Wegen Auspuff-Design: Renault fürchtet keine Disqualifikation

(Motorsport-Total.com) - Die Renault-Mannschaft plagt nicht die Befürchtung, dass die Formel-1-Regelhüter das Auspuffdesign ihres neuen Rennwagens R.S.18 für regelwidrig befinden könnten. Wie Nick Chester, der Chef der Chassisentwicklung, am Rande der Testfahrten in Barcelona erklärt, würden sich die Franzosen mit ihrem Konzept zwar am Rande, aber im Rahmen des Erlaubten bewegen. Auf einen möglichen Protest der Konkurrenz angesprochen gibt er sich gelassen: "Davon wüsste ich jedenfalls nichts."

© LAT

Alles im gelben Bereich: Bei Renault sorgt man sich nicht um FIA-Kontrollen Zoom

Chester argumentiert, dass das um fünf Grad nach oben angestellte Endrohr zwar den Heckflügel anblasen und für mehr Anpressdruck sorgen, deshalb aber nicht gegen das Technische Reglement verstoßen würde. "Man darf den Auspuff mit dem Chassis ummanteln. Wir haben ihn eben weiter nach oben gesetzt. Da habe ich keine Bedenken." Auch daher nicht, weil das Bauteil nicht zweckentfremdet wird. Wäre die eigentliche Funktion eingeschränkt, könnte die FIA auf den Plan treten.

"Jedes Auto muss einen Auspuff haben und der bläst bis zu einem gewissen Grad den Heckflügel an", sagt Chester und nennt die Vorteile der Technik "minimal". Grund ist, dass ein modernes Formel-1-Auto wenig schnelle Abgase durch das Endrohr leitet, die für aerodynamische Zwecke eingesetzt werden könnten. Vielmehr greifen der Turbolader und das Energierückgewinnungssystem MGU-H ein Gros ab, um ihrerseits das Zusatzaggregat respektive die Hybridakkus zu füttern.

Lohnenswerter könnte Renaults überarbeiteter Frontflügel sein, der am Donnerstag zum ersten Mal im Einsatz war. "So neu ist er eigentlich gar nicht", meint 'Motorsport-Total.com'-Experte Gary Anderson. Das neue Teil, das mit weniger komplexen Elementen an den Seiten aufwartet und für mehr Ground-Effect tiefer liegt als sein Vorgänger, hat laut Nick Chester aber deutlich eingeschlagen: "Wir sehen es an den Rundenzeiten und wir erkennen es an allen Werten des Anpressdrucks."

---

Fotostrecke: Technik-Check: Barcelona-Test, Tag 6

Fotostrecke

Obwohl sich die Charakteristik nur "minimal verändert" hätte, sei die gute Übereinstimmung mit den Daten aus den CFD-Simulationen und dem Windkanal eine Erleichterung für Renault gewesen. "Der Frontflügel kann sich als schwierig entpuppen und man versumpft schnell in einem Korrelationsproblem. Bei uns hat alles geklappt", so Chester. Anderson sieht den größten Vorteil in einem Design, das Luftwirbel im Bereich der Schlitze vor den Vorderrädern verhindert. Der Trick: Sie laufen nicht spitz zu, wie es gewöhnlich der Fall ist, sondern werden an ihren Enden nochmal breiter.

Was altbekannte Probleme mit der Aufhängung des Autos angeht, will Renault im Winter ebenfalls Fortschritte erzielt haben: "Wir haben sie so konstruiert, dass sie sich besser einstellen lässt", meint Chester. Ob das Vorhaben gelungen ist, wird sich erst in Melbourne weisen, wenn höhere Randsteine und eine weniger glatte Fahrbahnoberfläche als in Barcelona zu meistern sein werden.

Ob der neue Renault abspecken muss, um das untere Gewichtslimit von 733 Kilogramm zu erreichen, steht auch in den Sternen: "Wir sind das Auto noch nicht ohne die ganzen Sensoren gefahren. Wir müssen sie für den Renntrimm entfernen und den Wagen neu auswiegen. Wir werden knapp dran sein - hoffentlich von der richtigen Seite", prognostiziert Chester. Ziel ist es, die Marke sogar zu unterbieten, um mit Ballast fahren zu können - der lässt sich vorteilhafter im Auto verteilen.