Formel 1 Autos 2012 - Technische Diskussion

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flyer 07
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Beitrag von flyer 07 » Mo Jan 23, 2012 7:47 pm

liebe technikfreunde,

da wir seit einigen tagen technische gerüchte zu den neuen wagen der 12er generation diskutieren, hab ich hier einen neuen thread mit passendem titel eröffnet.

ich wünsche allen eine angeregte disussion und viele innovationen.

einen persönlichen wunsch hab ich noch : honks und fanboys, bleibt bitte im boxenstopp. es geht hier nur um technik und regelwerke.
DANKE !

erwartungsfrohe grüsse
flyer

flyer 07
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Beitrag von flyer 07 » Mo Jan 23, 2012 8:35 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von blacksheep:
<strong> Neue Infos zum neuen Ferrari- Lunch's car blow the exhausts gases to the underside of the beam wing.
- But the team is proyecting blowing the rear wing.
- Pull-rod, rear suspension.
- New gearbox. Less height.

Bild </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">hier nochmal meine anmerkung aus den 11er faden :

ha, die cockpitflügel kommen zurück !
als erste hatte die renault dran damals.saison *08 glaub ich wars.

welche regellücke auch immer dieses fenster öffnet, sie wurden mal gezielt gebannt.

diese flügel erzeugten selber keinen abtrieb, im gegenteil, auftrieb. damit wurde der nachlauf vom frontflügel wieder nach unten umgelenkt, zugunsten einer besseren heckanströmung.

ich bin gespannt, ob noch jemand die U-pods von mäc übernimmt. da gehts auch um die heckanströmung. ist vom package her aber sehr anspruchsvoll.

ergänzend dazu will ich noch den unterboden einbeziehen :
auf dem bild sieht es so aus, als wäre in der senkrechten projektion der flügel eben diese "crashstruktur" unterlegt.
diese scheint sich auch längs von der bodenplatte abzusetzen. damit eröffnet sich die möglichkeit, eine art spaltflügeleffekt zum unterboden zu erzeugen.
das erhöht lokal den abtrieb. dmit gewinnt man insgesamt anprssdruck und schiebt gleichzeitig die aerobalance nach vorne.

derartige crashstrukturen führte benetton in den 90ern ein. daraus entwickelten sich die vortexgeneratoren. also auch nix neues.

flyer

steini0482
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Beitrag von steini0482 » Mo Jan 23, 2012 8:47 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von flyer 07:
<strong>...
diese scheint sich auch längs von der bodenplatte abzusetzen. damit eröffnet sich die möglichkeit, eine art spaltflügeleffekt zum unterboden zu erzeugen.
das erhöht lokal den abtrieb. dmit gewinnt man insgesamt anprssdruck und schiebt gleichzeitig die aerobalance nach vorne.
...</strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Erstmal danke für deine Ansichten hier. Scarbs vertritt bei f1technical allerdings die Ansicht, dass die Aerobalance wegen des Spalts nach hinten verschoben wird, damit will Ferrari wohl die Verluste des EBD auffangen.

blacksheep
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Beitrag von blacksheep » Mo Jan 23, 2012 9:26 pm

noch ein bild mit dem mp4-26 als vergleich

Klick

"Rumours are Ferrari & McLaren both have the sidepods split from the side impact protection & thus a split floor. (cont'd...)"

"Split sidepods\floor: This creates a shorter floor & moves downforce rearwards to compensate for the loss of EBD"

"This is similar to the short floor used by Mercs W02 in expectation of a lesser EBD effect in 2011, but without the short wheelbase. Clever!"

All from ScrabsF1 on twitter
Some approach by McLaren and Ferrari.
Justifies the employees movements!

pronopheus
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Beitrag von pronopheus » Mo Jan 23, 2012 9:38 pm

Ich freu mich über den neuen Technikthread und würde mir in diesem Jahr eine regere Beteiligung seitens der Experten wünschen! Letztes Jahr hab ich im alten Thread doch etwas an Analysen vermisst! Gerade das liebe ich aber auch an der F1 so sehr Bild

Ich frage mich, ob die Crashtests von Ferrari deshalb nicht beim ersten Mal bestanden wurden, weil sie ein extremes Design der Sidepods entwickelt haben?!

