12.06.2017 09:08
von Dieter Rencken & Sven Haidinger

Überfahren der Randsteine: Sauber erkennt neue Schwäche

Sauber war in Montreal chancenlos: Warum die neue Aerodynamik die Rundenzeiten nicht verbessert, die Randsteine Gift sind und in Baku eine Wiederholung droht

(Motorsport-Total.com) - Bitteres Wochenende für Sauber: Marcus Ericsson und Pascal Wehrlein, der am Samstag im Qualifying crashte, waren in Montreal auch im Rennen nicht konkurrenzfähig und mussten sich mit den Plätzen 13 und 15 begnügen. Dem Schweden fehlten fast 40 Sekunden auf einen WM-Punkt. Doch warum war das Schweizer Team, für das Wehrlein noch in Barcelona einen WM-Punkt holte, auf der Ile de Notre Dame von der Rolle, obwohl man noch in Monaco ein neues Aerodynamikpaket brachte?

Weg von den Randsteinen: Sauber ortet in Kanada eine Schwäche des C36 Zoom

"Was die Zahlen angeht, funktioniert alles", zuckt der Mercedes-Schützling mit den Schultern. "Und zwar wie erwartet. Wir sehen die Fortschritte, aber wir sehen sie nicht in der Rundenzeit." Fakt ist: Es liegt nicht nur an der schwachen, ein Jahr alten Ferrari-Antriebseinheit. "Es war ohnehin zu erwarten, dass wir hier wegen der alten Antriebseinheit ein schwieriges Wochenende haben würden, aber wir hatten auch in den Kurven Probleme", erklärt Teamkollege Marcus Ericsson.

Der Schwede hat bei seinem C36 eine Schwäche erkannt: "Wir haben schon in Monaco gesehen, dass wir mit den Bodenwellen Probleme haben. Und das war auch hier sehr wichtig. Wir können nicht so stark über die Randsteine fahren wie ich das bei anderen Autos beobachte." Ausgangspunkt seiner Erkenntnis ist Sektor 1: Obwohl es dort weder lange Geraden noch viele Kurven gibt, verlieren die Sauber-Boliden viel Zeit. "Da waren wir wirklich langsam", fällt Ericsson auf.

Sektor 1 verrät Ericsson: Randsteine sind Gift für C36

Er hat die erste Kurve und die aus den Kurven 3 und 4 bestehende Schikane im Visier. "Es gibt so wenige Kurven, und uns fehlt es trotzdem so sehr an Tempo im Vergleich zum Mittelfeld. Wir haben versucht, über die Randsteine zu fahren, aber ich musste um sie herumfahren, um das Auto nicht zu sehr zu 'beleidigen'", erklärt der Sauber-Pilot. "Wir mussten also einen weiteren Weg fahren, außerdem hatten wir einen spitzeren Winkel am Kurvenausgang, weil wir nicht direkt über die Randsteine fahren konnten." So erklärt er sich den Zeitrückstand.

Während Ericsson laut eigenen Angaben über den Umgang mit den Reifen zumindest im Rennen etwas besser aussah, kämpfte der nach dem Qualifying-Crash aus der Box gestartete Teamkollege Wehrlein das ganze Wochenende lang mit seinem Auto. "Pascal kam mit den Reifen weniger gut zurecht", fällt Teamchefin Monisha Kaltenborn auf. Möglicherweise hat das damit zu tun, dass der Sigmaringer auf den alten Heckflügel zurückrüsten musste, weil er den neuen im Qualifying beschädigt hatte.

Er glaubt, dass auch der Asphalt seinem C36 nicht entgegenkam. "Es gibt Strecken, die den Reifen nicht so sehr belasten. Auf diesen Strecken tun wir uns schwerer als auf Kursen wie Barcelona oder Bahrain, die den Reifen härter rannehmen", erklärt er. "Es ist aber schwer zu verstehen, warum das so ist." Von der neuen Aerodynamik habe man sich einen Schritt nach vorne erwartet, "aber im Moment sehen wir ihn nicht."

Warum auch in Baku eine Pleite droht

Er macht keinen Hehl daraus, dass sein Qualifying-Crash auf die Defizite seines Autos zurückzuführen ist. "Ich habe das Auto überfahren", stellt er klar. "Ich versuche wirklich alles, um das Maximum aus dem Auto herauszuholen. Wir sehen natürlich den Rückstand auf die Autos vor uns, und ich bin einfach zu weit gegangen."

Nun steht für Sauber das nächste schwierige Rennwochenende bevor: Auch der neue Kurs in Baku ist für seinen glatten Asphalt bekannt, dazu kommen lange Geraden, die für den alten Ferrari-Motor Gift sind. Im Schnitt verliert Sauber laut Ericsson wegen des Triebwerks "eine halbe Sekunde pro Runde. Auf die Mercedes-Antriebseinheit fehlt uns sogar noch mehr." In Leistung kann - oder will - er das Defizit nicht ausdrücken: "Ich weiß es ehrlich gesagt nicht genau." Er gibt aber zu: "Wir hatten zu Beginn des Jahres erwartet, dass die Antriebseinheit deutlich weniger Rückstand hat als das dann der Fall war."