Formel 1 Autos 2012 - Technische Diskussion

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Fliege
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Beitrag von Fliege » Mi Okt 17, 2012 12:44 am

Ja natürlich, da widerspreche ich doch garnicht?

F 312-T2
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Beitrag von F 312-T2 » Fr Okt 19, 2012 9:57 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von philblitz:
<strong> Nachtrag: Hat jemand belastbare Daten, über welchen Zeitraum (Grad Kurbelwelle) bei einem Ottomotor/Dieselmotor mit 500bar Einspritzdruck wirklich eingespritzt wird? </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Bei einem 6-Zylinder geschieht alle 120° KW das Gleiche, nur in einem anderen, folgendem Zylinder. Die Einspritzmenge ist aber bei vorgegebenem Druck und Düsenquerschnitt nur von der Öffnungszeit abhängig. Also müßte der Einspritzvorgang nach spätestens 119,99??° KW abgeschlossen sein, weil sich sonst die Durchflussraten zweier Zylinder addieren würden.

Wo wird denn der Kraftstoffdurchfluss gemessen? Ich bin mittlerweile überzeugt (worden), er wird allgemein in der Zuleitung gemessen. Damit könnte man aber mit einem Speichervolumen vor den Düsen noch Wirkungsgradsteigerungen durch veränderbare Einspritzzeiten erreichen.

<small>[ 19.10.2012, 22:15: Beitrag editiert von: F 312-T2 ]</small>

Fliege
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Beitrag von Fliege » Sa Okt 20, 2012 7:04 am

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von philblitz:
<strong> Nachtrag: Hat jemand belastbare Daten, über welchen Zeitraum (Grad Kurbelwelle) bei einem Ottomotor/Dieselmotor mit 500bar Einspritzdruck wirklich eingespritzt wird?

Hab was gefunden, zwar nur ne Simulation für
Dieselmotoren

Ich denke, dass die Einspritzraten von Diesel- und Ottokraftstoff bei gleichen Drücken vergleichbar sein sollte.

In dem Link wird unter Punkt "4.2.2.6 Einfluß des Einspritzsystems" bei 470bar maximalem Einspritzdruck eine Einspritzrate von 12,7cm³/s, bei 520bar 14,3cm³/s angegeben. Als Mittelwert würde sich also 13,5cm³/s oder 10,26g/s ergeben.

Bei 15000 U/min müssten pro Zylinder jeweils 111,12mg/6 = 18,52mg eingespritzt werden.
Mit den 10,26 g/s würde das 18,52mg/10,26g/s = 1,8ms dauern. Passt also.

Endgültig verwirrt? Bild </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Sorry, den Beitrag hatte ich gar nicht gesehen...

Mit deinen Zahlen käme man auf (1,8/(60*1000/15000))*360° = 162° Kurbelwinkel für den Einspritzvorgang, für einen DI "erscheint" mir das zu lang.

Irgendwo in meinem Hinterkopf habe ich was von max. 40° KW für Diesel, eher deutlich kleiner, aber abhängig von der Strahlführung.
a) Weiß ich leider gerade nicht aus dem Kopf, ob sich dieser Wert auch auf einen Benzin-DI übertragen lässt,
b) muß lt. Reglement (wenn ich mich recht entsinne) ja auch nicht der gesamte Sprit per DI in den Brennraum befördert werden - und der Teil, der per Saugrohreinspritzung kommt, hat deutlich mehr Freiheiten bzgl. des Timings / der Einspritzdauer.

Nicolaus
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Beitrag von Nicolaus » Sa Okt 20, 2012 2:08 pm

Die Einspritzung kann fast über eine 3/4 Kurbelwellenumdrehung erfolgen. Bei alten FSi-Motoren von VW startet im Homogenbetrieb die Einspritzung ca. 300 Grad vor Zünd-OT. Nachzulesen hier auf Seite 14. Dies ist auch logisch nachvollziehbar, da eingespritzt werden kann, sobald im Ansaugtakt Luft in den Brennraum strömt. Die Einspritzung kann auch bis weit in den Verdichtungstakt hinein fortgesetzt werden.

