übrigen Teambesitzer stimmte überein. Als sich der USAC und der Indianapolis Motor Speedway standhaft weigerten, die Bedenken der Teams ernstzunehmen, dauerte es nicht mehr lange, bis die Teambesitzer ihren eigenen Verband gegründet hatten: "Championship Auto Racing Teams" (CART) war geboren.

"Wir alle hatten das Gefühl, dass das Potenzial weit höher war als nur ein einziges wunderbares Rennen pro Jahr, das Indy 500, auszutragen", erinnert sich Gurney, um anzufügen: "Als ein Mitglied des ursprünglichen CART-Vorstands kann ich eines mit Sicherheit sagen: Keiner von uns wollte etwas tun, was das Indy 500 abwertet. Dieses Rennen war schon damals die größte Ein-Tages-Sportveranstaltung der Welt. Es gab also nicht viel, was man diesbezüglich hätte verbessern können. Wir wollten den Rest der Saison verbessern, nicht das Indy 500."

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Penske-Pilot Rick Mears wird in der Saison 1979 erster CART-Champion Zoom

Direkt zu Beginn der CART-Ära gab es erste Schwierigkeiten, unter anderem mehrere Gerichtsverfahren und einstweilige Verfügungen. Doch schon bald erzielte der neugegründete Verband unter der Verantwortung von Richter John Frasco mit dem "Sports Car Club of America" (SCCA) eine vorübergehende Einigung über die Ausrichtung von Rennen. Das erste CART-Rennen der Geschichte fand am 11. März 1979 vor vollbesetzten Tribünen auf dem Phoenix International Raceway statt und wurde vom Fernsehsender NBC live übertragen.

Beim USAC stieß man weiterhin nicht auf Gegenliebe, was dazu führte, dass es fortan zwei parallele Meisterschaften gab. Es kam wie es kommen musste: Versuche, den CART-Piloten einen Start beim Indy 500 des Jahres 1979 zu verbieten, gingen vor Gericht. Einzig A.J. Foyt gelang es mit Platz zwei, eine komplette Einnahme der ersten sechs Plätze durch die Rebellen zu verhindern. Der Rebellenführer war gewissermaßen Rick Mears, der den ersten seiner insgesamt vier Indy-500-Siege sicherstellte und am Saisonende für Penske auch den ersten CART-Titel der Geschichte gewann.

"Damals dachte ich nicht allzu viel darüber nach, aber wenn man es sich heute rückblickend vor Augen führt, dann stellt man schon fest, dass die Gerichtstermine und alles, was drumherum passierte, stark von meinem ersten Sieg ablenkten", bemerkt Mears und kommt zum Schluss: "Der Indy-Sieg geriet recht schnell wieder in Vergessenheit. Er war nicht so lange präsent wie das üblicherweise der Fall ist. Das machte mir aber nichts aus. Schließlich hatte ich das Rennen gewonnen und das war alles, was mich zum damaligen Zeitpunkt interessierte. Für mich hieß die Devise von diesem Moment an: Versuchen, dieses Rennen wieder zu gewinnen."

Im Jahr 1980 stieg PPG Industries als Titelsponsor der CART-Serie ein. Es war ein entscheidender Moment, denn damit hielt die Rennserie ihr Schicksal in eigenen Händen. Die Kluft zum USAC blieb bestehen. In den ersten Jahren zählte das Indy 500 manchmal zur CART-Saison, manchmal nicht, Es war eine besorgniserregende Waffenruhe, denn das Indy 500 wurde weiterhin vom USAC ausgerichtet.

Die Internationalisierung

Genau wie in der Formel 1 bildete die Kombination aus Ford und Cosworth das Rückgrat für die noch in den Kinderschuhen steckende "PPG IndyCar World Series". War es in der Formel 1 der DFV-Motor von Cosworth, so war es in Nordamerika der DFX, der den meisten Teams als Antrieb diente. Dies änderte sich erst, als Chevrolet zur Saison 1985 in Kooperation mit Ilmor Engineering den Wettbewerb auf dem Motorensektor eröffnete - und wenig später dominierte.

