Buttons Formtief - welche Rolle spielt die FIA?

(Motorsport-Total.com) - Nach dem Saisonauftakt in Australien sprach vieles dafür, dass es die Saison von Jenson Button werden könnte. Der McLaren-Pilot hatte die Konkurrenz im Griff und fuhr in beeindruckender Manier seinen ersten Saisonsieg ein. Teamkollege Lewis Hamilton unterstrich mit seiner Pole-Position und seinem dritten Platz in Melbourne die Überlegenheit des britischen Rennstalls.

© xpbimages.com

Jenson Button hatte nur zu Saisonbeginn Grund zum Jubeln

Beim zweiten Rennen in Malaysia bildeten Hamilton und Button die erste Startreihe, die sie im Rennen aufgrund der teils chaotischen Verhältnisse nicht in etwas ähnlich positives ummünzen konnten. In Schanghai folgte dann mit den Plätzen zwei und drei eine doppelte Podiumsplatzierung hinter Überraschungssieger Nico Rosberg.

Nach besagten drei Rennen führte McLaren überlegen mit 24 Punkten Vorsprung die Teamwertung an, Hamilton und Button waren das Spitzenduo der Fahrer-Weltmeisterschaft. Anschließend folgte jedoch ein stetiges Auf und Ab, speziell was Button anbelangt. Denn während Markenkollege Hamilton bei bislang allen sieben Grands Prix in die Punkte fuhr, gelang dies Button gerade einmal bei drei. Er hat mit 45 Punkten nur knapp halb so viele gesammelt wie Hamilton (88), der nach seinem Sieg in Kanada die WM anführt.

Unterbodenänderung ursächlich für Buttons Leistungseinbruch?

Berichten des Fachmagazins 'auto, motor und sport' zufolge könnten Umbaumaßnahmen am Unterboden des McLaren MP4-27 der Grund für den Leistungseinbruch Jenson Buttons nach dem Rennen in Schanghai sein. Diese wurden notwendig, nachdem die technischen Kommissare der FIA eine Regelwidrigkeit ausgemacht hatten.

McLaren hatte die vordere Kufe des Unterbodens drei Millimeter weiter nach oben gebogen als erlaubt. Die Briten gingen davon aus, dass dies im Rahmen der Toleranz sei, die FIA widersprach hingegen. Der Effekt dieser drei Millimeter schien enorm zu sein, durch die aufgebogene Kufe verstärkte sich die Anstellung des Autos.

Im Klartext: Aufgrund des langen Hebels zwischen der Vorderseite des Unterbodens und der Front des Autos senkte sich der Frontflügel um einige Zentimeter näher Richtung Straße. Dadurch erhöhte sich der Druck auf die Vorderreifen, die dadurch wiederum schneller auf Temperatur kamen und besser funktionierten.

Neuerungen sollen Abwärtstrend entgegenwirken

Infolge des Verbots durch die FIA - der Verband hatte aufgrund von Kratzspuren an der Unterseite des Frontflügels in Melbourne bereits Verdacht geschöpft - modifizierte McLaren seinen Boliden, um dem Abwärtstrend entgegenzuwirken.

© xpbimages.com

McLaren reagierte auf das Verbot mit einigen Neuerungen Zoom

In Barcelona führte man eine neue Nase ein, die vier Zentimeter höher war als die alte. Man versprach sich davon den Effekt, die Luft effizienter unter dem Auto durchströmen zu lassen, was mehr mechanischen Abtrieb durch einen besser angeblasenen Diffusor liefern soll. In Montreal setzte man zudem eine neue Hinterachse ein, welche die Traktion und somit auch den Umgang mit den Pirelli-Reifen verbessern sollte.

Besagte Neuerungen hatten zumindest bei Jenson Button, der sich wieder für die Verwendung der alten Hinterachse entschied, keinen durchschlagenden Erfolg. Offiziell macht McLaren die derzeitige Reifensituation für die schwankenden Leistungen verantwortlich, was jedoch als Grund angezweifelt werden darf, kam man doch bis Bahrain mit den Pirellis offenbar gut zurecht. Auffällig ist zudem, dass der Leistungseinbruch genau nach dem Verbot der gebogenen Unterboden-Kufe einsetzte.

Neuartiger Bremsentrick bringt Reifen auf Temperatur

Der Vorteil, den man offenbar durch die gebogene Kufe im Unterboden hatte, fiel also relativ früh in der Saison weg. Doch McLaren hat sich bereits etwas neues einfallen lassen: Man setzt seit Montreal auf ein neuartiges System, bei dem die hohen Temperaturen, die beim Bremsen entstehen, zum Aufheizen der Hinterreifen genutzt werden. Die heiße Luft wird von den Bremsscheiben durch Löcher zu den Reifen geleitet, deren Temperatur dadurch zunimmt, was die Gummis wiederum schneller auf ihre Betriebstemperatur bringt.

Einziges Manko an diesem System: Der Fahrer kann die Größe der Bremsöffnungen nicht während der Fahrt regulieren, wodurch die Reifen schnell überhitzen können. Doch da hat man sich bei McLaren ebenfalls etwas einfallen lassen: Während des Boxenstopps kann der Mechaniker mit einem Schraubendreher die Größe der Lufteinlässe an den Bremsen an einer Schraube hinter dem Cockpit in Höhe der Airbox vergrößern oder verkleinern, womit man zumindest eingeschränkt auf plötzlich steigende oder sinkende Reifentemperaturen reagieren kann.

© Pirelli

Beim Boxenstopp kann die Größe der Bremsöffnungen verstellt werden Zoom

Wenn zum Beispiel ein Fahrer in ein Rennen startet, wäre es ratsam, die Öffnungen klein einzustellen, damit die Reifen schneller auf Temperatur kommen. Im weiteren Rennverlauf, wenn in der Regel die Reifen geschont werden müssen, könnte man bei den Boxenstopps die Öffnungen dann größer einstellen, damit die Bremsen besser gekühlt und die Reifen dadurch geschont werden. Der Fahrer muss seinen Fahrstil allerdings dann anpassen, weil die Hinterreifen sonst durch zu starkes Rutschen stark abbauen könnten.