Martinsville-Test 2013: Neues Auto - weniger Gewicht

(Motorsport-Total.com) - Es war der erste große Test, noch dazu auf einem Short-Track. Insofern ist es nicht allzu verwunderlich, wenn sich die Piloten - gefragt nach ihren ersten Eindrücken vom CoT 2.0. - am Dienstag in Martinsville noch vor allem auf das Thema Optik konzentrierten. "Mein neues Auto sieht sehr gut aus, viel besser als das Alte", sagte etwa Carl Edwards über seinen nagelneuen Ford Fusion.

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Martin Truex Jun. im neuen Waltrip-Toyota der Saison 2013

Dem stimmte NASCAR-Forschungsdirektor Brett Bodine uneingeschränkt zu. "Die Hersteller haben sich viel Mühe gegeben, um das neue Auto in ihrem Sinne zu stylen", sagte Bodine. "Die Autos sehen fantastisch aus und auch die Fans mögen, was sie da zu sehen bekommen." Doch nicht nur das: NASCAR lockerte gegenüber dem ersten Car of Tomorrow die Vorgaben, sodass ab 2013 wieder mehr Markenidentität in die NASCAR kommen kann.

"Jetzt gibt es tatsächlich ein wenig Spielraum", bestätigte Martin Truex Jr., der den neuen Toyota Camry fuhr. "Die Autos sehen alle ein wenig unterschiedlich aus. Ich bin gespannt, wer da aus dem Stand heraus die Nase vorne haben wird." Denn natürlich wird es auch mit dem neuen Auto um die Aerodynamik gehen, was am Dienstag auf der kürzesten NASCAR-Strecke überhaupt aber noch nicht im Vordergrund stand.

Weniger Gewicht und weichere Reifen

Dort ging es zunächst um das Thema Gewichtsreduzierung. Am Vormittag begannen die vier anwesenden Sprint-Cup-Teams mit den klassischen 3.450 Pfund Gesamtgewicht, am Nachmittag reduzierte man um 100 Pfund, wie es 2013 vorgeschrieben sein wird. Dazu ließ NASCAR 60 Pfund auf der rechten Fahrzeugseite und 40 Pfund links ausbauen - natürlich noch ohne exakte Regelungen, wie dies 2013 gehandhabt werden soll.

Die dahinter stehende Hoffnung: Weniger Gewicht bedeutet die Möglichkeit für Reifenlieferant Goodyear, einen weicheren Reifen zu bringen, der mehr Grip bietet und damit das Handling verbessert. Gleichzeitig würde dieser Reifen aber schneller abbauen. "Das ist ein guter Ansatz", bekräftigte Edwards. "Wir haben nun einmal schwere Autos mit einem hohen Schwerpunkt und einen vergleichsweise kleinen Reifen, von dem wir viel Grip erwarten."

"Das bringt Goodyear in eine Zwickmühle, wie wir in Michigan gesehen haben, als sich die Reifen bei den ganz hohen Speeds aufgelöst haben. Entweder müssten wir mit breiteren Reifen und mehr Auflagefläche fahren oder die Autos werden leichter, oder wir bekommen weniger Abtrieb. Ich bin für weniger Abtrieb und mehr Reifenverschleiß und ich glaube, dass NASCAR das auch erkannt hat."

Johnson lobt den neuen Ansatz

Jimmie Johnson, der einen der beiden Chevy-Prototypen steuerte, gab sich zumindest beim Thema Abtrieb skeptischer. "Ich bin damit aufgewachsen und eine Tatsache wird man nicht verändern können: Das führende Auto wird sich immer besser anfühlen als das Zweite und das Dritte. Aber da gibt es eben Leute, die der Meinung sind, dass mehr mechanischer Grip diese Ausgangssituation umdrehen kann. Ich lasse mich überraschen."

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Auch Jimmie Johnson ist ein Fan der neuen NASCAR-Strategie Zoom

Doch den grundsätzlich eingeschlagenen Weg mit dem neuen CoT 2.0. findet auch Johnson völlig in Ordnung: "Der große Vorteil von weniger Gewicht und weniger Aero ist es, dass wir dann weichere Reifen mit mehr Verschleiß bekommen können. Und je mehr du deine Reifen verbrauchst, desto besser wird das Racing."

Wie gesagt: Der nur 800 Meter lange Martinsville Speedway war keineswegs ein perfekter Indikator für diese Diskussion. Konkrete Erkenntnisse werden erst gewonnen werden können, wenn es bei den Herbsttests auf die schnellen Ovale wie Texas oder Talladega geht. Erst dann will NASCAR auch Vorgaben für Front- und Heckspoiler herausgeben. Am morgigen Mittwoch gibt es noch einen zweiten Testtag in Martinsville.