Thema: Formel 1 Autos 2014 - Technische Diskussion

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flyer 07
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Thema: Formel 1 Autos 2014 - Technische Diskussion

Beitrag von flyer 07 » Do Jan 30, 2014 3:43 pm

@blacksheep
danke für den neuerlichen bildservice Bild

die formel 1 wird nicht von den nasenformen entschieden, behaupte ich jetzt mal. sie bieten zwar mehr oder weniger gute voraussetzungen für den rest, aber dort kann man den vorhandenen luftstrom eben mehr oder weniger nutzen.
das bewies mc laren in den letzten zwei saisons eindrücklich.

nun macht gerade dieses team wieder was verrücktes.
auf den ersten blick dachte ich auch an sehr steile flügel, aber denkste !
das sieht aus wie kanäle, die quer über das heck führen.

die erklärung hier will mir gar nicht eineuchten.

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv"> These aerodynamically-profiled parts act as devices to block the airflow coming out of the Coke bottle area when it gets to the back of the diffuser.

It creates an area of low pressure behind these blockers and this then increases the velocity of the airflow travelling underneath the car, generating more downforce from the underfloor.

</font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">wie bitte soll im nachlauf eines derartigen staus "low prssure" entstehen?
dort ist ein totgebiet der strömung und das ist druckneutral, also umgebungsdruck, oder =1.

wie soll das dem diffusor helfen die unterbdenströmung zu erhöhen ?

ein beamwing tat dies tatsächlich über druckabfall an seiner unterseite = saugseite.
dies zeigte sich auch in CFD-bildern als verstärkte stromlinienkrümmung.

ich selber hab keinen plan was die da tun, aber obige erklärung erinnert mich stark an die idee der angeblasenen diffusordächer.

das einzige was ich mir derzeit vorstellen kann, ist dass das tatsächlich kanäle sind, die luft von A nach B leiten. nur wozu genau Bild
es muss sehr wirksam sein, denn es muss diesen ganzen stau dort aufwiegen.

oder ob die einfach die strömung durch den spalt zwischen rädern und den gebilden zwingen ? das würde dort zu einer beschleunigung der luft führen und könnte sich ähnlich einem coandaauspuff auf den diffusor auswirken. ob das genügt ?
keine ahnung .......... Bild

andere ideen ?

flyer

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Stefan P
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Beitrag von Stefan P » Do Jan 30, 2014 4:21 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von flyer 07:


andere ideen ?

</font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">...die hat vielleicht Scarbs ...warten wir noch ein paar Tage.

blacksheep
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Beitrag von blacksheep » Do Jan 30, 2014 4:42 pm

hier gibts nen engl. sprachigen artikel der sich damit beschäftigt

Klick

philblitz
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Beitrag von philblitz » Do Jan 30, 2014 5:24 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von flyer 07:

wie bitte soll im nachlauf eines derartigen staus "low prssure" entstehen?
dort ist ein totgebiet der strömung und das ist druckneutral, also umgebungsdruck, oder =1.[/QB]</font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Herrscht im Nachlaufgebiet denn tatsächlich der Umgebungsdruck?

In diesem pdf sind zumindest einige Diagramme zu cp Werten hinter verschiedenen Körpern zu finden, die negative cp Werte im Nachlauf aufweisen.

Zum Beispiel:
Seite 4 linke Form
Seite 26

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Beitrag von flyer 07 » Do Jan 30, 2014 6:07 pm

gut, das hab sehr allgemein ausgedrückt.
bis die strömung vollständig wieder zusammengeflossen ist treten übergeschwindigkeiten um totgebiete auf. das ist im prinzip unterkritische strömung, die sich in wirbelgebilden auflöst. verlängert werden können solche bereiche mit wirbeln hoher queranteile, wie tütenwirbel (deltaflächen -> stege an der lotusnase ) im totgebiet selber ist ja oft sogar rückströmung.
derartige reste ersetzen aber keinen beamwing so effizient, dass sich der megastau davor lohnen würde.

aber vielleicht liege ich ja falsch und lern was dazu Bild
mal sehen was rauskommt. DD und blowndiff brauchten auch ihre zeit.