Noch vor dem Ende der 1980er-Jahre hatten Alfa Romeo und Porsche halbherzig versucht, der Vorherrschaft von Ilmor/Chevy den Kampf anzusagen. Auch im Hause Judd Developments versuchte man es mit einem eigenen V8-Turbo. Dieser basierte auf einem Konzept von Honda.

Nicht nur auf dem Motoren-, auch auf dem Chassissektor waren britische Hersteller bald gang und gäbe. Bei Lola blickte man dank Generalimporteur Carl Haas bereits auf eine erfolgreiche Tradition zurück, doch es waren vor allem die Erfolge der im britischen Poole gefertigten Penske-Chassis und der schnelle Aufstieg von March, die mehr und mehr internationale Fahrer anzogen und die CART-Serie damit zu einer ernsthaften Alternative zur Formel 1 werden ließen.

1982 war der in Europa wohnhafte Australier Geoff Brabham der erste Nicht-Amerikaner, der eine volle Saison fuhr und diese in den Top 10 der Gesamtwertung abschloss. Im darauffolgenden Jahr wurde Teo Fabi im Anschluss an eine durchwachsene Formel-1-Saison von Geschäftsmann Gerald Forsythe verpflichtet, um den von Skoal Bandit gesponserten March-Cosworth zu fahren. Der kleine Italiener verblüffte die Amerikaner, indem er in Indianapolis, in Milwaukee und auf dem Michigan Speedway die Pole-Position errang, bevor er in Pocono schließlich in die Victory Lane einbog.

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Pionier für die Europäer: Teo Fabi gewinnt 1983 vier Rennen und wird Vize-Champion Zoom

Unglaublich, aber wahr: Den in Italien geborenen Mario Andretti einmal außen vor gelassen, war Fabis Triumph in Pocono der erste Sieg eines Fahrers aus Übersee seit Graham Hill im Jahr 1966 das Indianapolis 500 gewonnen hatte. Am Ende der Saison 1983 hatte Fabi vier Siege und damit so viele wie kein anderer Fahrer errungen. Er stand sechsmal auf der Pole-Position und wurde mit einem Rückstand von gerade einmal fünf Punkten auf Al Unser Vize-Champion.

Seine Erfolge führten Fabi zurück in die Formel 1. Dieser Wechsel wiederum war für eine Reihe von Fahrern der Antrieb, die CART-Serie entweder als Sprungbrett für die Formel 1 oder aber für sich als einen attraktiven Karriereweg zu betrachten. Die Welle war endgültig herüber geschwappt, die Invasion der Ausländer in den USA nicht mehr aufzuhalten. Anfangs war es schwierig, doch Ende der 1980er-Jahre hatten zahlreiche Nicht-Amerikaner den Weg in die Neue Welt gefunden.

"Natürlich sah sich die Serie anfangs einigen Herausforderungen gegenübergestellt", erinnert sich Roger Penske, "aber in den 1980er-Jahren nahm CART dank der Unterstützung einiger großartiger Sponsoren und Teams so richtig Schwung auf. Die Serie begann zu wachsen. Einige der besten Momente und Erinnerungen in der Geschichte des US-Formelsports stammen aus der CART-Ära. Es war eine aufregende Zeit."

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Emerson Fittipaldi (Foto: Toronto 1987) gewinnt 1989 Indy 500 und CART-Titel Zoom

Der Bekanntheitsgrad der CART-Serie wurde zusätzlich erhöht, als der zweimalige Formel-1-Weltmeister Emerson Fittipaldi im Jahr 1989 den Titel gewann. Der nächste Schritt erfolgte im Jahr darauf, als Bill Stokkan, ein dem Motorsport bis dahin völlig fremder Geschäftsmann, verpflichtet wurde, um die Rennserie zu managen.

Zwei neue Stadtkurse - Denver und Vancouver - wurden in den Kalender aufgenommen, wobei speziell das Rennen in Kanada nahtlos an den Erfolg anderer Rennen auf temporären Strecken wie etwa Cleveland, Long Beach oder Detroit anknüpfen konnte. 1991 wurde das erste Rennen außerhalb Nordamerikas in den Rennkalender aufgenommen: Surfers Paradise in Australien.

