Formel 1 Autos 2012 - Technische Diskussion

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lh-fan
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Formel 1 Autos 2012 - Technische Diskussion

Beitrag von lh-fan » Fr Okt 12, 2012 8:33 pm

Mal eine Frage zum KERS in 2014...

Wie wird das mit der Benutzung aussehen ? Man hat ja jetzt deutlich mehr Energie zur Verfügung, aber gibt es noch eine zeitliche Begrenzung oder darf man die ganze Runde lang das Kers benutzen ? Und was ist aus dem elektrischen Fahren in der Box geworden ?

Nicolaus
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Beitrag von Nicolaus » Fr Okt 12, 2012 8:39 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von F 312-T2:
<strong> Du hast bei Deiner Energiebilanz die "Luftseite" vergessen. Bei steigernder Drehzahl wird zwar die gleiche max. erlaubte Einspritzmenge pro Arbeitsspiel zugeführt, aber eben wesentlich öfters pro Zeiteinheit. Es muss also auch mehr Luft zugeführt werden. Deshalb gibt man ja auch keinen Ladedruck vor. Der wird variabel gehalten und das wird spannend, wie das jeder Motorenhersteller umsetzen wird.

Heutige Motoren haben eine Ladedruckbegrenzung und erreichen schon bei relativ niedrigen Drehzahlen ihr max. Drehmoment. Das geht bis zu einer Drehzahl, bei der dann nicht mehr genug Luft zugeführt werden kann (Ladedruckbegrenzung) und der Motor auf der Leistungshyperbel (gleiche Leistung) im absolut oberen Drehzahlbereich betrieben wird.

Außerdem noch zur "Luftseite":
Kannst Du mir bitte erklären, wie ein Fahrzeug, sagen wir im höchsten Gang, weiter beschleunigen soll, wenn die Motorleistung gleich bleibt, aber Luft- und Rollwiderstand ansteigen? </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Wie of denn nun noch: Es ist oberhalb von 10.500 U/Min die Einspritzmenge je Zeit und nicht die Einspritzmenge je Einspritzung beschränkt. Die Einspritzmenge je Einspritzung nimmt oberhalb von 10.500 U/min folglich mit steigender Drehzahl ab.

Zum Thema Beschleunigung:

Unterhalb der maximal möglichen Höchstgeschwindigkeit wird nicht die gesamte Motorleistung für die Überwindung des Luft- und Rollwiderstands aufgewendet. Die Differenz zwischen Motorleistung und der zur Überwindung von Luft- und Reibungswiderstand erforderlichen Leistung steht zur Beschleunigung zur Verfügung.

praktisches Beispiel:

Mein Auto (Diesel) drehe ich beim Überholen im dritten Gang zum Teil auch bis zum roten Bereich bei 5.000 U/min aus, auch wenn die Maximalleistung bereits bei 4.200 U/min erreicht wird. Trotzdem beschleunigt der Wagen oberhalb von 4.200 U/min weiter ....

Nicolaus
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Beitrag von Nicolaus » Fr Okt 12, 2012 8:55 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von lh-fan:
<strong> Mal eine Frage zum KERS in 2014...

Wie wird das mit der Benutzung aussehen ? Man hat ja jetzt deutlich mehr Energie zur Verfügung, aber gibt es noch eine zeitliche Begrenzung oder darf man die ganze Runde lang das Kers benutzen ? Und was ist aus dem elektrischen Fahren in der Box geworden ? </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">5.19 Electric mode :
The car must be run in electric mode (no ignition and no fuel supply to the engine) at all times
when being driven in the pit lane.

F 312-T2
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Beitrag von F 312-T2 » Fr Okt 12, 2012 9:26 pm

Die max. Einspritzmenge pro Zeit gibt doch die max. Einspritzmenge pro Einspritzung vor. Das habe ich doch mit der Auslegung der Einspritzung (Düsengröße) versucht zu erklären.

