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Große Formel-1-Analyse 2017: Schneller und spektakulärer?

Alle Statistiken im Detail: Die Autos sind bis zu 4,191 Sekunden pro Runde schneller, aber in der Spitze viel langsamer - Weniger Überholmanöver, höherer Spaßfaktor

Lance Stroll
Viel Funken um neue Regeln: Hielten die Formel-1-Autos, was die Optik verspricht?
© Sutton

(Motorsport-Total.com) - Die Formel 1 sollte in der Saison 2017 schneller, spektakulärer und spannender werden. Daher entstand noch unter Bernie Ecclestone ein neues Aerodynamik-Reglement. Pirelli entwickelte breitere und haltbarere Reifen. Dazu wurde die Strafenpolitik der Rennkommissare (zumindest formal) gelockert. Abseits der Strecke wollte Neo-Besitzer Liberty Media für Attraktionen sorgen. Was haben die Maßnahmen bewirkt? Wir haben nachgefragt und nachgerechnet bis der Taschenrechner glühte.

Vorweg: Der subjektive Funfaktor der Piloten ist exponentiell gewachsen, wie sie unisono bestätigen. "Der Fahrspaß war definitiv höher", stellt unter anderem Renault-Mann Nico Hülkenberg erfreut fest. "Man konnte mehr Rennfahrer sein, viel mehr am Limit fahren. Es war ein großer Pluspunkt." Max Verstappen von Red Bull glaubt, dass die Königsklasse dank der Novellen wieder erwachsen geworden wäre: "In diesem Jahr waren es Rennwagen, davor waren es Spielzeugautos."

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Dass in den Freien Trainings 2017 viel mehr Dreher und Ausrutscher passierten, unterstreicht den Eindruck des Niederländers. Kapitale Schnitzer eines Champions wie der Lewis Hamiltons im Qualifying zum Brasilien-Grand-Prix kamen zuvor praktisch nicht vor. Die "Biester" - wie die Boliden am Rande der Wintertests oft tituliert worden - machten ihrem Namen auch in der Folge alle Ehre.

Doch was sagen die Zahlen? Die Zielvorgabe, die Rundenzeiten im Vergleich zu 2016 um bis zu fünf Sekunden pro Runde fallen zu lassen, schien schon vor dem ersten Rennen utopisch. Jedoch wurde die Formel 1 tatsächlich viel schneller. Die Analyse der Pole-Position-Werte zeigt ein Absinken der Topzeiten bei allen Grands Prix (witterungsbedingte Ausnahmen). Am größten war die Verbesserung mit 4,191 Sekunden in Belgien, am kleinsten mit lediglich 0,724 Sekunden in Bahrain.

Vergleich Pole-Position-Zeiten 2016 vs. 2017: Rundenzeit/Zeit pro Kilometer
Australien: Hamilton (1:23.837) vs. Hamilton (1:22.188): -1.649 Sekunden / -0.311*
Bahrain: Hamilton (1:29.493) vs. Bottas (1:28.769): -0,724 / -0,134
China: Rosberg (1:35.402) vs. Hamilton (1:31.678): -3,724 / -0,683**
Russland: Rosberg (1:35.337) vs. Vettel (1:33.194): -2,143 / -0,366*
Spanien: Hamilton (1:22.000) vs. Hamilton (1:19.149): -2,851 / -0,621
Monaco: Ricciardo (1:13.622) vs. Räikkönen (1:12.178): -1,444 / -0,433
Kanada: Hamilton (1:12:812) vs. Hamilton (1:11.459): -1,353 / -0,310
Aserbaidschan: Rosberg (1:42.520) vs. Hamilton (1:40.593): -1,927 / -0,321
Österreich: Hamilton (1:06.228) vs. Bottas (1:04.251): -1,977 / -0,458
Großbritannien: Hamilton (1:29.243) vs. Hamilton (1:26.600): -2,643 / -0,449*
Ungarn: Rosberg (1:29.965) vs. Vettel (1:16.276): -3,689 / -0,831
Belgien: Rosberg (1:46.744) vs. Hamilton (1:42.553): -4,191 / -0,598*
Italien: Hamilton (1:21.135) vs. Hamilton (1:34.660): +13,525 / +2,335***
Singapur: Rosberg (1:42.584) vs. Vettel (1:39.491): -3,093 /-0,611*
Malaysia: Hamilton (1:32.850) vs. Hamilton (1:30.076): -2,774 / -0,500*
Japan: Rosberg (1:30.647) vs. Hamilton (1:27.319): -3,328 / -0,573*
USA: Hamilton (1:34.999) vs. Hamilton (1:33.108): -1,891 / -0,346*
Mexiko: Hamilton (1:18.704) vs. Vettel (1:16.488): -2,216 / -0,514*
Brasilien: Hamilton (1:10.736) vs. Bottas (1:08.322): -2,414 / -0,560*
Abu Dhabi: Hamilton (1:38.755) vs. Bottas (1:36.231): -2,524 / 0,454*
*2017 mit weicherer Reifenmischung
**2017 mit härterer Reifenmischung
***2016 oder 2017 unter nassen Bedingungen