Zudem ermöglichte es Stokkan den Teambesitzern, die im Großen und Ganzen betrachtet weiterhin das Ruder in der Hand hatten, sich stärker einzubringen. 1991 wurden sie erstmals vertraglich dazu angehalten, an jedem Rennen einer Saison teilzunehmen. In der Saison 1992 gab es bei Dreiviertel der 16 Saisonrennen neue Rekorde hinsichtlich der Zuschauerzahlen. Auch das Preisgeld erreichte bis dahin ungekannte Höhen: Die knapp 23 Millionen US-Dollar wurden gleichmäßig auf die Teams verteilt.

Ein Weltmeister betritt die Bühne

Was folgte, war der größte Schub überhaupt: Der frischgebackene Formel-1-Weltmeister Nigel Mansell erhielt Ende der Saison 1992 keinen neuen Vertrag beim Williams-Team und wechselte zu Newman/Haas Racing nach Nordamerika. "Die gesunde Mischung aus kurzen Ovalen, langen Ovalen, Stadtkursen und natürlichen Rundstrecken und die damit einhergehende Vielseitigkeit der Fahrer sind Faktoren, die mir diesen Sport schmackhaft gemacht haben", schreibt Mansell in seinem Buch, das den Titel "Nigel Mansell's Indy Car Racing" trägt. "Um die IndyCar-Serie zu gewinnen, muss ein Fahrer auf jeder Art Rennstrecke konkurrenzfähig sein. Das allein ist meiner Ansicht nach schon eine Herausforderung", so Mansell.

Der Einstieg von Mansell ließ das Interesse internationaler Medien quasi über Nacht explodieren. In diesem Zusammenhang schadete es nicht, dass der Brite in typischer Mansell-Manier von Beginn an für Dramen sorgte: Seine sensationelle Fahrt zum Debütsieg in Surfers Paradise, gefolgt von einem heftigen Crash in Phoenix, der Genesung von dabei erlittenen schweren Rückenverletzungen, dem spektakulären Auftritt in Indianapolis, dem Sieg in Milwaukee bei seinem ersten Rennen auf einem Ein-Meilen-Oval, und so weiter und so fort. Die mit dem Titel gekrönte Rookie-Saison von Mansell und das unter dem Banner der "Red Five" entfachte Feuer öffnete für die IndyCar-Szene neue Horizonte.

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1993: Newman/Haas-Neuzugang Nigel Mansell sorgt von Beginn an für Dramen Zoom

Als klar wurde, dass Bill Stokkan nicht über die Saison 1993 an der Spitze der CART-Serie stehen würde, verpflichtete man Andrew Craig. Auch der Brite war bezogen auf das Management bis dato nicht in der Motorsportszene involviert. Er war aber ein erfahrener Amateurrennfahrer und hatte sich mit seiner in der Schweiz ansässigen Sportmarketingfirma ISL einen Namen gemacht.

CART wuchs weiter, als Mercedes-Benz (in Kooperation mit Ilmor) die Bühne betrat und zudem Honda und - nach einem schwierigen Start - auch Toyota das Feld der Motorenhersteller bereicherten. Auf dem Reifensektor kehrte Firestone zurück und bereitete dem Monopol von Goodyear ein Ende.

Das Geld schoss nur so in die Kassen von CART. Das Penske-Team forderte Mansell in der Saison 1994 erfolgreich heraus und errang angeführt von Al Unser Jr., dem Champion des Jahres 1990, die ersten drei Plätze in der Gesamtwertung. Gleichzeitig begann der kometenhafte Aufstieg von Jacques Villeneuve, der 1994 seine Rookie-Saison fuhr, 1995 das Indy 500 und den Titel gewann, um zur Saison 1996 in die Formel 1 zu wechseln.