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danseys
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Beitrag von danseys » Mo Jan 23, 2012 10:11 pm

ja danke, ein geiler Faden, wenn er denn wie früher wieder von den Fachleuten so schön mit Einzelheiten und esodynamischer Eggspärdiese erfüllt wird Bild

flyer 07
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Beitrag von flyer 07 » Mo Jan 23, 2012 10:54 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von steini0482:
<strong> </font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von flyer 07:
<strong>...
diese scheint sich auch längs von der bodenplatte abzusetzen. damit eröffnet sich die möglichkeit, eine art spaltflügeleffekt zum unterboden zu erzeugen.
das erhöht lokal den abtrieb. dmit gewinnt man insgesamt anprssdruck und schiebt gleichzeitig die aerobalance nach vorne.
...</strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Erstmal danke für deine Ansichten hier. Scarbs vertritt bei f1technical allerdings die Ansicht, dass die Aerobalance wegen des Spalts nach hinten verschoben wird, damit will Ferrari wohl die Verluste des EBD auffangen. </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">hallo steini

beweisen kann ichs nicht.
aber folgendes gilt es zu berücksichtigen :
durch einen vorflügel wird am hauptblatt die "saugspitze" am eintritt und der folgende druckanstieg reduziert. dadurch werden grössere anstellwinkel möglich. siehe heckflügel.
der grössere anstellwinkel sorgt dafür, dass diese saugspitze wieder nach vorne wandert.
es wirkt sich aber klar auf den ganzen unterboden inkl. diffusor aus.
also auf die hauptfläche bezogen gleichen sich diese einflüsse vielleicht aus. evtl mit leichter tendenz zu hecklastigkeit.
es hängt auch davon ab, welches flächenelement tiefer ist.

was aber dazu kommt ist der vorflügel selber, der auch abtrieb erzeugt. dieser ist weiter vorne an einem längeren hebel (zum neutralpunkt) angebracht (vor dem nackten unterboden). also verlagert dieser die balance wieder nach vorne.
bezogen auf die reale basisfläche des unterbodens müsste es kopflastiger werden.

wenn man das system in beiden fällen auf dimensionslose 100% umskaliert, wird der druckpunkt mit vorflügel weiter hinten liegen.
ist aber nicht das was am wagen real gemacht wird. dort wird ein element zusätzlich davorgehängt. also mehr länge nach vorne.
das ist aber auch isoliert das unterbodensystem betrachtet.

ein effizienterer unterboden im gesammtfahrzeug betrachtet, dürfte die aerobalance widerum eher nach hinten schieben. im vergleich zum weniger effizienten unterboden jedenfalls.
nicht aber im vergleich zum blown diffusor, oder gar doppeldiffusor.

wir haben hier also ein echtes problem der bezugssysteme.

genau sagen kann man das nur mit echtdaten im CFD oder windkanal.
ich übertrage hier ja jeweils nur analogieen mit entsprechenden ungenauigkeiten.

das spezielle am F1 ist zudem, dass es in bodennähe abläuft. und das ist mitunter unberechenbar.

scarbs wird es von "little bird" wissen. fragt sich nur auf welche betrachtungsweise sich das vögelchen bezog Bild

flyer

edit
gibt es schon aussagen dazu, in welcher weise die balance mit den modifizierten hinterreifen verschoben werden muss ? oder ist die gewichtsbalance immer noch im regelwerk festgelegt ?
ist zweites der fall, dürfte das ganze so abgestimmt sein, dass wieder eine balance rauskommt, die mit den 11er wagen vergleichbar ist.

<small>[ 23.01.2012, 23:10: Beitrag editiert von: flyer 07 ]</small>

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HaPe
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Beitrag von HaPe » Di Jan 24, 2012 7:54 am

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von flyer 07:
<strong> gibt es schon aussagen dazu, in welcher weise die balance mit den modifizierten hinterreifen verschoben werden muss ? oder ist die gewichtsbalance immer noch im regelwerk festgelegt ? </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Wenn ich mich recht erinnere, wurde diese Festlegung der Balance wieder aus dem Regelwerk entfernt....

*edit:
</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv"> 4.2 Weight distribution :
For 2012 and 2013 only, the weight applied on the front and rear wheels must not be less than
291kg and 342kg respectively at all times during the qualifying practice session.
If, when required for checking, a car is not already fitted with dry&#8208;weather tyres, it will be
weighed on a set of dry&#8208;weather tyres selected by the FIA technical delegate
</font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Vorgeschrieben ists also nurnoch in Training und Qualifying.

