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Kostenobergenze: Wieso Liberty Media wirklich sparen will

Entlassungswellen und Abschied der Publikumsmagneten: Große Teams bringen Geschütze gegen einen Budgetdeckel in Stellung - Fahrergehälter sind Zankapfel

(Motorsport-Total.com) - Die Debatte spaltet die Formel 1 seit über einem Jahrzehnt, doch Realität geworden ist ein Kostendeckel für die Ausgaben der Teams nie. Macht der neue Mehrheitseigner Liberty Media Nägel mit Köpfen? Es ist denkbar, dass die sparwilligen US-Amerikaner mit Beginn der Saison 2021 den gefährlichen Spagat wagen und eine Budgetobergrenze einführen. Das Medikament gegen Monotonie auf der Rennstrecke ist eines mit Risiken und Nebenwirkungen. Wir checken den Beipackzettel.

Felipe Massa

Die Formel-1-Mannschaften in Sparzwängen: Müssen Mitarbeiter gehen? Zoom

Nötig scheint die Königsklasse ein Eingreifen der Regelhüter zugunsten kleiner Teams zu haben. Deutlichstes Symptom: Seit 2013 hat keine andere Mannschaft als Mercedes, Ferrari oder Red Bull mehr ein Rennen gewonnen. Für Privatiers wie Force India ein klares Signal: "So schnell wie möglich" wünscht sich Co-Teamchef Robert Fernley einen Kostendeckel. "Es ist wichtig, dass wir vier, fünf oder sechs Teams haben, die aus eigener Kraft auf das Podium fahren können", unterstreicht er.

Aktuell sind es nur die drei Platzhirsche, was Liberty nicht schmeckt. Seit seinem Amtsantritt als Sportchef drängt Ross Brawn deshalb auf einen Einschnitt bei den Kosten. McLaren-Boss Zak Brown ist sicher, dass die Zeit reif ist, erwartet aber einen Machtkampf: "Die, die es sich leisten können, werden alles unternehmen, damit alles beim Alten bleibt, weil es ihnen einen Wettbewerbsvorteil einräumt", blickt er voraus. "Es wie eine Fußballmannschaft mit zwei Spielern mehr."


Fotostrecke: Die Budgets der Formel-1-Teams 2017

Doch Liberty hat mehr Beweggründe als sportliche Ausgeglichenheit. Es geht um den eigenen Profit. Klar, mehr Action und Spannung würden Medien- und das Sponsoreninteresse erhöhen. Wirklich lukrativ ist für den Konzern aber eine Reduktion der Ausschüttung an die Teams. Von den 1,5 Milliarden Euro, die die Formel 1 jedes Jahr einnimmt, gehen rund 850 Millionen an die Rennställe. Wird die Teilnahme für sie billiger, lassen sich den Bossen kleinere Schecks einfacher verkaufen.

Bernie Ecclestone

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Da Promotergebühren der Bernie-Ecclestone-Ära nicht länger zu halten sein werden und mehr Rennen wegen der Gefahr der Übersättigung sowie der Überbelastung der Teams keine Option sind, bleiben Liberty wenig Alternativen zur Budgetobergrenze. Sofern die Big Player der Branche mitspielen: Bei Mercedes und Ferrari rümpfen die Bosse schon jetzt die Nase. Sie lassen sich zwar ein vages Bekenntnis zu einem Sparkurs abringen - Euphorie für eine Zäsur sieht aber anders aus.

Mercedes-Sportchef Toto Wolff kommentiert: "Wir leben alle in der gleichen finanziellen Realität. Wir haben erlebt, dass die Teams über Jahre personell gewachsen sind - und haben alle ein Interesse daran, es irgendwie einzudämmen." Die Löhne sind einer der Kostentreiber, drohender Stellenabbau jedoch auch ein Argument, mit dem sich mögliche monetäre Restriktionen angreifbar machen.


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Die im Paddock kolportierte Zahl von 150 bis 200 Millionen US-Dollar pro Saison (umgerechnet 126 bis 168 Millionen Euro), mit der Liberty liebäugeln soll, hätte zweifellos Kündigungen zur Folge. Nimmt man an, dass sich mit der Summe 500 Mitarbeiter finanzieren ließen, müssten bei Mercedes, Ferrari, Red Bull, McLaren und Renault insgesamt 1.540 Menschen ihren Arbeitsplatz räumen. Bei Williams, Toro Rosso, Sauber, Haas und Force India, die aktuell nicht auf die genannte Belegschaft kommen, würden aber keine neuen Kapazitäten frei. Ihr Etat steigt nicht automatisch.