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1994: Penske schlägt zurück: Al Unser Jr. wird Champion vor Fittipaldi und Tracy Zoom

Ebenfalls Mitte der 1990er-Jahre begann die Vorherrschaft von Chip Ganassi Racing. Das Team gewann in den Jahren 1996 bis 1999 mit Jimmy Vasser, mit dem unvergleichlichen Alex Zanardi und mit Juan Pablo Montoya viermal in Folge den Titel. "Die Medien klinkten sich ein und international gesehen ging es steil bergauf. Es gab eine Zeit, da wurden unsere Rennen in 120 Länder der Erde übertragen", weiß Mario Andretti, eine der Ikonen der IndyCar-Szene, die noch heute ganz dicht am Geschehen dran ist.

"Es war wirklich, wirklich eine ernstzunehmende Rennserie. Das einzige Hindernis war die Politik, die gemacht wurde. Als die Rennserie gegründet wurde, gab es zu viele Bosse. Es gab 24 Bosse und damit 24 Stimmen. Doch das Produkt war derart stark, dass es trotz dieses Zustands überleben konnte", erinnert sich Andretti.

Ein weiterer Indy-Streit

Stichwort Politik, da war doch was... Ausschlaggebend war, dass die Situation rund um den Indianapolis Motor Speedway ungelöst blieb. Bei Tony George, dem Präsidenten des Indianapolis Motor Speedway, wuchs der Frust darüber, dass ihm seitens CART ein bedeutsames Mitspracherecht bei der Gestaltung der Rennserie verweigert wurde. Die Reaktion von George: 1996 gründete er die konkurrierende "Indy Racing League" (IRL).

In der Anfangszeit war die IRL schwach besetzt und rechtfertigte daher keinen Vergleich mit CART. Doch George hatte ein Ass in seinem Ärmel, dass die andere Seite nicht vorweisen konnte: Das Indianapolis 500. "Die Indy Racing League hatte Indy und sonst gar nichts. Alle anderen Rennen in dieser Serie waren schwache Rennen", sagt Mario Andretti. "CART im Gegenzug hatte alle anderen großen Rennen, aber kein Indy 500. Somit hatte keine der beiden Seiten alle Trümpfe in der Hand. Beide hatten 50 Prozent."

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Long Beach 1998: CART-Präsident Andrew Craig erhält Besuch von Bernie Ecclestone Zoom

"In Indianapolis dachte man, dass es ohne das Indy 500 keine Fans, keine Sponsoren und somit keine Teams in der CART-Serie geben würde", erinnert sich Andrew Craig. "Wie sich herausstellen sollte, war das tatsächlich eine ernste Gefahr, aber die Realität sah anders aus. CART war äußerst zerbrechlich und es gab in der Tat ein Risiko, dass die Teams das Weite suchen würden."

Eine der großen Errungenschaften von Craig waren neben der geleisteten Überzeugungsarbeit, um den Großteil der Teams in der CART-Serie zu halten, die langfristigen Verträge mit den Rennpromotern - abgesehen vom Indianapolis Motor Speedway natürlich. So war zumindest ein stabiler Rennkalender garantiert. Auf Geheiß der Teams überwachte Craig auch die CART-Aktie an der Börse. So wurde die langsam, aber stetig wachsende Bedrohung der IRL im Zaum gehalten.

Zur Jahrtausendwende war das Jahreseinkommen von CART im Bereich von 75 Millionen US-Dollar angesiedelt. Die Einschaltquoten sowohl in den USA als auch weltweit waren im Durchschnitt dreimal so hoch wie sie heute sind. Es wurden wichtige Investitionen getätigt, insbesondere im Bereich der Sicherheit. Doch innerhalb von drei Jahren waren die Kassen von CART, die dem Vernehmen nach rund 120 Millionen US-Dollar beherbergten, leergeräumt. Es war ein schneller und unrühmlicher Absturz.

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Rekord: Gil de Ferrans Fontana-Pole 2000 mit 241,428 Meilen pro Stunde Schnitt Zoom

Inzwischen war Craig längst von der Bildfläche verschwunden. Er war verärgert darüber, dass die Teams auf stur schalteten, wenn es darum ging, an einem Strang zu ziehen. Was folgte, war eine Reihe von kurzen Amtszeiten mehrerer Personen auf dem Posten des CART-Präsidenten. Der Ausstieg der Topteams Penske und Ganassi versetzte CART den entscheidenden Schlag, von dem sich die Serie nie mehr erholte.