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Beitrag von blacksheep » Do Jan 30, 2014 7:06 pm


lh-fan
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Beitrag von lh-fan » Do Jan 30, 2014 9:01 pm

Interessant, was Ferrari da auf dem Diffusor drauf hat. Könnte das eine Art Mini-Beamwing Ersatz sein? Also ich beziehe mich auf diese Kante mit kleinem Spalt, die sich über die volle Breite zieht.

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Beitrag von HaPe » Fr Jan 31, 2014 8:21 am

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von lh-fan:
<strong> Interessant, was Ferrari da auf dem Diffusor drauf hat. Könnte das eine Art Mini-Beamwing Ersatz sein? Also ich beziehe mich auf diese Kante mit kleinem Spalt, die sich über die volle Breite zieht. </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Keineswegs neu in der F1.
Seit Verbot der Doppeldiffusoren tauchten diese "Lippen" immer wieder an versch. Autos auf.

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Beitrag von HaPe » Fr Jan 31, 2014 8:26 am

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von flyer 07:
andere ideen ?
</font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Ich zitiere mal von autosport (Gary Anderson)

The interesting thing about this package is that when the car is at higher ride height, these sections will almost completely close the gap at the top of the diffuser, helping it to work at low speed.

At higher speed, because of suspension deflection, a gap will open up between the bottom of the lower blocker and the diffuser, which will reduce drag.

So this makes it a double whammy, giving you more downforce under braking and in slower corners and less drag at high speed.


http://www.autosport.com/news/report.php/id/112341

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Beitrag von GoaSunrise » Fr Jan 31, 2014 9:16 am

Womit es dann aber ein bewegliches Aeroteil wäre. Würde mich nicht wundern, wenn das im Laufe der Saison verboten würde (so wie beim Schwingungstilger).

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Beitrag von Caporegime » Fr Jan 31, 2014 11:37 am

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von GoaSunrise:
<strong> Womit es dann aber ein bewegliches Aeroteil wäre. Würde mich nicht wundern, wenn das im Laufe der Saison verboten würde (so wie beim Schwingungstilger). </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Hmm wenn die Wirkung eines starren Aeroteils durch die veränderte Fahrzeughöhe eine andere Wirkung erzielt als bei Ausgangshöhe, ist es doch nicht gleich beweglich. Die Bewegung wird ja durch den bei höheren Geschwindigkeiten erhöhten Anpressdruck auf die Aufhängung erzeugt, nicht durch das Bauteil an sich. Bezogen auf die Referenzebene hat das Bauteil sich in dem Sinne ja nicht bewegt und ist demzufolge starr, oder sehe ich das falsch?

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Beitrag von Caporegime » Fr Jan 31, 2014 1:08 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Gary Anderson:

At higher speed, because of suspension deflection, a gap will open up between the bottom of the lower blocker and the diffuser, which will reduce drag.
</font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Die Öffnung bzw. Veränderung entsteht nach meinem Verständnis durch das "Setzen" des Fahrzeugs bei höheren Geschwindigkeiten (=niedrigere Fahrzeughöhe), und nicht durch ein bewegliches Aeroteil.

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Beitrag von GoaSunrise » Fr Jan 31, 2014 4:17 pm

Ja, aber dann müssten beide Teile gleichsam tiefer liegen, nicht nur 1 Ebene.


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Beitrag von GoaSunrise » Fr Jan 31, 2014 6:50 pm

Also im Prinzip genau DAS, was flyer07 schon hinterfragte... Bild

Und von diesem Spalt war keine Rede. Hätte mich auch gewundert.