Ich glaube, hier müssen wir uns noch einmal über die Definition "max. flow rate" einig werden. Für mich bedeutet das eindeutig, es darf zu keiner Zeit mehr als die 100 kg/h, oder 0,028 g/ms in den Brennraum gefördert werden. Bei dieser, meiner Interpretation bleibe ich, sonst würde eine Durchflussbegrenzung keinen Sinn machen, sondern nur eine Begrenzung des Kraftstoffverbrauchs.

Die dabei angegebene Einheit von kg/h ist völlig egal, sie darf halt nur nicht, zu keiner Zeit, überschritten werden, auch nicht im Millisekundenbereich. Wie würdet ihr den Massenfluss des Rheins angeben. In kg/h, in Megatonnen pro Stunde, in g/ms? Völlig egal, er fließt mit fast immer der gleichen Menge und eine vorgegebene Menge darf in der F1 nicht überschritten werden. Wir drehen uns im Kreis, alles schon gesagt.

Bei der Beschleunigung bis zum Schnittpunkt der Fahrzeugleistung mit der Fahrwiderstandslinie hat Nicolaus völlig recht. Das Verhalten eines PKW's darf aber nur zu einem grundsätzlichen Vergleich dienen. Wenn man eine Fahrzeugübersetzung auslegt, dann kann man durchaus eine "Überdrehzahlauslegung" machen. Bei der F1 wäre das fatal.

Ich bleibe dabei, es ist vieles gesagt, aber die Nennleistung erreicht ein neues F1-Fahrzeug bei Nenndrehzahl und nicht schon bei 10500 rpm. Die Begründungen habe ich dazu gegeben.

lh-fan
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Beitrag von lh-fan » Fr Okt 12, 2012 10:01 pm

Danke schonmal für die Antwort bezüglich der Pitlane.
Dann werden die Autos ja in Zukunft nicht mehr von "außen" angelassen werden...

Aber wie siehts mit der zeitlichen Limitierung pro Runde aus ?

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Beitrag von F 312-T2 » Fr Okt 12, 2012 10:15 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von lh-fan:
<strong> Danke schonmal für die Antwort bezüglich der Pitlane.
Dann werden die Autos ja in Zukunft nicht mehr von "außen" angelassen werden...

Aber wie siehts mit der zeitlichen Limitierung pro Runde aus ? </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Auf die Schnelle kann ich nichts besseres finden.

5.2 Other means of propulsion and energy recovery :
5.2.1 The use of any device, other than the engine described in 5.1 above, and one MGUK, to propel the car, is not permitted.
5.2.2 The maximum power used to propel or brake the car through the MGUK must not exceed
120kW.
5.2.3 Energy input from the MGUK to the ES may not exceed 2MJ in any one lap and energy released
from the ES to the MGUK may not exceed 4MJ in any one lap.
The difference between the maximum and minimum state of charge of the ES may not exceed
4MJ at any time the car is on the track.
Measurements will be taken at the input to and the output from the ES and at the electric
output from the MGUK.
A flux diagram may be found in the Appendix to these regulations.

lh-fan
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Beitrag von lh-fan » Fr Okt 12, 2012 10:18 pm

Ich danke Dir !
Was kann man denn darauf herleiten ?
Ist es mit der Energiemenge möglich während der Gesamten Beschleunigunsphasen annähernd 120kw zusetzliche Leistung abzurufen ?

F 312-T2
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Beitrag von F 312-T2 » Fr Okt 12, 2012 10:30 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von lh-fan:
<strong> Ich danke Dir !
Was kann man denn darauf herleiten ?
Ist es mit der Energiemenge möglich während der Gesamten Beschleunigunsphasen annähernd 120kw zusetzliche Leistung abzurufen ? </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Du stellst aber Fragen. Kannst Du mir sagen, wie hoch die Rekuperationsleistung ist? Es kommt ja schließlich auch auf die Strecke an. Da muss ich passen.

