Pressekonferenz: Von Hackordnung und Reifenabrieb

(Motorsport-Total.com) - Frage: "Eine Frage an alle: Wie ist es heute für euch gelaufen? James, würdest du beginnen?"

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Der Speed von Ferrari war auch ein Thema in der Pressekonferenz

James Key: "Heute war okay. Für uns war es ein normales Programm: Reifen, Setup und so weiter. Außerdem hatten wir am Morgen ein paar Testobjekte montiert. Im ersten Training war es ein bisschen rutschig, also darf man die Zeiten dieser Session nicht überbewerten, aber wir sammelten nützliche Daten."

"Es war ein normales Programm und es scheint alles in Ordnung zu sein. Für uns war es ein bisschen wie Malaysia: Wir haben über Nacht einiges zu tun, um die Balance zu verbessern, speziell im ersten Sektor, aber sonst war es okay."

Frage: "Geoff, bei euch gab es am Ende noch ein kleines Drama..."

Geoff Willis: "Ja, ein gemischter Tag. Der Vormittag war ziemlich gut. Die Streckenbedingungen waren anfangs schlecht. Auf besser werdender Strecke konzentrierten wir uns auf die Aerodynamik. Wir hatten einige Teile zum Testen dabei und verstehen das Auto immer besser. Wir haben ja im Winter nicht getestet."

"Der Vormittag war gut. Am Nachmittag lief es mit Narains Auto gut, aber wir hatten einige Probleme, die Tonio die Session kosteten. Das war nicht erfolgreich. Gleichzeitig sind wir heute mit dem Auto viel zufriedener und wir haben für morgen noch ein bisschen Arbeit übrig."

Frage: "Vitantonio Liuzzi glaubt, dass es möglicherweise ein Hydraulikproblem war, als er am Ende des ersten Trainings stehen geblieben ist. Konnte er deswegen am Nachmittag nicht fahren?"

Willis: "Ja und nein. Es war ein Problem mit der Hydraulik-Installation. Wir beschädigten eine Hochdruckzufuhr. Am Nachmittag fiel es uns schwer, das Problem aufzuspüren. Wir glauben, dass es ein Software-Kontrollproblem war, durch das Dateien auf dem Auto beschädigt wurden, aber es löste sich auf. Am Nachmittag hatten wir also keine mechanischen Probleme mehr."

Frage: "Naoki, der arme Nick Heidfeld! Er hatte heute einen dramatischen Tag, nicht wahr?"

Naoki Takunaga: "Stimmt, aber insgesamt war es ein produktiver Tag. Pech, dass Heidfeld zweimal neben der Strecke war, einmal in jeder Session, aber der Schaden war nicht so schlimm. Wir haben zwei Nasen verloren, was schade ist, aber insgesamt war der Tag produktiv. Die Balance war am Vormittag anders als am Nachmittag. Es ist eine Mischung aus allem, aber jedenfalls haben wir gute Daten."

Frage: "Am Vormittag hattet ihr ziemlich starkes Untersteuern. Ging das am Nachmittag so weiter oder konntet ihr das ausbügeln?"

Takunaga: "Nein, die Balance war am Nachmittag anders als am Vormittag. Wir hatten zu wenig Grip, den ganzen Tag eigentlich, und am Ende des zweiten Trainings war unser größtes Problem mangelnde Traktion. Es ist eine Mischung."

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HRT kommt den anderen Team Schrutt für Schritt immer näher Zoom

Frage: "Aldo, warst du heute ganzen Tag hier oder nicht?"

Aldo Costa: "Es war kein sauberes Training, weder am Vor- noch am Nachmittag, vor allem mit Fernando. Felipe absolvierte sein Programm ohne große Probleme. Bei Fernando traten zwei Hydrauliklecks am gleichen Teil auf. Das war eine Komponente mit null Kilometern, also muss es da ein Qualitätsproblem geben. Das werden wir bis morgen versuchen zu lösen."

