Formel 1 Autos 2012 - Technische Diskussion

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HAGA
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Beitrag von HAGA » Do Sep 20, 2012 10:48 pm

Klar ist die Frage nach der Energie berechtigt, mich würde aber mehr interessieren ob das möglich ist was die da verkaufen wollen. Hoffe das ich morgen den "offiziellen" Testbericht habe.

Gestestet/vorgestellt wurde es an Motorrädern, und ich dachte mir, wenn es sowas gäbe, würde es sicher in der F1 auch verwendet werden.

F 312-T2
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Beitrag von F 312-T2 » Do Sep 20, 2012 10:57 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von HAGA:
<strong> Klar ist die Frage nach der Energie berechtigt, mich würde aber mehr interessieren ob das möglich ist was die da verkaufen wollen. Hoffe das ich morgen den "offiziellen" Testbericht habe.

Gestestet/vorgestellt wurde es an Motorrädern, und ich dachte mir, wenn es sowas gäbe, würde es sicher in der F1 auch verwendet werden. </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Es muss ja nicht heißen, dass es solche Möglichkeiten nicht gibt. Nur ein ganzes Fahrzeugverhalten damit zu beeinflussen, halte ich für Blödsinn. Obwohl man auch immer berücksichtigen muss, welches Verhalten am Fahrzeug beeinflußt werden soll. Wenn es um Schwingungen von kleinen Bauteilen geht, dann mag eine solche Technik helfen. Du wirst es uns wissen lassen ...

Edit:
Z.B. einen Rückspiegel beruhigen.

F 312-T2
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Beitrag von F 312-T2 » Sa Sep 22, 2012 12:13 am

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von HAGA:
<strong> ... Hoffe das ich morgen den "offiziellen" Testbericht habe.

Gestestet/vorgestellt wurde es an Motorrädern, und ich dachte mir, wenn es sowas gäbe, würde es sicher in der F1 auch verwendet werden. </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Wir warten ... Bild

HAGA
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Beitrag von HAGA » Sa Sep 22, 2012 12:38 am

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von F 312-T2:
<strong> </font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von HAGA:
<strong> ... Hoffe das ich morgen den "offiziellen" Testbericht habe.

Gestestet/vorgestellt wurde es an Motorrädern, und ich dachte mir, wenn es sowas gäbe, würde es sicher in der F1 auch verwendet werden. </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Wir warten ... Bild </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Hab leider den Bericht heute nicht zu lesen bekommen, aber gerade die Web Seite gefunden. web page lesen muss ichs auch noch.
Vorgestellt wurde es hier im Moto XMagazin.

Edit,
viel zu lesen gibt es da nicht, sehr seltsam das ganze.

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danseys
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Beitrag von danseys » Sa Sep 22, 2012 10:48 am

erinnert mich an diesen Kokolores Bild

HAGA
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Beitrag von HAGA » Sa Sep 22, 2012 2:16 pm

In dem PDF auf der sks Homepage ist der Bericht aus dem MotoX Heft, dort steht ein bisschen mehr drinn, auch die Bilder aus dem von dir verlinkten Forum sind da besser zu sehen. Sieht irgendwie aus, als ob jemand seine High-Power Anlage aus dem Auto ausgebaut hat und die Teile nun weiterverschärbelt.

Auch der Satz "dadurch entsteht eine längere und verbesserte Verbrennung im Motor". Längere Verbrennung, bleibt da der Kurbeltrieb kurz stehen? Bild

philblitz
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Beitrag von philblitz » So Sep 23, 2012 12:06 am

Nachdem ich mir grad die SKS Homepage reingezogen hab, gibts für mich auch nur ein Fazit: Humbug!

Da hat danseys schon Recht mit dem Vergleich zu den Armbändern. Da werden irgendwelche klingenden Begriffe verwendet, in der Hoffnung, dass die Leute dran glauben.

Die Homepage strotzt nur so vor Rechtschreibfehler, allein das sollte stutzig machen.

Und dann noch dieses schöne Bild Bild und der Text dazu.

"Was macht SKS-TECH technologie am Motor?

Es werden die relevanten Molekular-Strukturen und
Luftverwirbelungen in den Ansaugkanälen mit dem SKS-System verändert,
dadurch wird ein effizenterer Motorlauf garantiert."


Vom Prinzip her ist da ja schön und sogar richtig. Wenn ich es irgendwie schaff, dass mehr Sauerstoff in den Brennraum gelangt, dann kann ich auch mehr Leistung rausholen. Dass dies allerdings durch diese Chips und Sticker bewerkstelligt werden soll, nö!

HAGA
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Beitrag von HAGA » So Sep 23, 2012 1:06 pm

Hab die Teile gestern gesehen, und bin mir noch nicht ganz im klaren was ich davon halten soll.

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Beitrag von tamarillo » So Sep 23, 2012 1:26 pm

Hallo?? Vergiss es doch! Das ist seriöser Betrug.