Es würde mich aber interessieren, wie die Teams an die Angelegenheit heran gehen. Sie kennen immerhin schon Rekuperationsleistungen und darauf aufbauend ist sicherlich auch das Reglement diskutiert worden. Ich habe aber im Detail dazu auch noch nichts gelesen.

Nicolaus
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Beitrag von Nicolaus » Sa Okt 13, 2012 1:04 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von lh-fan:
<strong> Ich danke Dir !
Was kann man denn darauf herleiten ?
Ist es mit der Energiemenge möglich während der Gesamten Beschleunigunsphasen annähernd 120kw zusetzliche Leistung abzurufen ? </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Es sind vier Dinge geregelt:

1. Die maximale Kapazität (Differenz maximaler zu minimaler Ladung) des Energiespeichers darf 4 MJ (Megajoule) nicht überschreiten.
2. Pro Runde dürfen maximal 2 MJ zugeführt werden.
3. Pro Runde dürfen maximal 4 MJ abgerufen werden.
4. Die maximale Leistung des ERS beträgt 120 KW.

Daraus folgt (sofern von 100 % Wirkungsgrad ausgegangen wird), dass bei voller Ladung des ERS (4 MJ = 4.000.000 Wattsekunden) und einer Leistung von maximal 120 KW (120.000 Watt) die Energiemenge für 4.000.000 Wattsekunden / 120.000 Watt = ca. 33 Sekunden reicht. Wenn in jeder Runde die maximal zugeführte Energiemenge (2 MJ) abgerufen wird, dann reicht die Energiemenge für ca. 17 Sekunden.

Interessant ist dabei natürlich, dass man sich das ERS in einer Runde sparen kann, um in der folgenden Runde das ERS dann die doppelte Zeit nutzen zu können. Die verbessert die taktischen Möglichkeiten m. E. enorm.

P. S. Falls ich mit den Einheiten etwas daneben liegen sollte, möge man mich bitte verbessern. Die Schule liegt schon knapp 20 Jahre hinter mir ...

<small>[ 13.10.2012, 13:26: Beitrag editiert von: Nicolaus ]</small>

Nicolaus
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Beitrag von Nicolaus » So Okt 14, 2012 12:42 am

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von F 312-T2:
<strong> Die max. Einspritzmenge pro Zeit gibt doch die max. Einspritzmenge pro Einspritzung vor. Das habe ich doch mit der Auslegung der Einspritzung (Düsengröße) versucht zu erklären.

Ich glaube, hier müssen wir uns noch einmal über die Definition "max. flow rate" einig werden. Für mich bedeutet das eindeutig, es darf zu keiner Zeit mehr als die 100 kg/h, oder 0,028 g/ms in den Brennraum gefördert werden. Bei dieser, meiner Interpretation bleibe ich, sonst würde eine Durchflussbegrenzung keinen Sinn machen, sondern nur eine Begrenzung des Kraftstoffverbrauchs.

Die dabei angegebene Einheit von kg/h ist völlig egal, sie darf halt nur nicht, zu keiner Zeit, überschritten werden, auch nicht im Millisekundenbereich. Wie würdet ihr den Massenfluss des Rheins angeben. In kg/h, in Megatonnen pro Stunde, in g/ms? Völlig egal, er fließt mit fast immer der gleichen Menge und eine vorgegebene Menge darf in der F1 nicht überschritten werden. Wir drehen uns im Kreis, alles schon gesagt.

Bei der Beschleunigung bis zum Schnittpunkt der Fahrzeugleistung mit der Fahrwiderstandslinie hat Nicolaus völlig recht. Das Verhalten eines PKW's darf aber nur zu einem grundsätzlichen Vergleich dienen. Wenn man eine Fahrzeugübersetzung auslegt, dann kann man durchaus eine "Überdrehzahlauslegung" machen. Bei der F1 wäre das fatal.

