Wie die goldene Ära des Rallyesports zum Albtraum wurde

(Motorsport-Total.com) - In der intensiven Phase der Gruppe B wurden so viele Helden wie nie zuvor im Rallyesport geboren. Was hatte es vor dem Audi Quattro denn schon gegeben? Einen Ford Escort, ein paar Saabs oder einen Opel Ascona? Abgesehen von Renault Alpine und Lancia Stratos, waren das Autos, die man sich als Poster ins Schlafzimmer hängen will? Nicht wirklich.

Doch dann kamen Mitte der 1980er-Jahre diese kantigen, aggressiven und unfassbar schnellen Autos. Und es gab genug Schlafzimmerwände, die der Peugeot 205 T16, der Ford RS200 oder der MG Metro 6R4 schmückten. Das waren Autos für richtige Männer. Und so wenig wir unsere Alltagsautos mit ihren Raketen vergleichen konnten, so wenig konnten wir sie begreifen.

Die Interviews fanden in aller Regel nach dem letzten Service statt. Und der folgte auf ganz viele Wertungsprüfungen, vor denen die Fahrer kaum zum schlafen gekommen waren. Kurz bevor sie für einen kurzen Schlummer von zwei Stunden unter die Bettdecke schlüpften, wurde ihnen ein Mikrofon unter die Nase gehalten, und der Kameraassistent schaltete einen Scheinwerfer an, der ihnen genau in die Augen schien. Wundert es da, dass einige ihrer Antworten monoton waren?

WRC fast so populär wie die Formel 1

So sehr wir über Markku Alens "Zu 99 Prozent ein Plattfuss, bestimmt..." grübelten, so sehr bewunderten wir den Finnen für seinen legendären Ausspruch "Maximum Attack." Schwenk zu Timo Salonen. Nein, schwenkt schnell zurück und lasst ihn erst seine Kippe rauchen. Zwei Stunden später wurden die Jungs mit Koffeintabletten aufgeputscht und mit frischen Reifen, einem neuen Getriebe und einem Tank voller Raketentreibstoff wieder auf die Straße geschickt.

Ist es ein Wunder, dass wir die Gruppe B geliebt haben? Wenn man immer müder und müder wird, nimmt man Emotionen viel stärker wahr. Vier Jahre lang haben die Fans in ihren Autos übernachtet. Ein Wecker mit fünf Zylindern riss sie rechtzeitig aus den Träumen, bevor das erste Auto vor ihren erstaunten Augen vorbeifuhr. Einmal blinzeln, und man hätte etwas verpasst. In mehrerlei Hinsicht.

Nie zuvor war der Sport derartig spektakulär und damals fast so beliebt wie die Formel 1. Doch er wäre daran fast zu Grunde gegangen. Die Leute wollten immer mehr von der Gruppe B und konnten ihr gar nicht nahe genug kommen."

Wenn die Zuschauer zur Streckenbegrenzung werden

"Ich erinnere mich an einen Vorfall bei der Monte Carlo", sagt Stig Blomqvist. "Ich fuhr um eine Kurve und traf jemanden. Niemand wurde schwer verletzt, er verzog nur das Gesicht, weil ihn der Spoiler ein wenig gestreift hatte. Aber er hat sich gefreut, weil ich ihn getroffen habe. Dann gab es diesen Typ bei der Sanremo: Walter (Röhrl; Anm. d. Red.) kam von der Straße ab und brach ihm das Bein. Und er hat sich tierisch darüber gefreut, dass es Röhrl war, der ihm das Bein gebrochen hat."

"Die Leute wollten die Autos von ganz nahe sehen, und das war ein Problem. Vor allem in Italien und Portugal, wo die Leute vom Motorsport besessen waren. Sie fühlten sich wie Stierkämpfer und wollten die Autos berühren. Es ist aber ziemlich dämlich, ein Auto berühren zu wollen, dass mit 150 km/h vorbeifährt."

Einige Fahrer konnten die möglichen Folgen ausblenden. Gerüchten zu Folge haben einige kurz vor der Prüfung sogar etwas eingeworfen, um die Angst vor dem Tanz zwischen den "weichen Bäumen" zu vertreiben. Ari Vatanen hingegen sah der Gefahr ins Gesicht.

Ein Unfall mit Ansage

"Ich war fuchsteufelswild über diese Idioten, die zu dicht an der Straße standen", sagt er. "Bei der Monte bin ich einmal in eine Zuschauergruppe gefahren, die Leute sind über meine Windschutzscheibe geflogen. Du denkst, du hast die Leute umgebracht, doch am Ende hatte sich nur ein Zuschauer ein Bein gebrochen. Aber es ist ein schreckliches Gefühl, wenn man die Leute trifft und sieht, wie sie über das Auto fliegen."

In Italien war es schwierig, die Zuschauer unter Kontrolle zu halten, die von ihren geliebten Lancias nicht genug bekommen konnten. In Portugal war es nahezu unmöglich. Vatanen musste mit ansehen, wie es im Norden des Langes immer schlimmer wurde. "Auf die Zuschauer in Portugal war ich sehr wütend. Wie konnten sie nur so blöd sein?", sagt er. "Ich meine in Sintra, da standen sie mitten auf der Straße, die dadurch nur so breit wie ein Hausflur war. Und durch diesen Flur mit menschlichen Leitplanken musste man mit Vollgas fahren. Es war nur eine Frage der Zeit, bis in Sintra etwas passiert."