"Was die Performance angeht, absolvierten wir mit Fernando am Vormittag eine Menge Aerotests. Wir sind oft mit gleichbleibender Geschwindigkeit gefahren und konnten nicht richtig trainieren, weil wir über die neuen Teile interessante Informationen sammeln wollten. Mit Felipe haben wir uns auf die Reifen konzentriert, um sie in diesem sehr heißen Umfeld besser zu verstehen."

Frage: "Und Paddy?"

Paddy Lowe: "Wir hatten einen stressigen Tag, wollten mehr machen, als wir Zeit hatten. Es war eine Mischung aus dem Testen neuer Fahrzeugteile, besonders in der ersten Session, und den üblichen Hausaufgaben mit unterschiedlichen Benzinmengen und den beiden Reifen. Insgesamt bin ich glücklich, auch wenn es ein paar Probleme gibt, die wir ausbügeln müssen. Vor uns liegen viele Diskussionen, viele Daten, die wir über Nacht analysieren müssen. Morgen entscheiden wir dann, was wir machen."

Frage: "Noch eine Frage an alle: Ihr seid nun bei kühlen und sehr heißen Bedingungen gefahren - kühl in Melbourne, heiß in Malaysia. Was habt ihr daraus gelernt? James, würdest du wieder beginnen?"

Key: "Das war ein Lernprozess, der ehrlich gesagt noch nicht abgeschlossen ist, denn im Winter hatten wir ziemlich kühle Bedingungen auf relativ 'grünen' Strecken, zumindest zu Beginn. Wir stießen auf einen gewissen Verschleiß und auf bestimmte Eigenschaften. Melbourne war für alle eine Riesenüberraschung, denn die Streckentemperatur war ein bisschen höher und der Asphalt sicher etwas angenehmer für die Reifen."

"Pirelli hatte uns immer gesagt, dass sie glauben, dass die Reifen als Rennreifen unter wärmeren Bedingungen besser funktionieren würde. Genau das ist eingetreten. In Melbourne waren die Bedingungen anders und das Rennen war besonders mit Sergio eine angenehme Überraschung. Bei den heißeren Bedingungen in Kuala Lumpur hätten wir mit einem übersteuernden Auto gerechnet, was tatsächlich der Fall war, aber sogar noch stärker als erwartet."

"Die Balanceverschiebung zwischen Melbourne und Kuala Lumpur war ziemlich groß. Jetzt liegt sie irgendwo in der Mitte. Nimmt man also die Extreme Melbourne und Kuala Lumpur, dann ergibt sich daraus eine Spanne, in der man arbeiten muss, aber es ist wohl noch ein bisschen früh. Ich glaube, wir lernen noch. Die Vorhersagen gehen in die richtige Richtung, aber die Extremität der Vorhersagen, was mit der Balance des Autos passieren wird, ist immer noch schwierig zu prognostizieren."

Frage: "Geoff?"

Willis: "Wir lernen natürlich viel, aber unsere Experimente werden dadurch erschwert, dass sich unser Auto von Session zu Session enorm verändert, solange wir es kennenlernen. Einige der Balanceänderungen seit Melbourne wurden durch unsere Änderungen am Auto kompensiert."

"Uns ist bewusst, dass wir dann wieder bei null beginnen müssen, was das Verständnis der Reifen angeht, vor allem wie sie sich an einem Wochenende entwickeln. Interessant finde ich auch, welche Strategien am Renntag gewählt werden, nachdem man darüber am Freitag und Samstag nachgedacht hat. Wir lernen viel dazu. Wir alle werden sie in den nächsten zwei oder drei Rennen noch besser kennenlernen."

Frage: "Naoki?"