Ich bleibe dabei, es ist vieles gesagt, aber die Nennleistung erreicht ein neues F1-Fahrzeug bei Nenndrehzahl und nicht schon bei 10500 rpm. Die Begründungen habe ich dazu gegeben. </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Ja, die maximale Einspritzmenge pro Einspritzung wird durch die maximal Einspritzmenge je Zeit bestimmt und zwar oberhalb von 10.500 U/min nach folgender Formel

10.500 / Drehzahl neu * maximale Einspritzmenge je Einspritzung bei 10.500 U/Min

Denn bliebe die Einspritzmenge je Einspritzung konstant, nähme mit steigender Drehzahl die Einspritzmenge je Zeiteinheit zu.


Und bitte erkläre mir endlich eines:

Wie soll die Leistung des Motors oberhalb von 10.500 U/Min ansteigen, wenn weiterhin dieselbe maximale Energiemenge je Zeiteinheit (100 kg/h bzw. 0,028 g/ms) zugeführt werden darf?

Bitte nicht um die Beantwortung der letzten Frage drücken!

Fliege
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Beitrag von Fliege » So Okt 14, 2012 3:08 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von F 312-T2:
<strong>
Ich bleibe dabei, es ist vieles gesagt, aber die Nennleistung erreicht ein neues F1-Fahrzeug bei Nenndrehzahl und nicht schon bei 10500 rpm. Die Begründungen habe ich dazu gegeben. </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Die Begründung ist und bleibt aber falsch.

Das vorgegebene Kraftstoffdurchflusslimit gibt die max. Leistung (ohne ERS) vor. Linear ansteigend bis 10.500 1/min, darüber konstant. Bzw. abfallend, berücksichtigt man mechanischen/thermischen Wirkungsgrad / VE.
--> Die höchste Leistung wird bei genau 10500 1/min erreicht.

Bzgl. der hier öfters erwähnten "Leistungscharakteristik" eines Saug- vs. Turbomotors: Wird eben durch das fuel flow limit ausgehebelt und ergibt sich wie oben (und schon mehrfach von anderen) erklärt.

Bzgl. "Turboloch": Warum, die MGUH (Motor Generator Unit Heat) kann doch das instationäre Verhalten des Laders kontrollieren, sprich ihn "auf Touren bringen"?

Bzgl. 8-Gang-Getriebe und kleinere Drehzahlsprünge beim Schalten: Wenn ich 9.6.2 richtig verstehe, müssen die gear ratios über die Saison konstant bleiben (mit Ausnahme von 2014, wo eine "Korrektur" während der Saison erlaubt sein wird). Wenn in Monza und Monaco die gleichen Übersetzungen gefahren werden müssen, werden die Sprünge denke ich nicht gerade kleiner, trotz der 8 Gänge...

Alles in allem: Für den geneigten Inschenör schade, dass es bis auf die ERS-Sache (die man mit mehr Freiheiten auch deutlich schöner lösen könnte) und der DI bei besserem Dampfmaschinenbau bleibt. Bild
Okay, okay, das liebe Geld... Aber wenigstens die Beschränkungen bei den Ventilen hätten sie lockern können. So wird das nichts mit Vorreiterrolle des Motorsports. Da lob ich mir das LMP-Reglement.

lh-fan
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Beitrag von lh-fan » So Okt 14, 2012 6:25 pm

Okay, danke nochmal für die antworten.
Wird sicherlich eine sehr interessante Saison.

Ich kann mir vorstellen, dass die Beschleunigung beim Start oder in Monaco ziemlich brutal ist, mit so viel Drehmoment vom Turbo und ERS. Bild

Fliege
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Beitrag von Fliege » Mo Okt 15, 2012 5:59 am

So viel Drehmoment vom Turbo? Siehe oben, da gibt es dieses fuel flow limit... Der Turbo darf auch nur so viel Luft in den Motor pumpen, dass die erlaubte Kraftstoffmenge bei Lambda xyz verbrennen kann. Das resultiert auch bei niedrigen Drehzahlen in sehr moderaten Ladedrücken, und nicht gerade unendlich viel Drehmoment (in dem entsprechenden Riesenthread im f1technical Forum wurde das mal schön ausgerechnet).