Am Mittwoch, den 5. März 1986 passierte es dann. Salonen kam ins Ziel der ersten Wertungsprüfung "Lago Azul", die blaue Lagune, die im Bereich Sintra ausgetragen wurde. Am Heck des Peugeot des Finnen fehlte die komplette Verkleidung. War er abgeflogen? Nein, er hatte einen Kameramann getroffen. Der überlebte mit gebrochenen Knochen und konnte seine Geschichte erzählen. Doch Minuten später sollten wenige Meter weiter drei Menschen sterben und mehr als 30 verletzt werden.

Ein Ford rast in die Zuschauer

Joaquim Santos und Miguel Oliveira kamen von der Straße ab und rasten in die Menge. Als ihr privater Ford RS200 zum Stillstand kam, glich der Anblick einem Schlachtfeld. Nach dem Unfall wurde kritisiert, dass man Santos ein Auto fahren ließ, mit dem er nur wenig Erfahrung hatte. Oliveira, dem der RS200 gehörte, hatte behauptet, sein Fahrer hätte getestet und sei gut genug.

"Das war der schnellste Teil der Prüfung, auf eine Gerade folgte eine sehr, sehr schnelle Rechtskurve", sagt Oliveira. "Die kann man kaum als Kurve bezeichnen, sie geht im fünften Gang voll. Beim Training (der Recce; Anm. d. Red.) war Joaquim dort 200 km/h gefahren."

"Anschließend muss man eine Linkskurve anbremsen. Die Straße war total blockiert, es waren regelrechte Menschenmassen. Als Joaquim aus dieser Rechtskurve kam, trat ein Mann auf die Straße, dem er ausweichen musste. Bei diesem Ausweichmanöver ist das Heck ausgebrochen und er hat die Kontrolle verloren."

Augenzeugen berichten vom Unfall

"Ich hatte jahrelange Erfahrung als Beifahrer und schaute nach unten. Man spürt mit dem Hintern, was vor sich geht. Ich fühlte, dass das Auto nicht mehr unter Kontrolle war, fühlte aber auch, dass er es wieder einfangen kann. Daher habe ich weiter den Aufschrieb vorgelesen. Und plötzlich bumm, bumm, bumm!"

"Ich habe niemanden gesehen, denn ich saß auf der linken Seite das Autos. Ich spürte nur die Schläge, wie die Leute vom Auto getroffen worden. Ich bin dann über die rechte Seite nach draußen geklettert und wurde direkt weggebracht. Er saß noch im Auto, denn er stand unter Schock. Nachdem er ausgestiegen war, stand er mit Tränen in den Augen mitten auf der Straße. Das wurde mir später erzählt."

Nuno Sardinha war einer der Fans, die von dem Ford getroffen wurden. "Die Zuschauer haben gejubelt und die Fahrer angefeuert. Sie haben ihnen gezeigt, wie glücklich sie darüber waren, die Autos bei diesen Geschwindigkeiten zu sehen", sagt Sardinha. "Die Autos machten furchterregenden Lärm, und normalerweise sind die Leute zur Seite gesprungen. Ich hatte nie miterlebt, dass Leute von einem Auto getroffen wurden."

Der Zufall entscheidet über Leben und Tod

"Wir standen in dritter oder vierter Reihe, als ich das Auto hörte. Ich wusste sofort, dass er die Kontrolle verloren hatte. Hinter der Kurve begann er zu schleudern. Ich weiß noch, dass ich versucht habe mich umzudrehen und wegzulaufen, aber ich war mitten in der Menschenmenge. Ich wollte von der Straße weglaufen, aber das Auto traf mich, und ich wurde direkt bewusstlos. Als ich wieder aufwachte, fehlte die Sohle meines Schuhs. Der Reifen des Autos hatte sie abgerissen. Aber ich konnte Gott sei Dank auf eigenen Beinen nach Hause gehen."

Sardinha weiß nur zu gut, wie viel Glück er hatte, will aber niemanden die Schuld geben. Helio Tomar sieht das Ganze etwas anders. Er war auch unter den Zuschauern, und sein Freund erlag an diesem Tag seinen Verletzungen.

"Ich habe den Zuschauerplatz mit Bedacht ausgewählt, denn es war eine Stelle, wo die Autos eigentlich nicht abfliegen", erinnert er sich. "Es war nicht gefährlich und ein guter Platz, um Fotos zu machen. Wir sahen vor dem Unfall, an den ich keine Erinnerung habe, die ersten Autos vorbeikommen. Es gab viele unvernünftige Leute, viele haben geschrieen. Es herrschte totales Chaos."

Verzögerung bei den Rettungsmaßnahmen

"Ich hätte sterben können, hätte aber nie gedacht, dass das mein Fehler gewesen wäre. Rallyesport ist für die Zuschauer gemacht. Wenn die an einer Stelle stehen, an der die Behörden es erlauben und dort jemand abfliegt, ist es dessen Schuld. Wenn jemand von der Straße abkommt und in ein Haus kracht, ist es ja auch nicht die Schuld des Hauses."