Takunaga: "Ich stimme James und Geoff zu. Wir befinden uns inmitten einer sehr, sehr steilen Lernkurve. Auf verschiedenen Strecken und unter verschiedenen Bedingungen sind wir auf verschiedene Überraschungen gestoßen. Schwer zu sagen, wie genau sich die Reifen auf dieser Strecke verhalten werden, denn die ist wieder anders als die bisherigen Rennen oder Tests. Mal sehen. Schwer vorherzusagen."

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Jenson Button war nach dem zweiten Freien Training nicht ganz zufrieden Zoom

Frage: "Ist es der Unterschied des Asphalts selbst, seine Aggressivität, oder doch eher die Temperatur?"

Takunaga: "Wenn jemand die genaue Antwort kennt, würde ich die gerne hören. Wie gesagt: Gemeinsam mit Pirelli befinden wir uns immer noch in einer Lernkurve."

Costa: "Es gibt noch einige Parameter mehr. Die Beschaffenheit des Asphalts, der Asphalttyp, aber auch die Streckentemperatur, das Setup und der Fahrtstil. Es gibt viele Parameter und dementsprechend viel zu lernen. In den ersten beiden Rennen gab es selbst innerhalb eines Teams große Unterschiede von Fahrer zu Fahrer."

Frage: "Paddy?"

Lowe: "Ich finde es wirklich aufregend, denn wir haben jetzt eine Formel, durch die der Reifenverschleiß sehr, sehr entscheidend ist. Besonders interessant und großartig finde ich, dass es für uns auf der Boxenmauer eine Riesenherausforderung ist, die Reifen quer durch Qualifying und Rennen zu managen. Wenn du vier Stopps machst, hast du schon fünf von sechs Reifensätzen gebraucht und im Rennen wiederverwendet."

"Wie man diese Reifen im Qualifying einsetzt, kann große Auswirkungen auf das Rennergebnis haben, wie wir mit Lewis in Malaysia erleben mussten. Entscheidende Phasen in einem Rennen waren häufig das Ergebnis der Reifennutzung im Qualifying. Es ist ein tolles Spektakel, finde ich."

Frage: "Interessant ist, dass eure beiden Fahrer phasenweise schneller waren als Sebastian Vettel. Ist das auch so zu erklären oder war Sebastian einfach etwas langsamer?"

Lowe: "Die meisten Tempounterschiede während eines Rennens sind das Resultat eines Reifenzustands - und zwar sofort. Jede Runde verschleißt der Reifen, manchmal schneller als beim direkten Gegner. Wenn du mit einem Reifen schon im Qualifying drei Runden absolviert hast, dann fehlen dir diese drei Runden im Rennen."

"Wenn ein anderer noch neue Reifen hat, ist er im Vorteil. Daher gibt es Phasen im Rennen, in denen du schneller oder langsamer bist als die Fahrer, gegen die du antrittst, aber du kannst mit den richtigen Entscheidungen wieder etwas gutmachen. Dadurch bleibt das Rennergebnis bis zum Schluss offen."

Frage: "Ihr habt heute einen neuen Unterboden und einen neuen Auspuff getestet. Wie ist das gelaufen? Habt ihr schon entschieden, ob ihr auch im Rennen damit fahren werdet?"

Lowe: "Wie gesagt haben wir viele Zahlen, die wir uns anschauen müssen. Die werden wir über Nacht genau studieren und dann eine Entscheidung treffen. Wir haben einiges gelernt und ich bin mir sicher, dass einige der Dinge, die wir heute getestet haben, funktionieren."

Frage: "Wir werden das also erst später erfahren?"

Lowe: "Ja, denn es gibt da keine Schwarz-und-Weiß-Antwort. Wir haben ziemlich viele Teile auszuprobieren."

Frage: "Aldo, ihr seid zu dritte nach Maranello zurückgeflogen. Was war der Sinn davon und welche Schlüsse habt ihr in Maranello gezogen?"