"Penske fuhr zunächst weiterhin in der CART-Serie, im Anschluss an die Saison 2001 aber trafen wir die Entscheidung, die Serie zu verlassen", erinnert sich Roger Penske und begründet: "Für unsere Sponsoren war es wichtig, auf einigen Schlüsselmärkten, die im IRL-Kalender vertreten waren, präsent zu sein. Darüber hinaus war es für unsere Partner und unser Team natürlich entscheidend, beim Indianapolis 500 anzutreten."

Es ist kein Geheimnis, dass die Gründung von CART auf Lektionen basierte, die man im Zusammenhang mit dem Aufstieg der Formel 1 unter der Leitung von Bernie Ecclestone gelernt hatte. Einen entscheidenden Unterschied gab es aber: Es gab keinen mit Ecclestone vergleichbaren alleinigen Anführer. "Wenn die Dinge aus dem Ruder liefen, schritt Bernie ein und sagte 'Passt auf. Ich werde die Sache wieder in Ordnung bringen, aber ich möchte, dass ihr mir versprecht, zu 100 Prozent dahinter zu stehen'", sagt Dan Gurney.

"Wenn man sich nicht daran hielt, wurde man gnadenlos abgestraft", so Gurney weiter. "Mit anderen Worten: Er hielt den Taktstock in der Hand und er wusste genau, dass er es damit schaffte, die Rivalen zum Zusammenarbeiten zu bewegen, auch wenn sie sich gegenseitig hassten." Andretti fügt hinzu: "Was uns fehlte, war ein echter Bevollmächtigter. Jedes Team hatte eine Stimme und jedes Team war nur auf die eigenen Interessen bedacht, anstatt das große Gesamtbild im Auge zu haben. Ich glaube, das spielte im Zusammenhang mit dem Scheitern eine große Rolle."

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2005: Duell Bourdais vs. Tracy auf der Strecke, hinter den Kulissen kriselt es Zoom

Während es hinter den Kulissen brodelte, war die Qualität des Wettbewerbs auf der Rennstrecke nach wie vor vorzüglich. Fahrer wie Gil de Ferran, Dario Franchitti, Paul Tracy oder Cristiano da Matta machten sich einen Namen. Dank der Gründung der "Open Wheel Racing Series" und schließlich der "Champ Car World Series" wurde der Champ-Car-Charakter der in Trümmern liegenden CART-Serie aufrechterhalten. Das Ergebnis waren epische Wettkämpfe, wie etwa zwischen Sebastien Bourdais, Tracy, Bruno Junqueira, A.J. Allmendinger und Justin Wilson. Dennoch war man nicht in der Lage, den Glanz der alten Tage wiederaufleben zu lassen.

Selbst der hinreißende und leider dahingeschiedene Panoz DP01, der für die Saison 2007 eingeführt wurde, konnte den Trend nicht umkehren. Im Frühjahr 2008 wurde dem ungleichen Kampf ein Ende bereitet: ChampCar und die IRL vereinigten sich, um eine einzige IndyCar-Serie zu bilden. Es war zweifelsohne die richtige Entscheidung. Die Geschichte hatte gezeigt, dass zwei ähnliche Rennserien nicht parallel florieren können. Damit ging eine Ära zu Ende, aber die Erinnerungen bleiben erhalten.

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Long Beach am 20. April 2008: Will Power siegt beim Abschied des Panoz DP01 Zoom

"Trotz aller Widrigkeiten, die sich während der schwierigsten Zeit ergaben, war der Wettbewerb auf den IndyCar-Strecken noch immer der allerbeste im Formelsport", bemerkt der langjährige CART-Präsident Craig, um abschließend anzufügen: "Das Fahrerlager war voll von Weltklassefahrern und bildete für die Topteams und unsere vier Motorenhersteller die Bühne für ein einzigartiges Level ingenieurtechnischer Raffinesse. Für unsere Fans war es eine großartige Zeit."