Drehmoment vom ERS kommt natürlich dazu, wenn man es denn braucht... Wäre mal interessant zu wissen, bis zu welchen Geschwindigkeiten ein F1-Auto "heutzutage" schon traction limited ist.
Alles Drehmoment der Welt nutzt nichts, wenn die Hinterreifen es nicht übertragen können Bild

lh-fan
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Beitrag von lh-fan » Mo Okt 15, 2012 5:41 pm

Da hat der gute Mann recht Bild

held641
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Beitrag von held641 » Mo Okt 15, 2012 6:22 pm

1 Getriebeübersetzung für die ganze Saison...
Das könnte ja dann bedeuten, dass in Monaco der 8. Gang garnicht zum Einsatz kommt. Auf den meisten normalen Strecken dreht man den siebten fast aus und in Monza dreht man oft am Begrenzer.

Oder man benutzt den 8. Gang wirklich nur für so außergewöhnliche Fälle wie Monza und auf anderen Strecken "nur" 7 Gänge?

Das wird lustig Bild

tamarillo
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Beitrag von tamarillo » Mo Okt 15, 2012 6:46 pm

@held
Genau das ist die Absicht-man möchte in Monaco sogar auf 7 und 8 verzichten und in Monza auf 1-2.

F 312-T2
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Beitrag von F 312-T2 » Mo Okt 15, 2012 7:08 pm

Ich möchte mich keinesfalls vor einer Antwort drücken, ich war nur leider die letzten Tage nicht am Rechner.

Eurer Argumentation kann ich so langsam folgen. Ich verstehe dabei aber immer noch nicht, wenn ich immer die gleiche Menge Sprit und Sauerstoff pro Arbeitsspiel zuführe (gleiche Energie), dann habe ich bei mehr Arbeitsspielen (=höherer Drehzahl) mehr Energie pro Zeiteinheit umgesetzt, also eine höhere Leistung erzielt. Das gilt aber nur, wenn ich die max. Zuflussrate bei einem Arbeitsspiel nicht überschreite. Dabei sind wir uns doch einig?

Das würde aber andererseits eben auch bedeuten, der absolute Kraftstoffverbrauch bei 10500 rpm wäre pro Zeiteinheit niedriger, als bei Nenndrehzahl. Im Umkehrschluss würde das nach Eurer Argumentation dann bedeuten, man bräuchte bei niedrigerer Drehzahl nur die Einspritzzeit zu verlängern und könnte den Leistungsverlust der Drehzahl damit neutralisieren.

Ich verstehe jetzt mein Problem. Kann man bei Vollgas und flexiblem Ladedruck die Einspritzzeit einfach proportional der Drehzahlabsenkung [edit] natürlich erhöhen? Nach Eurer Argumentation ja.

Aber dann bliebe noch eine Frage: Warum dreht man dann bis 15000 rpm, wo mehr Reibung überwunden werden muss? Dann würde ich doch mit der Getriebeabstufung die max. Drehzahl festlegen?

<small>[ 15.10.2012, 19:16: Beitrag editiert von: F 312-T2 ]</small>

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Beitrag von F 312-T2 » Mo Okt 15, 2012 7:26 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von tamarillo:
<strong> @held
Genau das ist die Absicht-man möchte in Monaco sogar auf 7 und 8 verzichten und in Monza auf 1-2. </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Aber das wäre doch absoluter Blödsinn. Man würde in Monaco auf Höchstgeschwindigkeit verzichten, was die Attraktivität sicherlich nicht steigert? Und warum sollte man die Gänge 1+2 in Monza nicht nutzen wollen?

Nicolaus
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Beitrag von Nicolaus » Mo Okt 15, 2012 9:30 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von F 312-T2:
<strong> Ich möchte mich keinesfalls vor einer Antwort drücken, ich war nur leider die letzten Tage nicht am Rechner.