Costa: "Der Sinn ist normal: nach Hause zu fliegen und zwischen den Rennen ein paar Tage dort zu verbringen. Es war keine Notfallreise, sondern das war schon vorher geplant. Natürlich müssen wir aufholen. In den ersten zwei Rennen haben wir gesehen, dass wir weit hinten liegen, daher sind die Leute in der Fabrik ungeheuer motiviert, das Entwicklungsprogramm voranzutreiben und neue Teile zu bringen. Wir haben besprochen, mit wie vielen Teilen wir rechnen können und so weiter. Uns ist bewusst, wo wir in Sachen Performance momentan stehen, daher pushen wir hart, um aufzuholen. Wir sind sehr motiviert, wieder auf unser gewohntes Leistungsniveau zu kommen."

Frage: "Präsident Luca di Montezemolo hat eine erstaunliche Reaktion angekündigt. Glaubst du das auch?"

Costa: "Wir sind hier, um diesen Job zu erledigen. Wir werden es versuchen."

Frage: "Naoki, Renault hatte einen guten Saisonstart, aber die große Herausforderung ist die Weiterentwicklung. Glaubst du, dass ihr da mit McLaren und Ferrari mithalten könnt?"

Takunaga: "Es ist natürlich eine Herausforderung, gegen diese starken Teams zu bestehen, aber in den vergangenen Jahren haben wir bewiesen, dass wir während der Saison sehr gut weiterentwickeln können. Ich sehe keinen Grund, warum das dieses Jahr anders sein sollte."

Frage: "Ihr seid schon zweimal auf dem Podium gewesen. Kann es so weitergehen?"

Takunaga: "Das hoffe ich. Der große Unterschied ist diesmal, dass das Auto von Anfang an schneller war. Es ist wichtig, dieses Tempo während der Saison zu halten und konstant zu punkten. Ich hoffe, das gelingt uns."

Frage: "Geoff, euer Auto ist noch unglaublich neu. Bist du überrascht, dass so viel Tempo drinsteckt?"

Willis: "Ich bin auf jeden Fall zufrieden mit der Pace, denn die Vorbereitung war sehr kurz. Wir haben erst Mitte Dezember mit dem Design begonnen und zu 75 bis 80 Prozent ist es ein neues Auto. Da mussten wir in Sachen Aeroperformance ein paar Kompromisse eingehen. Wir haben ein sehr beschränktes CFD-Programm, daher haben wir uns bisher vor allem mit dem Aeromapping beschäftigt."

"Wir haben noch kein Aeromapping, mit dem wir das Setup des Autos optimieren könnten, also spielen wir viel mit der Bodenhöhe und Federeinstellungen herum, solche Dinge eben. Gleichzeitig haben wir einige neue Leute in der Garage, also gibt es viel zu lernen. Ich bin ehrlich gesagt sehr überrascht darüber, wie schnell an den bisherigen Rennwochenenden alles zusammengepasst hat. Wir haben ein sehr erfahrenes Netzwerk und einige neue Leute."

¿pbvin|512|3603||0|1pb¿"Unsere Designgruppe ist sehr erfahren, hat aber noch nie zusammengearbeitet. Ich bin froh, dass wir von Session zu Session schneller werden und bessere Entscheidungen treffen. Wir machen noch Fehler, aber ich hoffe, dass wir daraus lernen. Ob es besser oder schlechter als erwartet läuft? Schwer zu sagen. Angesichts der Einschränkungen finde ich, dass wir extrem gute Arbeit leisten, aber wir wollen alle noch viel, viel besser sein. Hinter uns liegt schon eine Menge und vor uns auch, aber wir müssen einfach weiterhin in jeder Session pushen und die neuen Teile so schnell wie möglich einführen. Gleichzeitig müssen wir das Team wachsen lassen."

Frage: "Wie besorgt bist du noch über die 107-Prozent-Regel?"

Willis: "Wenn ich mir die heutigen Zeiten anschaue, dann nicht sehr. Wir dürfen das Thema nicht als Selbstverständlichkeit betrachten, aber wenn ich Streckenverbesserungen, Benzinmengen, die Reifenwahl und die Länge der Runs in Erwägung ziehe, dann stehen wir hier etwas besser da als in Sepang."