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Beitrag von HaPe » Fr Jan 31, 2014 10:31 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von GoaSunrise:
<strong> Ja, aber dann müssten beide Teile gleichsam tiefer liegen, nicht nur 1 Ebene. </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Das schliesst sich nicht aus.
Beide Teilen können sich gleichermaßen bewegen - und in der Konsequenz kann sich dennoch ein Spalt dazwischen bilden (z.b. wenn sich beide ein Minimum neigen)

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Beitrag von GoaSunrise » Sa Feb 01, 2014 12:55 am

Ich bezog mich auf das Anderson-Zitat von HaPe:

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Gary Anderson:

At higher speed, because of suspension deflection, a gap will open up between the bottom of the lower blocker and the diffuser, which will reduce drag.
</font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Wenn sich da ein Spalt öffnet, dann bewegen sich 2 verschiedene Fahrzeugteile, die eigentlich fest miteinander verbunden sein müssten (wäre anders, falls es sich beim einen um gefederte und beim anderen um ungefederte Masse handeln würde).

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Beitrag von flyer 07 » Sa Feb 01, 2014 10:59 pm

nochmal zu den theorieen um die mäc-aufhängung.

anderson traue ich nicht, wenns um aero geht. der hat schon zu seltsame dinge von sich gegeben Bild
das klingt so nach: "da ist eine stauwand und dahinter ist windschatten. im windschatten kann sich ein folgefahrzeug ansaugen, ergo ist dort low pressure." Bild
jedenfalls steht da kein wort, wie dieser druckabfall entstehen soll. das ist nicht andersons gebiet, sorry.

am nächsten dran dürfte diese vorstellung sein.
als erstes wird der querschnitt der streben als liegendes "T" dargestellt, was ich hier jetzt auch zu erkennen glaube (bilder können da täuschen).

wobei die gezeigten gelben stromlinien nicht genügen, um eine abtriebserhöhung zu erklären. dazu bräuchte es zirkulation um einen umströmten festkörper (flügel), erkennbar an den auch hinter dem körper weiterhin gekrümmten stromlinien (downwash), was nicht gezeigt wird.
dazu müsste meines erachtens hinter den blockern ein waagerechter wirbel liegen, der nach hinten oben dreht (achtung zirkulation!). das wäre ähnlich einem gurneyflap (die "lippe" auf dem diff), oder einer sehr steilen spreizklappe.
allerdings mit einem riesen widerstand verbunden.
man müsste die anmwendung hier konsequenterweise als vortexgenerator bezeichnen. denn daran hängt es imho.

ob das gelingt ?
dazu ist diese überlegung aus dem artikel wichtig:
</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv"> It is important to note though that the entire system only works because the flow is constrained between the endplates and the rear wing on the top </font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">wobei imho der flügel oben entscheidend wäre, weil er die stromlinien bereits nach oben krümmt (oder die strömung hochsaugt, wie manm will).
ansonsten gäbe es aufgrund der nahezu symmertrischen blocker wenig, was die luft zur zirkulationsbildung überreden könnte. Bild

ich hab da keine ernsthaften referenzen zu, aber ich halte es für plausibel, dass da so etwas ähnliches passiert.
zusätzlich kämen variationen durch federwege durchaus in frage, allerdings halte ich das für nebensächlich. wie weit bewegen sich diese aufhängungsteile tatsächlich so weit innen ? 3 - 5mm?
selbst ein effekt auf die diffusorseiten beim rad, wie in meinem ersten post angedacht, würde ich nicht ausschliessen. allerdings auch von sekundärer bedeutung. aber immerhin sind da noch die geflügel der bremsbelüftung und die wirken definitiv auf den diffusor ein.

das ganze wäre also sehr komplex und mit viel arbeit verbunden, sollte man das nachbauen wollen. ein darauf optimierter diffusor dürfte ohne dieses system in stall gehen.
im verbotsfalle gäbe es also auch grosse umbauten für mäc.

so weit mal mein brain-CFD Bild
es lebe die esodynamik Bild

flyer

PS
wir hatten hier mal eine darstellung von der umströmung eines profils mit gurney dran, finds aber nicht mehr...

<small>[ 01.02.2014, 23:20: Beitrag editiert von: flyer 07 ]</small>

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Beitrag von ragman » Sa Feb 01, 2014 11:30 pm

Könnte es sein, daß das dazu dient, einem anderen Auto das Nachfahren zu erschweren ... also brutal viel Dirty-Air produziert?