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Beitrag von tamarillo » Mo Sep 24, 2012 12:18 am

Wollte schon bestellen, aber verträgt sich das mit meinen Benzin Spartabletten?? Bild

Im Ernst, der Kasperl verkauft das Zeug nicht mal in seinem eigenem Laden!
hier / Inhaber ist der Gleiche wie bei SKS Bild

lh-fan
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Beitrag von lh-fan » Sa Sep 29, 2012 11:57 pm

Mal etwas anderes:
Was ist eigentlich aus den Aero änderungen für 2014 geworden ? Es wurde doch mal überlegt, die Aerodynamik radikal zu verändern und auch den Groundeffekt wieder einzuführen. Des weiteren muss das Chassis doch an den V6 angepasst werden oder nicht ?

Werden wir also 2014 größerer Änderungen im Bereich der Aerodynamik sehen oder wird sich nur das Innenleben dem V6 anpassen ?

philblitz
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Beitrag von philblitz » Mi Okt 03, 2012 2:41 pm

Aktuell sind ja wieder mal die Frontflügel im Gespräch, eventuell neigen sie sich schon wieder zu stark. Ich hab mir dazu mal n paar Gedanken gemacht und bebildert.

Front wing load test

Der rote Pfeil beschreibt den aktuellen Belastungstest mit 1000N vertikaler Kraft 800mm vor der front wheel center line und 795mm seitlich der Mittellinie. Man erkennt, dass die Kraft damit knapp überhalb des im linken Bildteil rot dargestellten Flügelelements, welches für alle Teams die gleiche Form und Lage haben muss, angreift.

Blau hab ich mal die Kraft eingezeichnet, die meiner Meinung nach die reale Belastung auf den Flügel darstellt. Geneigt hab ich sie eingezeichnet, weils die Resultierende aus Abtrieb und Widerstandskraft sein soll.

Falls meine Annahme der blauen Kraft stimmen sollte, dann ergibt sich ein Moment, welches den Flügel bei einer hohen Geschwindigkeit nach hinten abknicken lassen könnte wenn der Querschnitt, wie im Bild unten rechts dargestellt, entsprechend gestaltet ist und zwar einer vertikalen Kraft(FIA Test) genug Widerstand bietet, bei Einwirkung eines Moments allerdings nachgibt.

Was meint das Forum dazu?

philblitz
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Beitrag von philblitz » Mi Okt 03, 2012 6:50 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von lh-fan:
<strong> Mal etwas anderes:
Was ist eigentlich aus den Aero änderungen für 2014 geworden ?</strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Scarbs hat dazu grad in seinem Blog was geschrieben. 2014 kommen die Nasen wieder sehr nah an den boden ran, der Frontflügel wird auf 1650mm Breite begrenzt, der Heckflügel eingeschränkt.

Die FIA veröffentlicht ausserdem immer die aktuellen technischen Regularien und die für die kommenden Jahre.
In den PDFs einfach die pinken Stellen beachten, das sind die Neuerungen und Änderungen in den Paragraphen.

lh-fan
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Beitrag von lh-fan » Fr Okt 05, 2012 2:19 pm

Ich danke Dir... anscheinend bekommen wir 2014 ziemlich hübsche Autos Bild

TR
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Beitrag von TR » Fr Okt 05, 2012 4:50 pm

Erinnert mich direkt an den alten zeiten anfang der 90's! Bild
Da bin ich gespannt drauf.

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Beitrag von GoaSunrise » Mi Okt 10, 2012 10:49 am


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Beitrag von tamarillo » Mi Okt 10, 2012 3:53 pm

So hatte ich das verstanden..keine Obergrenze. Ist auch schlau, eine wird erst eingeführt wenn einer zu dominant ist.

philblitz
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Beitrag von philblitz » Mi Okt 10, 2012 4:42 pm

Es gibt zwar meines Wissens nach keine Ladedruckbegrenzung, aber die Motorleistung ist trotzdem beschränkt.

Es gibt nämlich ein Benzinflusslimit von 100kg/Stunde, unter 10500 U/min sogar noch weniger.

Damit kann ich die maximale Motorleistung abschätzen.

P = 100kg / 3600s * 42x10^6J/kg = 1167kW

Mit 40% Wirkungsgrad macht das 467kW oder 635 PS.

Und wenn ich Artikel 5.1.6 richtig versteh, dann darf der Turbolader nur 50mm Durchmesser besitzen. Oder beziehen sich diese 25mm nur auf die Lage der Drehachse des Laders?

Dazu kommt noch, dass KERS 2014 ERS heißt und 120 kW statt heute 60 kW liefern darf. Ausserdem darf man aus ERS 4MJ pro Runde nutzen, heute mit KERS nur 400kJ. Damit gewinnt die Energierückgewinnung deutlich an Gewicht und Bedeutung.

MichelinMännchen
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Beitrag von MichelinMännchen » Do Okt 11, 2012 12:54 am

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von philblitz:
<strong>

Die FIA veröffentlicht ausserdem immer die aktuellen technischen Regularien und die für die kommenden Jahre.
In den PDFs einfach die pinken Stellen beachten, das sind die Neuerungen und Änderungen in den Paragraphen. </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Hab beim Überfliegen nichts gefunden...Gibt es gar keine Obergrenze für den Ladedruck in 2014?