Frage: "James, ihr hattet zwei fantastische Rennen und ihr habt die Reifen sehr gut im Griff. Ihr konntet einen Boxenstopp weniger machen als alle anderen. War das absichtlich so geplant oder ist es in Melbourne einfach passiert?"

Key: "Es ist ein bisschen von beidem. Natürlich musste jeder sein Auto designen, ohne wirklich etwas über die Reifen zu wissen. Pirelli hat uns zwar Informationen zur Verfügung gestellt, aber die waren immer provisorisch und man musste sie mit Vorsicht behandeln, weil die Reifen ja noch weiterentwickelt wurden. Bis zu den Wintertests wussten wir nicht genau, was wir bekommen würden."

"Von unserer Seite haben wir versucht, uns in Sachen Setup und so weiter so viele Möglichkeiten offen zu lassen, wie irgendwie geht. Was die Optionen mit dem mechanischen Setup angeht, ist dieses Auto komplizierter als das letztjährige. Das hat uns erlaubt, das Auto so auf die Reifen einzustellen, wie es uns am effizientesten erscheint. Das hat auch Nachteile. In Melbourne hatten wir zum Beispiel drei Qualifying-Runden, aber die waren ganz anders als erwartet. Auch haben die beiden Fahrer die Reifen sehr gut geschont."

"Die Einstoppstrategie war nicht geplant, aber ab Runde 45 wurde sie greifbar. Von da an wussten wir, dass wir weniger Stopps machen können, denn unser Auto und unsere Fahrer scheinen die Reifen weniger zu verschleißen. Während der Wintertests gab es kleine Hinweise, dass unser Auto schonend zu den Reifen sein könnte, aber das war wie gesagt eine andere Situation und wir konnten nicht allzu viel hineinlesen."

Frage: "Und jetzt scheint es so, dass alle eure Einstoppstrategie kopieren wollen..."

Key: "Vielleicht, ja. Die zwei Stopps in Malaysia waren ehrlich gesagt schon ziemlich grenzwertig. Das lag am guten Reifenmanagement der Fahrer, aber es hat sich gelohnt. Ich denke, drei und zwei Stopps waren in etwa gleich schnell, aber zwei Stopps waren weniger Risiko. Am Ende des Rennens hatten wir 20 Sekunden Vorsprung auf einen Dreistopper, gegen den wir davor gefahren sind. Also hat es geklappt."

Frage: "Aldo, du sagst, es gibt im Verständnis der Reifen Unterschiede zwischen den Fahrern. Wer versteht die Reifen besser: Fernando Alonso oder Felipe Massa? Und zweitens hatte Fernando heute neue Teile an Bord, einen neuen Frontflügel und eine neue Bremsbelüftung. Bedeutet die Tatsache, dass er langsamer war als Felipe, dass ihr die hier noch nicht einsetzen werdet?"

Costa: "Was die beiden Fahrer angeht, geben beide dem Team Feedback, Informationen, Kommentare. Im Moment gibt es zwischen ihnen keinen großen Unterschied hinsichtlich des Verschleißes. Felipe tut sich bei kühlen Bedingungen mit den harten Reifen etwas schwerer, aber wir versuchen ihm dabei zu helfen. Was die heutigen Entwicklungen angeht, stimmt es, dass wir aerodynamische Komponenten getestet haben."

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Ferrari war auch am China-Freitag nicht sonderlich stark unterwegs Zoom

"Wenn es so einfach wäre, die Rundenzeiten miteinander zu vergleichen und dann eine Entscheidung zu treffen, wären wir nicht hier, denn dann könnten wir auch zu Hause entscheiden. Zum Glück haben wir tonnenweise Daten. Es ist sehr schwierig, an einem Freitag mit begrenzten Reifen zu testen, noch dazu weil die Reifen nicht konstant sind. Daher haben wir viele Daten zu analysieren. Wir werden den ganzen Nachmittag zu tun haben, um zu verstehen, welche Konfiguration mehr Potenzial hat. Entscheiden werden wir erst morgen."