HaPe

steini0482
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Beitrag von steini0482 » Di Jan 24, 2012 8:06 am

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von flyer 07:
<strong>

...
ist aber nicht das was am wagen real gemacht wird. dort wird ein element zusätzlich davorgehängt. also mehr länge nach vorne.
das ist aber auch isoliert das unterbodensystem betrachtet.
...
</strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Wissen tu ich es ja auch nicht - womöglich ist das Bild genauso falsch, wie das Bild der Marca vom F150° letztes Jahr, wobei Piola ja eigentlich schon ein guter ist.
Zurück zum Thema, meiner Meinung nach verlängert Ferrari den Unterboden gar nicht nach vorn. Ich sehe es eher so, dass die Kühleinlässe um rund 20cm nach hinten wandern, und es deshalb so aussieht, als sei die Crash-Struktur ne Verlängerung des Unterbodens nach vorn.
Summa sumarum also gleich langer Unterboden (wie mir "normal-langen-Kühlern"), jedoch ein "Einschnitt" nach rund 20cm.
Das würd auch der Theorie entsprechen, dass Ferrari sich bei der Kühlung irgendwas extremes überlegt hat, man kann die 20cm beim Kühler ja nicht einfach verschenken. Die Wärme muss ja irgendwo abgeführt werden (z.B. Wärmeübertrager am Unterboden).

The Stig :D
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Beitrag von The Stig :D » Di Jan 24, 2012 8:43 am

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Das Fahrwerk, das Mercedes im letzten Jahr trotz diverser Anlaufschwierigkeiten eingesetzt hat, ist von der neuen Regelung nicht betroffen. Hier sind die Dämpfer/Federeinheiten an den vier Ecken des Fahrzeugs hydraulisch miteinander vernetzt, von vorne nach hinten und von links nach rechts.

Ziel der Anordnung ist es, die Nickbewegungen des Autos beim Bremsen und Beschleunigen und das Rollen des Fahrzeugs in den Kurven auszugleichen. Wie durchgesickert ist haben auch Red Bull und Ferrari zeitweise ein vergleichbares System eingesetzt. In diesem Fall wird abhängig von den Einfederwegen an den Rädern nur Hydraulikflüssigkeit von einem Ende an das andere gepumpt. Das System kommt ohne Fahrwerksfremde Stellgrößen wie das Bremsmoment aus.</font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Versteh ich jetzt nicht wirklich. Das ist doch im Prinzip auch ein Aerodynamisches Hilfsmittel, oder ?

zakk

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Beitrag von steini0482 » Di Jan 24, 2012 9:39 am

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von The Stig Bild :
<strong> Versteh ich jetzt nicht wirklich. Das ist doch im Prinzip auch ein Aerodynamisches Hilfsmittel, oder ?

zakk </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Aerodynamisches Hilfsmittel ja, aber es besteht halt lediglich aus "4 Schläuchen, durch die ne Flüssigkeit fließt, die ohnehin schon in den Dämpfern drin ist".
Das System von Lotus ist verboten, da sich beim Anbremsen die Länge des Pushrods an der Vorderachse durch den anliegenden Bremsdruck variiert hat. Die hatten quasi eine über den Bremsdruck variierende Aufhängungsgeometrie. Beispiel:
Der Wagen federt 2cm ein, das Rad steht natürlich auf der Straße, also muss der Vorderwagen die 2cm runter. Da bei Lotus in dem Moment aber der Rod quasi um 2cm länger wurde (er steht schräg zur Fahrzeughöhe, muss also eigentlich eher ~4cm länger werden) bleibt der Vorderwagen auf gleichem Nieveau, wie vor der Bremsung. Diese Verlängerung kommt von einem kleinen Zylinder im Push-Rod, der da eigentlich nichts zu suchen hat, und an dem Ding hängt sich die FIA auf.
Diese Längenänderung des Push-Rods (durch dieses Zusatzbauteil) ist verboten. Bei Mercedes funktioniert das System anders. Die ändern die "Härte ihres Fahrwerks" (über die Hydraulikflüssigkeit, also kein extra Bauteil) und sorgen so dafür, dass der Vorderwagen beim Bremsen weniger stark eintaucht.