Den Treibstoff in den Brennraum zu befördern wird also eher das geringste Problem sein ...

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Beitrag von F 312-T2 » So Okt 21, 2012 12:35 am

Wir sollten einen Diesel-Motor hier nicht zum Vergleich heranziehen. Bei einem Selbstzünder beginnt die Zündung bekanntlich mit dem Einspritzvorgang, was bei einem Otto-DI nicht der Fall ist.

Im Reglement sind 20% Saugrohreinspritzung erlaubt. Ins Saugrohr kann man meines Wissens immer einspritzen, also auch bei geschlossenem Einlaßventil. Trotzdem dürfte aber die Einspritzzeit direkt in den Zylinder nicht über 119,99° KW liegen.

Eine Einspritzlänge von 120° KW sind für einen hochdrehenden DI-Motor wahrscheinlich sinnvoll, denn in der Serie spritzt man eher über die gesamte Verbrennung ein, also ca. 180° KW.

Fliege
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Beitrag von Fliege » So Okt 21, 2012 9:10 pm

Jetzt hab ich doch nochmal schnell nachgegoogelt...
</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von Nicolaus:
<strong> Die Einspritzung kann fast über eine 3/4 Kurbelwellenumdrehung erfolgen. Bei alten FSi-Motoren von VW startet im Homogenbetrieb die Einspritzung ca. 300 Grad vor Zünd-OT. Nachzulesen hier auf Seite 14. Dies ist auch logisch nachvollziehbar, da eingespritzt werden kann, sobald im Ansaugtakt Luft in den Brennraum strömt. Die Einspritzung kann auch bis weit in den Verdichtungstakt hinein fortgesetzt werden.

Den Treibstoff in den Brennraum zu befördern wird also eher das geringste Problem sein ... </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Ohne jetzt nörgeln zu wollen: Die 300° vor OT werden da als Einspritzbeginn bezeichnet, zur Dauer wird nichts gesagt.
Dieses Blättchen von Bosch behauptet auf Seite 2, dass "nur" über den Ansaugtakt, also 180°, eingespritzt werden kann (die Aussage hat auch was für sich, --> Gemischverteilung im Homogenbetrieb).

Mit deinem Fazit stimme ich trotzdem überein Bild

@F 312-T2: Bzgl. deiner Überlegungen mit den max. 120° Einspritzdauer wegen der Einhaltung der max. Durchflussmenge/Zeit: Das würde ja auch bedeuten, dass man zur "Ausnutzung" der max. Menge auch nie weniger als 120° einspritzen dürfte --> Mengenregelung über Druck. Auch wenn das bei DI nicht unüblich ist, denke ich nicht dass man das so "eng" sehen wird... Anstelle eines "mechanischen" Reservoirs kann man ja auch einen TP-Filter über das Sensorsignal legen, wenn die Trägheit des Sensors nicht ohnehin dafür sorgt. Der Filter müsste eben spezifiziert werden (wie die Größe eines Reservoirs auch), bzw. der Sensor ist ohnehin vorgegeben, wenn ich mich nicht irre?

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Beitrag von F 312-T2 » Di Okt 23, 2012 9:36 pm

Also bei dem Thema komme ich irgendwie nicht weiter. Danke für Eure Links, aber die Berichte sind Jahre alt. Die DI-Technik hat sich gerade in den letzten Jahren stark weiterentwickelt.

Liest man sich den Bericht in der neuen sport auto auf Seite 106 zum neuen LMP1-Reglement durch, dann wird das Thema Verbrauchsmessung deutlicher.

In Le Mans will man den Durchfluss auf eine Runde beschränken/messen (also ?kg/ca. 3:23 Min). Dazu fehlt aber scheinbar momentan selbst für die neue F1 die Messtechnik. Ziel: Messgenauigkeit 0,5% und keiner scheint eine Lösung zu haben. Wobei da nicht steht, auf welches Zeitintervall die F1 messen will. Eine Runde, ein Rennen, pro Stunde, oder pro Arbeitstakt?