Frage: "In Sepang fuhr Sebastian Vettel nur die sechstschnellste Rennrunde, eine Sekunde langsamer als Mark Webber. Das lässt den Schluss zu, dass er während des Rennens deutlich schneller gewesen sein muss. Ist das eine realistische Einschätzung der Stärke von Red Bull oder ist das Ergebnis des Qualifyings realistischer?"

Lowe: "Schwierige Frage. Ich kann unmöglich wissen, wo unsere Gegner genau stehen, aber besonders beim Führenden weiß man nie so genau, wie viel Spielraum er noch hat. Sebastian wurde während des Rennens nicht sonderlich gejagt, sonst wüssten wir vielleicht mehr. Wenn Lewis in der ersten Runde Zweiter geblieben wäre, hätte er aber sicher mehr Druck ausüben können und es wäre vielleicht ein ganz anderes Rennen geworden. Ich glaube jedenfalls nicht, dass Red Bull nur spazieren fährt. Ich glaube, sie spüren den Druck, wie wir besonders im Qualifying in Malaysia gesehen haben."

¿pbvin|512|3607||0|1pb¿Frage: "James, ihr fährt das Ferrari-Heck, den Heckflügel mal ausgenommen, aber den Motor, das Getriebe, das KERS. Ist dir klar, warum der Ferrari trotzdem schneller ist? Und Aldo, weißt du, warum der Sauber im Rennen weniger oft stoppen kann?"

Key: "KERS und der Motor sind Einheiten, die wir von Ferrari bekommen und ins Auto bauen. Es gibt Unterschiede in der Architektur oder architektonische Einflüsse, aber grundsätzlich bauen wir diese Dinge einfach ein. Das Getriebe ist vielleicht am meisten von unseren Anforderungen beeinflusst. Die Hinterradaufhängung hängt am Getriebe. Das ist unser Design, aber die Montagepunkte sind vorgegeben, auch wenn wir eng mit Ferrari zusammengearbeitet haben. Der Rest des Autos hängt von der Philosophie des Teams ab."

"Ich finde es ganz normal, dass Ferrari schneller ist als wir, denn sie sind ein Weltmeisterteam. In dieser Liga spielen wir noch nicht. Wir nehmen, was uns gegeben wurde, und wir haben mit Ferrari darüber gesprochen, aber von da an liegt es an uns, das Paket zusammenzubauen. Das ist die mechanische Seite. Die Aerodynamik ist aber auch enorm wichtig und wenn man die Mechanik und Aerodynamik zusammenlegt, wenn man die Vorderradaufhängung so abstimmen muss, dass sie mit dem Rest des Autos harmoniert, dann ergibt das die Philosophie des ganzen Autos. Die Teile, die wir angeliefert bekommen, spielen dabei eine Rolle, aber keine riesige."

Costa: "Da gibt es nicht viel hinzuzufügen. Wir stellen den Antriebsstrang zur Verfügung, aber alles andere ist unterschiedlich. In Sachen Reifenmanagement kann zum Beispiel die Geometrie der Radaufhängungen anders sein, selbst wenn die Montagepunkte gleich sind, wie James ganz richtig gesagt hat. Auch das Setup kann sich unterscheiden, die aerodynamische Weiterentwicklung - und dann gibt es Autos, die mit den Reifen schonender umgehen. Sie haben einfach gute Arbeit geleistet. Das ist schon möglich."

Frage: "Frage an alle: Wie viele Teams werden dieses Jahr Rennen gewinnen?"

Lowe: "Mindestens zwei."

Costa: "Dann hoffe ich auf drei!"