tamarillo
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Beitrag von tamarillo » Di Jan 24, 2012 10:00 am

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von steini0482:
<strong> ...Die ändern die "Härte ihres Fahrwerks" (über die Hydraulikflüssigkeit, also kein extra Bauteil) und sorgen so dafür, dass der Vorderwagen beim Bremsen weniger stark eintaucht. </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Mit deiner Erlaubnis: sie ändern/erhöhen die Dämpfung = es ist mehr Energie notwendig die Nase nach unten zu bewegen, deswegen taucht diese nicht "so viel" ein.

@flyer07
Auch wenn Anti Dive erlaubt das man mit geringer Bodenfreiheit fährt, ändert sich doch etwas beim Bremsen im Vergleich - der Momentanpol der Nickbewegung verschiebt sich nicht mehr, die Radlast ist krass unterschiedlich vor allem hinten = höherer Reifenverschleiß.Die Bremsleistung dürfe um paar Prozent geringer sein - es fehlt auch das Aufstellen im Wind.

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Beitrag von steini0482 » Di Jan 24, 2012 10:44 am

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von tamarillo:
<strong> </font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von steini0482:
<strong> ...Die ändern die "Härte ihres Fahrwerks" (über die Hydraulikflüssigkeit, also kein extra Bauteil) und sorgen so dafür, dass der Vorderwagen beim Bremsen weniger stark eintaucht. </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Mit deiner Erlaubnis: sie ändern/erhöhen die Dämpfung = es ist mehr Energie notwendig die Nase nach unten zu bewegen, deswegen taucht diese nicht "so viel" ein.
...</strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Danke für die Ergänzung, ich bin irgendwie noch nicht wieder im "technoligisch sinnvoller und fachlich korrekter Kommentar im Technik-Eck-"Modus und schnabuliere noch eher nach Boxenstopp geschwafel.

flyer 07
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Beitrag von flyer 07 » Di Jan 24, 2012 2:21 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von tamarillo:
<strong>
@flyer07
Auch wenn Anti Dive erlaubt das man mit geringer Bodenfreiheit fährt, ändert sich doch etwas beim Bremsen im Vergleich - der Momentanpol der Nickbewegung verschiebt sich nicht mehr, die Radlast ist krass unterschiedlich vor allem hinten = höherer Reifenverschleiß.Die Bremsleistung dürfe um paar Prozent geringer sein - es fehlt auch das Aufstellen im Wind. </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">ich würde diese mechanischen effekte aufgrund der geringen federwege eben nicht so hoch bewerten, wie das einhalten eines perfekten bodenabstandes.

ok, ich hab sie quasi als nicht vorhanden bezeichnet, was de facto falsch war.

bezüglich der beschriebenen systeme von merc und red bull :
die scheinen einfach ein hydraulisches stabisystem zu verwenden, das nur die aufhängungskinematik nutzt.

die renaultlösung würde eine andere kraft, das bremsmoment einbeziehen.
da scheint die FIA den strich zu ziehen.

flyer

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Beitrag von flyer 07 » Di Jan 24, 2012 2:30 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von steini0482:
<strong> </font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von flyer 07:
<strong>

...
ist aber nicht das was am wagen real gemacht wird. dort wird ein element zusätzlich davorgehängt. also mehr länge nach vorne.
das ist aber auch isoliert das unterbodensystem betrachtet.
...
</strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Wissen tu ich es ja auch nicht - womöglich ist das Bild genauso falsch, wie das Bild der Marca vom F150° letztes Jahr, wobei Piola ja eigentlich schon ein guter ist.
Zurück zum Thema, meiner Meinung nach verlängert Ferrari den Unterboden gar nicht nach vorn. Ich sehe es eher so, dass die Kühleinlässe um rund 20cm nach hinten wandern, und es deshalb so aussieht, als sei die Crash-Struktur ne Verlängerung des Unterbodens nach vorn.
Summa sumarum also gleich langer Unterboden (wie mir "normal-langen-Kühlern"), jedoch ein "Einschnitt" nach rund 20cm.
Das würd auch der Theorie entsprechen, dass Ferrari sich bei der Kühlung irgendwas extremes überlegt hat, man kann die 20cm beim Kühler ja nicht einfach verschenken. Die Wärme muss ja irgendwo abgeführt werden (z.B. Wärmeübertrager am Unterboden). </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">ja, wir wissen gar nicht was die wirklich machen.