Der Grund für die Differenz in Spa-Francorchmaps ist, dass das Layout mit seinen schnellen Passagen den neuen Autos mit ihren Kurvenspeeds entgegenkommt. Ein ähnliches Bild ergibt sich für Schanghai, Barcelona, Silverstone, Singapur Suzuka und Budapest - auf der Mickey-Maus-Bahn war der Unterschied auf den Kilometer gerechnet am größten. Dort, wo die Kurse Stop-and-Go-Charakter besitzen und von Geraden bestimmt werden, spielten die Boliden ihre Stärken weniger aus. Beispiele sind Melbourne, Bahrain, Montreal und Baku. Das Qualifying in Monza lieferte wegen Regens keine brauchbaren Werte. Anzunehmen, dass sich die kleinste Differenz ergeben hätte.

Formel-1-Technik 2017: Highlights der Tests

Vom Doppel-T-Flügel bis zum Schleifchenheckspoiler: Die spannendsten Technikneuerungen der Tests in Barcelona


02.03.2017
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Die Formel-1-Saison erwacht und mancher Designer war im vergangenen Winter am Zeichenbrett besonders kreativ, wie sich nun zeigt: Wir blicken in unserer Fotostrecke auf die Technikhighlights der Formel-1-Testfahrten in Barcelona und beginnen bei Mercedes...
Die Formel-1-Saison erwacht und mancher Designer war im vergangenen Winter am Zeichenbrett besonders kreativ, wie sich nun zeigt: Wir blicken in unserer Fotostrecke auf die Technikhighlights der Formel-1-Testfahrten in Barcelona und beginnen bei Mercedes...

Deutlich wird auch, dass Pirelli bei der Auswahl seiner Reifenmischungen zum Saisonende hin zunehmend offensiver agierte und dazu beitrug, dass sämtliche Zeittrainings nach der Sommerpause klar schneller waren. Die Entwicklung begünstigte, dass die Teams ihre neuen Autos im Laufe der Monate zunehmend besser verstanden haben. Es wurden Schritte möglich, die 2016 nicht mehr drin waren, weil die Techniker über Jahre hinweg alles aus der Aerodynamik herausgekitzelt hatten.

Ferrari-Ass Sebastian Vettel glaubt an eine Renaissance der Zeiten, zu denen er den Einstieg in die Beletage des Motorsports schaffte: "So kannten Lewis (Hamilton; Anm. d. Red.) und ich die Formel 1, als wir angefangen haben. Das ist es, was die Fahrer wollen." Höhere Ansprüche an die Fitness waren im Vorfeld der Saison daher eines der bestimmenden Themen. Übertrieben, meint Hülkenberg: "Körperlich gewöhnt man sich schnell an neue Anforderungen", winkt er ab. "Wir hatten uns über den Winter alle sehr gut vorbereitet. Physisch war es nicht so viel anstrengender als zuvor."

Auch deshalb waren die Piloten in der Lage, das Tempo der Qualifyings in die Rennen zu transportieren. Die Befürchtung, dass Spritsparen und Reifenschonen es verhindern würden, dass die Zeiten an Sonntagen fallen, hat sich nicht bewahrheitet. Zwar liegen die Werte über den mit neuen weichen Reifen und leeren Tanks gefahrenen Pole-Werten. Jedoch zeigt sich ausnahmslos eine Verbesserung der schnellsten Rennrunden. Besonders krass ist das Absinken mit 4,927 Sekunden in Großbritannien, weniger in Österreich mit 1,000 Sekunden. Dennoch liegen die Verbesserungen im Bereich der Qualifying-Werte.