Bedenklich war vor allem, wie lange die Organisatoren brauchten, um Rettungsmaßnahmen einzuleiten. Marc Duez war der nächste Fahrer auf der Prüfung. Er kam mit seinem MG Metro 6R4 zur Unfallstelle und fuhr dann so schnell wie möglich ins Ziel, weil er nur dort Funkkontakt hatte. Er berichtet von dem Unfall und den verletzten Zuschauern.

Doch es passierte nichts. Weitere elf Autos starteten in die Prüfung, ehe ein Krankenwagen losgeschickt wurde. Als dieser an der Unfallstelle ankam, waren eine Mutter und ihr elfjähriger Sohn tot. Ein weiterer Zuschauer starb später im Krankenhaus.

Die Fahrer streiken

Die Fahrer und Beifahrer nahmen die Dinge daraufhin in die eigenen Hand. Am gleichen Abend trafen sie sich im Hotel Estoril. Sie hatten genug. Handschriftlich setzten sie einen Brief auf und erklärten, dass sie sich aufgrund von Sicherheitsbedenken und des Verhaltens der Zuschauer aus der Rallye zurückziehen.

Was dann passierte, war unglaublich. Die Rallye ging weiter, und die Rennleitung setzte eine eigene vernichtende Erklärung auf, in der sie ihrer Verachtung über die "offensichtlich von der FISA gesteuerten Crews" freien Lauf ließ.

Was dann passierte, war noch unglaublicher. In einem Interview mit der 'L'Equipie' wollte FISA-Präsident Jean-Marie Balestre keine Konsequenzen ziehen. Vielmehr schickte er den Veranstaltern in Portugal und FISA-Vizepräsident Cesar Torres ein Telegramm, in dem er bestätigte, dass die Rallye Portugal auch 1987 Teil des WRC-Kalenders sein wird. Darüber hinaus gratulierte Balestre den Amateurcrews, die die Rallye nach dem Rückzug der Werksfahrer zu Ende gefahren waren.

Toivonens Tod markiert das Ende der Gruppe B

Zwei Monate später hatte Balestre dann mehr zu sagen. Am Tag nach dem Unfall bei der Rallye Korsika, bei dem Henri Toivonen und Sergio Cresto ums Leben kamen, verkündete Balestre das Ende der Gruppe B. Daraufhin zog sich Audi auf der Stelle aus dem Rallysport zurück und konnte bei dieser Entscheidung auf die Unterstützung von Röhrl zählen.

"Die anderen Werksteams haben bis Ende 1986 weitergemacht. Wenn man aber zu dem Schluss kommt, dass es zu gefährlich ist - und diese Feststellung wurde im April getroffen - kann man nicht bis Ende Oktober weitermachen", sagt er. "Wenn es zu gefährlich ist, muss man sofort aufhören und nicht erst in sechs Monaten. Es war eine gute Entscheidung."

Schon vor Korsika hatte Röhrl das Gefühl, dass die Fahrer zu viele Risiken eingehen. "Markku (Alen; Anm. d. Red.) hatte nach den Prüfungen manchmal Spuren am Auto. Ich sagte ihm: 'Hör zu, du solltest darüber nicht lachen, sondern weinen.' Er hatte großes Glück, aber darauf wollte ich mich nicht verlassen. Ich will alles unter Kontrolle haben", sagt Röhrl. "Ich bin selbst für mein Leben verantwortlich, und wenn ich statt mit 100 mit 500 PS über eine schmale Straße fahre, liegt es an mir. Man kann doch nicht verlangen, die Straße breiter zu machen, damit es mehr Platz für Fehler gibt."

Walter Röhrl zieht einen Schlussstrich

Vom Sport desillusioniert machte Röhrl in der Gruppe B nicht mehr mit. Und danach war auch bald Schluss. 1987 beschloss er nach drei WRC-Läufen in einem Audi 200 quattro, dass es genug ist. "1987 hatten wir bei der Monte Carlo 230 PS. 1986 waren es noch 530 gewesen. Damals konnten drei Leute um den Sieg mitfahren, ein Jahr später waren es 15, weil es zu einfach war. Man konnte ständig Vollgas fahren, und deshalb habe ich mit dem Rallyefahren aufgehört. Es war für mich keine Herausforderung mehr. Ich war mir zunächst nicht sicher, ob ich diesen fantastischen Sport aufgeben will, aber die Gruppe A hat mir die Entscheidung deutlich leichter gemacht."

Vielleicht hätte Röhrl etwas mehr Geduld haben sollen. Vier Jahre später waren die Gruppe-A-Autos schneller als die Gruppe B, weil Fortschritte bei Fahrwerken und Kraftübertragung gemacht wurden. Aber Effizienz kann Emotionen nicht ersetzen. Mit der Gruppe A begann der Abstieg des Rallyesports.

Die Gruppe B war zum Alptraum geworden. Aber sie lieferte den Stoff, aus dem die Träume sind.