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Es stört sogar die Kleinen: "Wenn die neuen Besitzer erklären, dass 500 Leute auf die Straße gesetzt werden müssen, wird es verdammt schwierig", moniert Gene Haas. Klar, dass auch Einschnitte der Belegschaft nicht schmecken würden, weiß Wolff: "Man wird kaum eine Gehaltskürzung hinnehmen und sagen: 'Das ist toll!'" Er wünscht sich daher eine "Übergangsphase" und betont, dass eine entsprechende Regel die unterschiedliche Struktur der Mannschaften berücksichtigen müsste.

Beispiel: Während Ferraris Formel-1-Projekt unter dem Dach des Autobauers stattfindet, hat Mercedes die Aktivitäten in eine Firma in Großbritannien ausgelagert. Die Italiener könnten also einfacher für die Königsklasse entwickeln, ohne Ressourcen zu bemühen, die explizit ihrer Scuderia zugeordnet sind. Ganz zu schweigen davon, wie unvorteilhaft Privatiers dastünden - und wie sich alles von der FIA kontrollieren ließe, was das beliebteste Argument der Gegner einer Kostenobergrenze ist.

Erpressungspotenzial: Drohen die Hersteller mit dem Ausstieg?

Hinzu kommt: Die großen Teams können die Ausstiegskeule auspacken. Maurizio Arrivabene deutet bereits an: "Dank des Kampfes zwischen Mercedes und Ferrari sind die Tribünen proppenvoll. Vielleicht sollte Liberty darüber nachdenken." Die Drohung kommt bei Haas an. Er weiß, dass die Formel 1 für seine Truppe nur lukrativ sein kann, wenn die Fans einschalten - und das tun sie wegen der Traditionsmarken, nicht wegen seiner fahrenden Litfasssäule für Automotive-Produkte.


Fotostrecke: Formel-1-Gehälter 2017: Wer wie viel verdient

Der US-Unternehmer bangt: "Die Frage ist, was diese Teams unternehmen würden - schließlich sind sie es, die die DNS der Formel 1 auf die Strecke bringen." Doch nicht jeder bibbert vor der Drohkulisse scheidender Hersteller. Claire Williams demonstriert eine breite Brust: "Es ist falsch zu behaupten, dass diese Teams das Erbe des Sports tragen würden. Mannschaften wie Williams sind das Herz." Am Ende wäre wohl entscheidend, wie Sponsoren und TV-Publikum die Sache sehen.

Eine teure Angelegenheit bliebe die Formel 1 in jedem Fall. "Wenn wir uns auf 150 Millionen Dollar einigen, ist es noch immer viel Geld, um Motorsport zu betreiben", weiß Otmar Szafnauer von Force India. Selbst bei 200 Millionen Dollar, zwei Autos pro Team und 20 Rennen pro Saison würde jede Stunde mit einem fahrenden Wagen noch immer 2,5 Millionen Dollar kosten. Umgerechnet sind das 2,1 Millionen Euro oder 48 Jahresgehälter des Durchschnittsbürgers in Deutschland.

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Zur Debatte steht außerdem, was eine Budgetobergrenze abdecken sollte. Denkbar ist einerseits, dass nur Kosten für die Autoentwicklung berücksichtigt werden. Eine umfassendere Lösung würde sich auch mit dem Einkaufspreis für Antriebe, dem Marketingetat sowie den Kosten für die Hospitalitys und die VIPs beschäftigen. Und den Pilotengehältern, was Fernley ein besonderes Anliegen ist: "Mercedes, Ferrari und Red Bull würden sonst immer den Vorteil bei den Fahrerlöhnen haben, weil sie nicht unter den Budgetdeckel fallen. Sie geben das Geld dann für bessere Piloten aus."

Für Kollege Szafnauer stellt sich die Frage, wie sich Schlupflöcher stopfen lassen. Bonbons für die Stars lassen sich auf viele Arten verteilen. Er denkt an den Collegesport in Nordamerika, wo das Auszahlen von Gehältern verboten ist: "Die Universitäten wollen alle, dass die besten Sportler zu ihnen kommen - also kaufen sie den Eltern ein neues Auto. Oder plötzlich leben sie in einer Villa."

In der American-Football-Profiliga NFL, die einen Budgetdeckel hat, passierte Ähnliches. "Die Jungs sind zu einem TV-Sender gegangen und haben gemeint, wenn sie ein Interview mit einem Spieler wollten, sollten sie ihn dafür bezahlen - mit dem Zehnfachen", berichtet Szafnauer. Das Geld erstattete dann der Klub.

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