Eurer Argumentation kann ich so langsam folgen. Ich verstehe dabei aber immer noch nicht, wenn ich immer die gleiche Menge Sprit und Sauerstoff pro Arbeitsspiel zuführe (gleiche Energie), dann habe ich bei mehr Arbeitsspielen (=höherer Drehzahl) mehr Energie pro Zeiteinheit umgesetzt, also eine höhere Leistung erzielt. Das gilt aber nur, wenn ich die max. Zuflussrate bei einem Arbeitsspiel nicht überschreite. Dabei sind wir uns doch einig?

Das würde aber andererseits eben auch bedeuten, der absolute Kraftstoffverbrauch bei 10500 rpm wäre pro Zeiteinheit niedriger, als bei Nenndrehzahl. Im Umkehrschluss würde das nach Eurer Argumentation dann bedeuten, man bräuchte bei niedrigerer Drehzahl nur die Einspritzzeit zu verlängern und könnte den Leistungsverlust der Drehzahl damit neutralisieren.

Ich verstehe jetzt mein Problem. Kann man bei Vollgas und flexiblem Ladedruck die Einspritzzeit einfach proportional der Drehzahlabsenkung [edit] natürlich erhöhen? Nach Eurer Argumentation ja.

Aber dann bliebe noch eine Frage: Warum dreht man dann bis 15000 rpm, wo mehr Reibung überwunden werden muss? Dann würde ich doch mit der Getriebeabstufung die max. Drehzahl festlegen? </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Ausreichend Kraftstoff in den Brennraum zu befördern ist doch das kleinste Problem. Aus

5.1.5 Below 10500rpm the fuel mass flow must not exceed Q (kg/h) = 0.009 N(rpm)+ 5.

ergibt sich m. E. ohnehin, dass die maximale Einspritzmenge je Hub (unter Ausblendung des Sprungs von 99,5 kg/h auf 100 kg/h bei 10.500 U/min) von 0 - 10.500 U/min konstant ist und erst darüber abnimmt. Die Düsen werden also entsprechend ausgelegt.

Hinsichtlich des Drehzahlniveaus ist anzumerken, dass die 15.000 U/min wahrscheinlich kaum angestrebt werden dürften. Es ist eher davon auszugehen, dass man exakt so hoch dreht, dass man nach dem Schaltvorgang wieder dieselbe Leistung wie vorher zur Verfügung hat, d. h. knapp unter 10.500 U/min im nächsten Gang einsteigt. Je nach Stufung des Getriebes und Gang werden dann vielleicht maximal 12.000 bis 13.000 U/Min angestrebt. Das müsste man aber einfach mal "exceln".

Zum Thema nutzbare Gänge für unterschiedliche Strecken:

Je nach dem, wie stark der Leistungsabfall oberhalb 10.500 U/min ist, haben große Sprünge zwischen einzelnen Gängen aufgrund der flach(er)en Leistungskurve wahrscheinlich keine so extreme Auswirkung wie jetzt. Man muss einen Kompromiss für die gesamte Saison finden. Dies kann natürlich dazu führen, dass es von Strecke zu Strecke leichte Unterschiede zwischen den Teams gibt.

Vielleicht hat jemand Mut zur Lücke, pfeift auf Monza und stimmt sein Getriebe passend für die restlichen 19 Rennen ab.

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Beitrag von F 312-T2 » Mo Okt 15, 2012 10:30 pm

@Nicolaus:
Wir sind doch ganz eng beieinander. Du interpretierst den max. Durchfluss halt insgesamt, summiert über der Zeit, ich als absolute Größe eines einmaligen Einspritzvorganges. Genug Kraftstoff bekommt man bei entsprechender Düse und Druck immer in den Brennraum, aber es muss bei einem Direkteinspritzer auch noch die Umsetzung, Verbrennung stimmen, um bei gleicher Leistung zu fahren. Damit wären wir eigentlich beim Wirkungsgrad, aber den lassen wir beide zu recht außen vor. Es kommt in meinen Augen auf die Interpretation der flow rate an, aber ich merke ja langsam, Deine Interpretation ist wohl eher wahrscheinlich.