wenn ferrari den unterboden nicht verlängert hat, stimmt die aussage von scarbs laut meinen eigenen ausführungen.
dann ist eben das bild irreführend, auf das ich mich aber bezog.

warten wir einfach auf die realen boliden. Bild

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danseys
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Beitrag von danseys » Di Jan 24, 2012 4:37 pm

was ist denn DAS da eigentlich für ein komischer "halbe/halbe" Frontflügel bei Kimi? Bild
Heimliche Testfahrten für 2012 bei Genii unter dem Kimi-Test-Deckmäntelchen? Bild

Campino243
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Beitrag von Campino243 » Di Jan 24, 2012 5:28 pm

Was genau meinst du, ich sehs nicht...

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Beitrag von Campino243 » Di Jan 24, 2012 5:35 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von HaPe:
<strong> Wenn ich mich recht erinnere, wurde diese Festlegung der Balance wieder aus dem Regelwerk entfernt....

*edit:
</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv"> 4.2 Weight distribution :
For 2012 and 2013 only, the weight applied on the front and rear wheels must not be less than
291kg and 342kg respectively at all times during the qualifying practice session.
If, when required for checking, a car is not already fitted with dry&#8208;weather tyres, it will be
weighed on a set of dry&#8208;weather tyres selected by the FIA technical delegate
</font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Vorgeschrieben ists also nurnoch in Training und Qualifying.

HaPe </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Nicht fürs Training, nur fürs Quali (qualifying practice). Damit ist das doch implizit auch fürs Rennen festgelegt (es galt ja auch vorher für das mehr oder weniger unbetanke Auto), denn nach dem Quali darf ja nichts mehr verändert werden.

<small>[ 24.01.2012, 17:58: Beitrag editiert von: Campino243 ]</small>

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Beitrag von danseys » Di Jan 24, 2012 5:40 pm

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von Campino243:
<strong> Was genau meinst du, ich sehs nicht... </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">die unterschiedlichen Endplatten rechts und links, und auch die Flügelblätter mit anders geformten "senkrechten Aufsätzen"

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Beitrag von Campino243 » Di Jan 24, 2012 6:02 pm

Der ist doch absolut symmetrisch...

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Beitrag von blacksheep » Mi Jan 25, 2012 12:17 am

ATM_Andy(soll Andy Latham sein) ausm atlas zum ferrari bild

Item 3, the front end pull rods, I'd be very supprised to see them.

Also the artist seems to have placed the crash structure too far forwards.

The Stig :D
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Beitrag von The Stig :D » Mi Jan 25, 2012 12:22 am

@ steini


soweit verstanden Bild

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HaPe
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Beitrag von HaPe » Mi Jan 25, 2012 8:06 am

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von Campino243:
<strong> Damit ist das doch implizit auch fürs Rennen festgelegt (es galt ja auch vorher für das mehr oder weniger unbetanke Auto), denn nach dem Quali darf ja nichts mehr verändert werden. </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Jein.
Vorher musste das Team darauf achten, dass das Auto diese Gewichtsverteilung auch im Rennen einhält - was gewisse Kompromisse erzwang.
Jetzt ist der abnehmende Benzinstand egal und die Teams haben etwas mehr Freiheit.

HaPe

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Beitrag von Campino243 » Mi Jan 25, 2012 9:22 am

Die Autos wurden doch vorher auch nur nach dem Rennen gewogen, oder? Und mit vollen Tanks werden die vorgeschriebenen Lasten ja fast schon unabhängig von der Gewichtsverteilung des leeren Autos erreicht.

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danseys
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Beitrag von danseys » Mi Jan 25, 2012 11:01 am

</font><blockquote><font size="1" face="Arial,sans-seriv">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Arial,sans-seriv">Original erstellt von Campino243:
<strong> Der ist doch absolut symmetrisch... </strong></font><hr /></blockquote><font size="2" face="Arial,sans-seriv">auf Deinen Bildern schon, aber das von mir gelinkte sieht irgendwie komisch aus - vllt. auch nur die Perspektive verzerrt...

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