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Beitrag von flyer 07 » So Feb 02, 2014 10:52 am

nette VT Bild
erst musst du ja vorne sein........
wer mehr abtrieb hat IST vorne.

allerdings bedeutet mehr abtrieb vom diffusor auch mehr aufwind (upwash) hinter dem wagen. dann verliert ein verfolger mehr abtrieb an der front und damit die balance. das ist aber bestimmt nicht ihre intension. die wollen einfach schneller sein als die anderen.

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Beitrag von HaPe » So Feb 02, 2014 11:35 am

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von flyer 07:
<strong> das ganze wäre also sehr komplex und mit viel arbeit verbunden, sollte man das nachbauen wollen. </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Ein Nachbau ist nahezu unmöglich, denn McLaren hat (musste) dafür nicht nur die komplette Hinterradaufhängung ändern sondern entsprechend auch die Anlenkpunkte und dadurch das gesamte Getriebe (was zum Überfluss auch noch zur Crashstruktur gehört und diese Parameter auch noch erfüllen muss).

....und dann kommen noch alle Folge-Notwendigkeiten, das Auto insgesamt so anzupassen, dass der Luftfluss am Heck so ankommt wie benötigt (Seitenkästen etc).

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Beitrag von Schlumpfinator » So Feb 02, 2014 5:10 pm

Guten Tag, ich habe eine Verständnisfrage hinsichtlich des Reglements/Motorenreglements.

In Artikel 5.2.4 ist die Rede von:
"The MGU-H must be solely mechanically linked to the exhaust turbine of a pressure charging system. This mechanical link must be of fixed speed ratio to the exhaust turbine and may be clutched. The rotational speed of the MGU-H may not exceed 125,000rpm."

Ich ging bisher auch immer davon aus, dass die Turboladerdrehzahl auf 125.000 1/min beschränkt ist. Auf diversen Internetseiten lese/las ich in näherer Vergangenheit allerdings von 100.000 1/min. Zum Beispiel hier.
Kann von Euch jemand eine endgültige und richtige Aussage treffen?

Eine (im Reglement beschriebene) "fixed speed ratio" bedeutet zwar nicht zwangsläufig einen starren Durchtrieb, jedoch ist auch nirgends in den Regularien explizit die maximale Turboladerdrehzahl vorgeschrieben?!

Was übersehe ich?? Bild

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Beitrag von blacksheep » Mo Feb 03, 2014 12:52 am

laut pat symons ist das nachbauen aber kein großes ding, nur eben nicht ganz so effizient wie bei mclaren.

Williams-Technikchef Pat Symonds sieht leichte Einbußen bei der Verwindungssteifigkeit und Kinematik, hält das aber für vernachlässigbar: "Das kann McLaren durch mehr Masse ausgeglichen haben. Ich nehme an, dass die Querlenker schwerer sind als normal." Ist der Trick leicht zu kopieren? Symonds sagt ja: "Es wird nur keiner so perfekt hinbekommen wie McLaren, weil die ja das ganze Konzept des Autos darauf ausgelegt haben."

quelle: auto-motor-und-sport

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Beitrag von Tyrrell P34 » Di Feb 04, 2014 9:19 pm

Cosworth scheint seine power unit doch weiterentwickelt zu haben: Cosworth V6

Für Team Haas? Bild

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Beitrag von arkani ex-rombo » Di Feb 04, 2014 11:41 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von Schlumpfinator:
<strong>...

Eine (im Reglement beschriebene) "fixed speed ratio" bedeutet zwar nicht zwangsläufig einen starren Durchtrieb, jedoch ist auch nirgends in den Regularien explizit die maximale Turboladerdrehzahl vorgeschrieben?!

Was übersehe ich?? Bild </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">wie sollte man die drehzahl einer turbine genau begrenzen die von den abgasen angetrieben wird und auf der verdichterseite von verschiedenen staudrücken beeinflusst wird.

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