Mit unterschiedlicher Definition wären unterschiedliche Verbräuche über der Drehzahl aber trotzdem möglich. Wenn aber der Kraftstoffmassenfluss über der Drehzahl pro Hub über 10500 rpm abnehmen sollte, dann kommt man eben auf solch unterschiedliche Meinungen und Du hast Recht. Ich komme auf eine Äußerung von vor wenigen Tagen zurück. Vielleicht liegt alles in der Interpretation des Reglements.


Ich gebe Dir in der ganzen Getriebeargumentation Recht.

<small>[ 15.10.2012, 22:45: Beitrag editiert von: F 312-T2 ]</small>

Fliege
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Beitrag von Fliege » Di Okt 16, 2012 2:56 am

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von F 312-T2:
<strong>Du interpretierst den max. Durchfluss halt insgesamt, summiert über der Zeit, ich als absolute Größe eines einmaligen Einspritzvorganges. </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Auch wenn ich nicht der Angesprochene bin:
</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv"> Below 10500rpm the fuel mass flow must not exceed Q ( kg/h ) = 0.009 N(rpm)+ 5 </font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Masse pro Zeit, keine Rede von einem Bezug auf einen Einspritzvorgang...

Campino243
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Beitrag von Campino243 » Di Okt 16, 2012 9:27 am

Der Bezug auf den Einspritzvorgang muss aber gegeben sein, da sonst während eines infinitesimal kleinen Zeitpunkts während des Einspritzvorgangs der Wert deutlich überschritten wird.

philblitz
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Beitrag von philblitz » Di Okt 16, 2012 10:25 am

Vielleicht kann ich auch nochmal für ein bisschen Verwirrung bezüglich des Benzinfluss sorgen? Bild

Ne, also ich versuchs ein letztes Mal, so dass Alle zufrieden sein können und mit ihrer Interpretation glücklich werden können.

Zuerst steht in den Regeln ein Wert von 100 kg/h, was 27,78 g/s oder 27,78 mg/ms entspricht. Dieser Wert darf zu keinem Zeitpunkt überschritten werden und ist über den gesamten Drehzahlbereich über 10500U/min gleich!

Wenn jetzt die Benzinmenge auf einen Einspritzvorgang/Umdrehung bezogen werden soll, dann ist auch das möglich, allerdings ändert sich hier der Wert mit der Drehzahl. Die Masse pro Einspritzung ist übrigens für den ganzen Motor, also 6 Zylinder, gerechnet.

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Code:</font><hr /><pre style="font-size:x-small; font-family: monospace;">5000 U/min, t = 60s/5000= 12ms, Qmax = 50kg/h=13,89mg/ms, Masse(Einspritzung) = 13,89mg/ms*12ms = 166,68mg
10499 U/min, t = 60s/10499= 5,7ms, Qmax = 99,5kg/h=27,64mg/ms, Masse(Einspritzung) = 27,64*5,7 = 157,55mg
10501 U/min, t = 60s/10501= 5,7ms, Qmax = 100kg/h=27,78mg/ms, Masse(Einspritzung) = 27,78*5,7 = 158,35mg
15000 U/min, t = 60s/15000= 4ms, Qmax = 100kg/h=27,78mg/ms, Masse(Einspritzung) = 27,78*4= 111,12mg</pre><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Mehr Masse Brennstoff darf pro Einspritzung einfach nicht in den Brennraum.