Wenn die Messtechnik noch so ungenau ist, dann läßt das doch nur einen Schluss zu. Man kann selbst in der F1 momentan nur pro Runde, pro Stunde, aber wohl keinesfalls pro Arbeitsspiel oder Umdrehung einen max. Durchfluss exakt messen. Damit dürfte es wohl wieder ein Powerrad geben, um in entscheidenden Situationen einen Vorteil zu haben, aber insgesamt pro Zeiteinheit den Durchfluss nicht zu überschreiten. Damit würde man auch nicht leistungsneutral über 10500 rpm fahren müssen.

Die einzige im Reglement mir bekannte Vorgabe ist kg/h. Wo steht der entscheidende Hinweis? Heißt das jetzt, der max. Verbrauch bei einem sagen wir 90 minütigem Rennen darf 150 kg nicht überschreiten und wann ich welche Leistung abrufe, ist völlig egal?

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Beitrag von F 312-T2 » Di Okt 23, 2012 9:41 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von F 312-T2:
<strong> Also bei dem Thema komme ich irgendwie nicht weiter. Danke für Eure Links, aber die Berichte sind Jahre alt. Die DI-Technik hat sich gerade in den letzten Jahren stark weiterentwickelt.

Liest man sich den Bericht in der neuen sport auto auf Seite 106 zum neuen LMP1-Reglement durch, dann wird das Thema Verbrauchsmessung deutlicher.

In Le Mans will man den Durchfluss auf eine Runde beschränken/messen (also ?kg/ca. 3:23 Min). Dazu fehlt aber scheinbar momentan selbst für die neue F1 die Messtechnik. Ziel: Messgenauigkeit 0,5% und keiner scheint eine Lösung zu haben. Wobei da nicht steht, auf welches Zeitintervall die F1 messen will. Eine Runde, ein Rennen, pro Stunde, oder pro Arbeitstakt?

Wenn die Messtechnik noch so ungenau ist, dann läßt das doch nur einen Schluss zu. Man kann selbst in der F1 momentan nur pro Runde, pro Stunde, aber wohl keinesfalls pro Arbeitsspiel oder Umdrehung einen max. Durchfluss exakt messen. Damit dürfte es wohl wieder ein Powerrad geben, um in entscheidenden Situationen einen Vorteil zu haben, aber insgesamt pro Zeiteinheit den Durchfluss nicht zu überschreiten. Damit würde man auch nicht leistungsneutral über 10500 rpm fahren müssen.

Die einzige im Reglement mir bekannte Vorgabe ist kg/h. Wo steht der entscheidende Hinweis? Heißt das jetzt, der max. Verbrauch bei einem sagen wir 90 minütigem Rennen darf 150 kg nicht überschreiten und wann ich welche Leistung abrufe, ist völlig egal? </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">[edit]: Das kann es ja eigentlich nicht heißen, sonst würde bei niedrigen Drehzahlen kein veränderliches Verbrauchslimit vorgegeben.

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Beitrag von F 312-T2 » Di Okt 23, 2012 10:25 pm

Das mit dem möglichen Powerrad hat sich wohl damit zerschlagen.

5.5 Torque control :
5.5.1 The only means by which the driver may control acceleration torque to the driven wheels is via
a single chassis mounted foot (accelerator) pedal.
5.5.2 Designs which allow specific points along the accelerator pedal travel range to be identified by
the driver or assist him to hold a position are not permitted.
5.5.3 The minimum and maximum accelerator pedal travel positions must correspond to the
minimum and maximum available torque with the currently selected power unit torque map.