Key: "Wenn ich da anknüpfe, dann ungefähr fünf, nicht wahr? Wir werden sehen. Es sind gerade die ersten Rennen einer langen Saison. Außerdem diktiert die Anzahl der Reifen, die verwendet werden, wie schnell oder langsam ein Auto rüberkommt. Wir sind mit Kamui nur zweimal gestoppt, konnten deswegen aber keine sensationellen Rundenzeiten fahren, wohingegen Webber viermal an die Box kam und natürlich mehr attackieren konnte."

Willis: "Zwei bis vier, würde ich tippen. Normalerweise gibt es vier Anwärter, aber so, wie sich eine Saison manchmal entwickelt, streiten sich vielleicht mal zwei und der Dritte profitiert."

Takunaga: "Ich denke eher mehr, also sage ich vier. Es gibt viele Faktoren, die Unsicherheit in die Rennen bringen, zum Beispiel Reifen, DRS und KERS. All diese werden die Volatilität der Rennen erhöhen. Daher rechne ich mindestens mit vier Siegerteams. Hoffentlich ist Renault eines davon."

Frage: "McLaren hat viel Mühe investiert, um Red Bull einzuholen. Kannst du diese Bemühungen mal genauer beschreiben?"

Lowe: "Ich meine, darüber wurde in der Presse viel geschrieben. Unsere Philosophie war es, das Auto während der Wintertests zu entwicklen. Unsere Ambitionen haben unsere Fähigkeit, diese auch umzusetzen, ehrlich gesagt überstiegen. Daher realisierten wir gegen Ende der Wintertests, dass wir uns neu gruppieren und ein anderes Design in Betracht ziehen müssen. Man sollte auch erwähnen, dass das Auto ungeheuer unzuverlässig war, besonders bei den Tests im Februar."

"Das lag aber nicht nur am Auspuff, sondern auch an einer Reihe anderer Themen, die wir aussortieren konnten. Was den Auspuff angeht, setzten wir auf ein neues Designkonzept. Es war eine tolle Teamleistung, binnen so kurzer Zeit zu verstehen, wie man es ausschöpfen kann. Eines der Features der Formel 1 ist, dass wir als Team zusammenarbeiten und Philosophien verfolgen."

"Es ist nicht immer leicht, auf andere zu schauen und das, was die machen, zu kopieren, denn manchmal sind solche Dinge das Ergebnis jahrelanger Entwicklungsarbeit. Außerdem gibt es Philosophien, die nur zu einem Team passen. Das macht die Formel 1 so interessant. Aldos Auto ist ganz anders als meines und trotzdem sind die Rundenzeiten unterm Strich sehr ähnlich, weil wir beide eine Herangehensweise im Team entwickelt haben, völlig voneinander getrennt. Daher ein großes Kompliment ans Team, dass sie ein komplett neues Design entwickelt und es innerhalb weniger Tage für Australien konkurrenzfähig hinbekommen haben. Schön, dass die Fahrer das auch ausschöpfen konnten und wir brauchbare Ergebnisse geholt haben."

Frage: "Wir wissen, wie wichtig es ist, dass die Erkenntnisse von Strecke und Windkanal gleich sind. Aldo, bereitet dir das Sorgen? Kannst du eure Probleme erklären?"

Costa: "Beim letzten Wintertest probierten wir viele neue Teile aus. Einige bringen nicht die gewünschte Leistung, daher haben wir nun begonnen, die Korrelation zwischen Strecke und Windkanal zu untersuchen. Ein Formel-1-Auto ist heutzutage eine sehr komplexe aerodynamische Maschine, daher gibt es viele Faktoren, die miteinander kollidieren können. Das ist nicht nur uns passiert, sondern es kommt manchmal vor, dass Entwicklungen nicht die erhoffte Performance bringen. Daher führen wir diese Untersuchung durch. Bis zur Türkei erwarten wir Antworten auf unsere Fragen."