Und jetzt noch der Bezug auf die infinitesimale Einspritzdauer. Für die Berechnung der obrigen Werte hab ich angenommen, dass die Einspritzung gleichmäßig über den ganzen Ansaug- und Kompressionstakt über eine Umdrehung hinweg geschieht, was ja nicht der Fall ist in der Realität. Wenn man nun zum Beispiel nur über eine halbe Umdrehung hinweg weiterhin die erlaubte Menge einspritzen würde, so würde man ganz klar die 100kg/h Grenze überschreiten und auf 200kg/h kommen.

Bsp: Bei 15000 U/min werden statt in 4ms in 2ms die 111,12mg eingebracht. Damit liegt die Rate bei 111,12mg/2ms = 55,56 mg/ms.

Ein Bezug auf eine Umdrehung kann also sinnvoll sein!

Bild Bild

<small>[ 16.10.2012, 14:40: Beitrag editiert von: philblitz ]</small>

philblitz
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Formel 1 Autos 2012 - Technische Diskussion

Beitrag von philblitz » Di Okt 16, 2012 10:28 am

Nachtrag: Hat jemand belastbare Daten, über welchen Zeitraum (Grad Kurbelwelle) bei einem Ottomotor/Dieselmotor mit 500bar Einspritzdruck wirklich eingespritzt wird?

Hab was gefunden, zwar nur ne Simulation für
Dieselmotoren

Ich denke, dass die Einspritzraten von Diesel- und Ottokraftstoff bei gleichen Drücken vergleichbar sein sollte.

In dem Link wird unter Punkt "4.2.2.6 Einfluß des Einspritzsystems" bei 470bar maximalem Einspritzdruck eine Einspritzrate von 12,7cm³/s, bei 520bar 14,3cm³/s angegeben. Als Mittelwert würde sich also 13,5cm³/s oder 10,26g/s ergeben.

Bei 15000 U/min müssten pro Zylinder jeweils 111,12mg/6 = 18,52mg eingespritzt werden.
Mit den 10,26 g/s würde das 18,52mg/10,26g/s = 1,8ms dauern. Passt also.

Endgültig verwirrt? Bild

<small>[ 16.10.2012, 15:02: Beitrag editiert von: philblitz ]</small>

Nicolaus
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Formel 1 Autos 2012 - Technische Diskussion

Beitrag von Nicolaus » Di Okt 16, 2012 7:48 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von Fliege:
<strong> </font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von F 312-T2:
<strong>Du interpretierst den max. Durchfluss halt insgesamt, summiert über der Zeit, ich als absolute Größe eines einmaligen Einspritzvorganges. </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Auch wenn ich nicht der Angesprochene bin:
</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv"> Below 10500rpm the fuel mass flow must not exceed Q ( kg/h ) = 0.009 N(rpm)+ 5 </font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Masse pro Zeit, keine Rede von einem Bezug auf einen Einspritzvorgang... </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Was meinst du, für was 0,009 N(rpm) steht?

Unterhalb von 10.500 U/min dürfen maximal 9 Gramm pro Stunde pro Umdrehung + 5 kg eingespritzt werden. Ergo (unter Ausblendung der 5 Kilo) eine konstante Einspritzmenge je Umdrehung, solange der Motor weniger als 10.500 U/Min dreht. Unter Berücksichtigung der festen Komponente von + 5 kg ergibt sich folgender Verlauf:


</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Code:</font><hr /><pre style="font-size:x-small; font-family: monospace;">Drehzahl kg/h kg/h pro Umdrehung

1000 14 0,0140
1500 18,5 0,0123
2000 23 0,0115
2500 27,5 0,0110
3000 32 0,0107
3500 36,5 0,0104
4000 41 0,0103
4500 45,5 0,0101
5000 50 0,0100
5500 54,5 0,0099
6000 59 0,0098
6500 63,5 0,0098
7000 68 0,0097
7500 72,5 0,0097
8000 77 0,0096
8500 81,5 0,0096
9000 86 0,0096
9500 90,5 0,0095
10000 95 0,0095
10499 99,491 0,0095



</pre><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">

<small>[ 16.10.2012, 20:13: Beitrag editiert von: Nicolaus ]</small>

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