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Beitrag von F 312-T2 » Di Okt 23, 2012 11:13 pm

Mein letztes Statement zu diesem Thema. Irgenwie muss ich es auch für mich selbst erklärbar machen.
Ich glaube eine derzeitig durch die Messschwierigkeiten der Flow Rate einzig nachvollziehbare Vorgehensweise wäre folgende:

- Der Kraftstoffverbrauch wird pro Runde, oder wirklich wie im Reglement steht nur pro Stunde vorgeschrieben, jedenfalls nicht pro Arbeitsspiel, weil man es heutzutage nicht exakt messen kann (wer weiß es).
- Eine Veränderung des Ladedrucks darf es pro Stint/Rennen über den Fahrer nicht geben, aber z.B. im Training, er ist nicht vorgegeben.
- Da man je nach Volllastanteil pro Strecke aber unterschiedliche Ladedrücke/Leistung will und Verbräuche sich entsprechend der Leistung/Aerodynamik einstellen, wird durch unterschiedliche Kennfelder mit der vorhandenen Getriebeübersetzung die max. mögliche Leistung angestrebt, um den vorgegebenen Verbrauch einzuhalten.
- Damit fährt man verbrauchsoptimal bei bester Leistungsabgabe und gegebener Übersetzung, ist aber trotzdem leistungsflexibel je Rennstrecke.

Wäre das eine Erklärung?

The Stig :D
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Beitrag von The Stig :D » Fr Okt 26, 2012 9:59 am


The Stig :D
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Beitrag von The Stig :D » Fr Okt 26, 2012 10:19 am



<small>[ 26.10.2012, 11:42: Beitrag editiert von: The Stig :D ]</small>

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Beitrag von steini0482 » Fr Okt 26, 2012 10:35 am

Mag mich ja irren, aber für mich sehen die zwei Bilder ziemlich identisch aus.

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danseys
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Beitrag von danseys » So Okt 28, 2012 5:55 pm

Was war das eigentlich heute mit dem Funkenflug bei Vettel, wenn er DRS aktivierte beim Überrunden zum Rennende mit "leererem" Tank?

Wieder irgensoein Newey-Trick mit der "Ride-height", dass der Splitter zu tief kommt, wenn der "******" hoch geht durch offenen Heckflügel bei wenig Spritgewicht? Bild

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Beitrag von tamarillo » So Okt 28, 2012 6:50 pm

Es war ein abgebrochener Skidpad - daher weiter ist nix Bild

Minyx
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Beitrag von Minyx » Mi Okt 31, 2012 4:46 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Topspeed-Bonus bei der Konkurrenz höher

Der Vergleich ist schwer zu führen. Man muss sich eine Gerade suchen, auf der im Training immer in DRS-Stellung gefahren wird, im Rennen aber nie. In Indien war das die Passage zwischen den Kurven 4 und 5. Alonso gewann dort im Training bei aktiviertem DRS 3,8 km/h. Bei Vettel waren es 9,6 km/h. Lewis Hamilton macht 11,0 km/h gut, Kimi Räikkönen 11,4 km/h, Jenson Button 10,1 km/h, Mark Webber 10,6 km/h und Nico Hülkenberg 8,4 km/h. Auch Nico Rosberg war mit einem Topspeed-Bonus von 10,7 km/h gut bei der Musik.

Sicher spielt auch die Übersetzung eine Rolle, selbst wenn die betreffende Gerade nur knapp 500 Meter misst. Alonsos Ferrari war lang, Vettels Red Bull und Räikkönens Lotus kurz übersetzt. Aber auch die Williams hatten einen langen siebten Gang. Bruno Senna wurde an der Stelle mit offenem Flügel 265,4 km/h und im Rennen ohne DRS-Unterstützung mit 255,6 km/h gemessen. Macht eine Differenz von 9,8 km/h. </font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Quelle:AMS

Sehr interessanter Artikel und kann schon viel ausmachen. Ferrari muß also Abtrieb opfern um TopSpeed zu haben und somit ist man im kurvigen Streckenteil klar langsamer.

Ach und hätte evtl jemand gute Bilder vom aktuellen RB Diff und besonders ne Aufnahme zwischen den Reifen?
Also dort wo die Abgase hingeleitet werden?