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Beitrag von MichelinMännchen » Do Okt 11, 2012 10:04 am

Da sich das Benzinlimit auf eine Stunde bezieht, ist deine Angabe aber doch der maximale Durchschnittswert, oder verstehe ich da was falsch?

D.h. theoretisch könnten die Fahrer auch kurzfristig höher drehen, müssten hinter aber dafür aber einsparen...

Ich frage deswegen, weil ohne Ladedrucklimit, die kurzzeitigen Unterschiede ja schon extrem sein können.
Früher hat die FISA ja auch die Benzinmenge begrenzt, aber zusätzlich eine Ladedrucklimit eingeführt (und in der Folge immer mal wieder gesenkt). Vor allem auch für die Qualifying-Sessions wäre das noch besonders von Bedeutung.

philblitz
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Beitrag von philblitz » Do Okt 11, 2012 11:48 am

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von MichelinMännchen:
<strong> Da sich das Benzinlimit auf eine Stunde bezieht, ist deine Angabe aber doch der maximale Durchschnittswert, oder verstehe ich da was falsch?

D.h. theoretisch könnten die Fahrer auch kurzfristig höher drehen, müssten hinter aber dafür aber einsparen... </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Den gleichen Gedanken hab ich auch schon länger im Hinterkopf. 100kg/h sind zwar das gleiche wie 27,78g/s oder 27,78mg/ms, aber eben doch leicht unterschiedlich, wenn man den Verbrauch auf die gesamte Stunde bezieht
Wenn man nach einer Stunde Bilanz zieht, dann könnte man während dieser Stunde auch mal über die Grenze, solange nach einer Stunde eben insgesamt nicht mehr als die 100kg verbraucht wurden, wie von dir beschrieben.

Die Frage ist also, wie meint die FIA das.
Da in Artikel 5.1.5 der Massefluss unter 10500 Umdrehungen noch stärker begrenzt ist, denke ich, dass die FIA will, dass zu jedem Zeitpunkt maximal 100kg/h verbraucht wird, und dann kann der Motor eben nur die oben genannte ungefähre Leistung bringen. Vielleicht wird genau dieser Punkt 2014 zu Regelstreitigkeiten führen!?

5.1.5
"Below 10500rpm the fuel mass flow must not exceed Q (kg/h) = 0.009 N(rpm)+ 5."

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Beitrag von tamarillo » Do Okt 11, 2012 5:14 pm

Die Begrenzung unter 10500 sehe ich eher "strategisch" - da schafft man Platz für die E-Motorleistung um so das Turboloch aufzufüllen bzw. um "fahrbare" Motoren zu haben

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Beitrag von lh-fan » Do Okt 11, 2012 7:55 pm

In Rennen wird man aber kaum mit unter 11000 Umdrehungen fahren. Heute fährt man ja auch nicht mit 12-13k rpm rum oder täusche ich mich ?

Was ist eigentlich aus dem 8 Gang Getriebe geworden ?

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Beitrag von F 312-T2 » Do Okt 11, 2012 8:26 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von lh-fan:
<strong> In Rennen wird man aber kaum mit unter 11000 Umdrehungen fahren. Heute fährt man ja auch nicht mit 12-13k rpm rum oder täusche ich mich ?

Was ist eigentlich aus dem 8 Gang Getriebe geworden ? </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">In einigen Kurven fallen die Drehzalen auch schon mal deutlich tiefer, wie man bei den Drehzahleinblendungen sehen kann.

Ein 8-Ganggetriebe ist ab 2014 vorgeschrieben (s. Artikel 9.6.1)

Die Durchflussbegrenzung ist für mich eindeutig, weil sie eben Durchflussbegrenzung heißt und nicht Verbrauchslimit. Es darf also zu keiner Zeit mehr als 100 kg/h eingespritzt werden. In welcher Einheit man das angibt, ist völlig egal.

Die veränderte Durchflussmenge unter 10500 rpm ist aber interessant. Um den "Sprung" fahrbar zu machen, muss man also Kompromisse eingehen. Ich verstehe aber die Angabe nicht genau. Wer erklärt mir, was diese Aussage genau heißt:
Q [kg/h] = 0,009 N(rpm) +5

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Beitrag von tamarillo » Do Okt 11, 2012 8:47 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von F 312-T2:
<strong> Wer erklärt mir, was diese Aussage genau heißt:
Q [kg/h] = 0,009 N(rpm) +5 </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Ich verstehe sie so: Q (Volumenstrom in kg/Std) = 0,009 (also 9 mili) * Drehzahl(rpm) + 5 ( Additionsfaktor damit die Regellinie am oberen Ende stimmt)

Beispiel: bei 9000 N(rpm) ist Q=86 / bei 10500 (Limitdrehzahl) ist Q=99,5
Die Verwirrung kommt aus dem englische N(rpm) /ist nichts anderes als das deutsche n/min...0,009 dient der Einheitenangleichung zwischen Minute und Stunde.

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