Wär echt super

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danseys
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Beitrag von danseys » Fr Nov 02, 2012 4:53 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von danseys:
<strong> Was war das eigentlich heute mit dem Funkenflug bei Vettel, wenn er DRS aktivierte beim Überrunden zum Rennende mit "leererem" Tank?

Wieder irgensoein Newey-Trick mit der "Ride-height", dass der Splitter zu tief kommt, wenn der "******" hoch geht durch offenen Heckflügel bei wenig Spritgewicht? Bild </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Heute das gleiche Bild bei Webber im 2.Training...
und interessant auch bei ihm aus der Frontcam, dass zwar die Aufhängung einfedert um bestimmt 2-5cm, sich aber die Bodenfreiheit am Splitter überhaupt nicht parallel dazu ändert... Bild

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Beitrag von Viktor » Di Nov 06, 2012 4:11 pm

Newey ist wirklich genial. Hier sind auch interessante Beiträge zur RedBull-"Gumminase":
http://www.f1technical.net/forum/viewto ... 68#p390619

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Beitrag von steini0482 » Di Nov 06, 2012 6:29 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von Viktor:
<strong> Newey ist wirklich genial. Hier sind auch interessante Beiträge zur RedBull-"Gumminase":
oh... </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Das mit dem Link geht übrigens auch in kurz. Bild Musst nur statt des Links beim zweiten Fenster irgendwas kürzeres eintippen - wie "oh..." oder "Das".
Das Forum, auf das du hier verlinks, ist für viele von uns eine Art zweite Spielwiese. Ein paar Leute solltest du sogar (wenn du dort öfter liest) wiedererkennen.


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Stefan P
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Beitrag von Stefan P » Mi Nov 07, 2012 12:39 am

...das wäre wohl auch der FIA spätestens beim Crashtest aufgefallen.

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Beitrag von Minyx » Do Nov 08, 2012 6:32 pm

Auch sehr interessant das RB einen versteckten Massendämpfer haben soll

Durch die sehr bewegliche Nase und dem steifen Chassis soll sich das ausgleichen bzw die Nase eben die Schwingungen aufnehmen und nicht so auf das Chassis und weitere Auto übertragen

Könnte mir schon vorstellen das es solche Tricks gibt und Newey ist ja eh ein Fuchs

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Beitrag von Sherry » Fr Nov 09, 2012 9:42 am

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von Minyx:
<strong> Auch sehr interessant das RB einen versteckten Massendämpfer haben soll

Durch die sehr bewegliche Nase und dem steifen Chassis soll sich das ausgleichen bzw die Nase eben die Schwingungen aufnehmen und nicht so auf das Chassis und weitere Auto übertragen

Könnte mir schon vorstellen das es solche Tricks gibt und Newey ist ja eh ein Fuchs </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Wenn das wirklich so wäre, dann kann man nur hoffen, dass vor 2014 zum neuen Reglement irgendjemand auftaucht, der annährend so gut ist wie er...

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Beitrag von Minyx » Fr Nov 16, 2012 6:15 pm


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Beitrag von philblitz » Mi Dez 05, 2012 4:33 pm

World Motor Sport Council 2012

"2014 F1 Technical Regulations

A new draft with numerous changes was discussed and agreed by the F1 Technical Working Group and Powertrain Working Group.

The requirement for cars to be driven exclusively under electric power in the pit lane has been postponed until 2017.

A number of changes have been made to the power unit regulations with the aim of limiting technology in some areas in order to reduce development costs.

Changes made to bodywork design, originally aimed at reducing downforce and drag for increased efficiency, have reverted to 2012 specification.

The minimum weight limit has been raised to compensate for additional power unit weight."


Schade drum, die 2014er Autos mit den niedrigen Nasen und schmaleren Frontflügeln hätten bestimmt besser als die 2012er Modelle ausgesehen.

Wer genau sitzt den aktuell in den erwähnten Working Groups und hat das zu verantworten? Bild

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