Vergleich schnellste Rennrunden 2016 vs. 2017: Rundenzeit/Zeit pro Kilometer
Australien: Riccardo (1:28.997) vs. Räikkönen (1:26.538): -2,459 Sekunden/ -0.464**
Bahrain: Robserg (1:34.482) vs. Hamilton (1:32.798): -1,684 / -0,311
China: Hülkenberg (1:39.824) vs. Hamilton (1:35.378): -4,446 / -0,816**
Russland: Rosberg (1:39.094) vs. Räikkönen (1:36.844): -2,250 / -0,385*
Spanien: Kwjat (1:26.948) vs. Hamilton (1:23.593): -3,355 / -0,721
Monaco: Hamilton (1:17.939) vs. Perez (1:14.820): -3,119 / -0,935
Kanada: Rosberg (1:15.599) vs. Hamilton (1:14.551): -1,084 / -0,240*
Aserbaidschan: Rosberg (1:46.485) vs. Vettel (1:43.441): -3,044 / -0,507*
Österreich: Hamilton (1:08.411) vs. Hamilton (1:07.411): -1,000 / -0,232*
Großbritannien: Rosberg (1:35.548) vs. Hamilton (1:30.621): -4,927 / -0,836
Ungarn: Räikkönen (1:23.086) vs. Alonso (1:20.182): -2,904 / -0,654
Belgien: Hamilton (1:51.583) vs. Vettel (1:46.577): -5,006 / -0,715*
Italien: Alonso (1:25.340) vs. Ricciardo (1:23.361): +1,706 /-0,295*
Singapur: Ricciardo (1:47.187) vs. Hamilton (1:45.008): -2,179 / -0,430*
Malaysia: Rosberg (1:36.424) vs. Vettel (1:34.080): -2,344 / -0,423*
Japan: Vettel (1:35.118) vs. Bottas (1:33.144): -1,974 / -0,340*
USA: Vettel (1:39.877) vs. Vettel (1:37.766): -1,111 / -0,194*
Mexiko: Ricciardo (1:21.134) vs. Vettel (1:18.785): -2,349 / -0,544*
Brasilien: Verstappen (1:25.305) vs. Verstappen (1:11.044): -14,261 / -3,309***
Abu Dhabi: Vettel (1:43.729) vs. Bottas (1:40.650): -3,079 / -0,554*
*2017 mit weicherer Reifenmischung
**2017 mit härterer Reifenmischung
***2016 oder 2017 unter nassen Bedingungen

Wieder wird das Muster deutlich, dass schnelle und flüssige Kurse den neuen Autos mehr liegen als reines Bremsen und Beschleunigen. Auffällig ist, dass in Monaco und in Baku die Verbesserung im Vergleich zu 2016 im Rennen deutlich stärker war als im Qualifying. Der Straßenkurs an der Cote d'Azur lieferte sogar den Topwert pro Kilometer (0,935 Sekunden schneller). Gut möglich, dass in diesem Fall und angesichts der Überholproblematik die Rennsituation eine Rolle spielte.

Dass die Formel 1 die Zeit allen voran in den Kurven gewinnt, untermauern die Geschwindigkeiten in besonders anspruchsvollen Passagen: In Kurve 3 in Barcelona wurde das schnellste Auto mit 248 km/h gemessen, im Vorjahr waren es 212 km/h. Auch in Kurve 9 des Circuit de Catalunya stieg das Tempo von 215 auf 245 km/h. Durch Copse in Silverstone fegten die Boliden mit 290 statt 260 km/h und Puhon - die letzte Mutkurve Spa-Francorchampss - passierten sie mit 289 statt 253 km/h.

Auf den Geraden dagegen zollten die Wagen, die mit verbesserten, aber technisch identischen V6-Turbohybriden ausrollten, ihrem Plus an Antrieb Tribut. Der Vergleich der Topspeed-Werte der Qualifyings an den offiziellen Messpunkten zeigt ausnahmslos niedrigere Endgeschwindigkeiten. In Belgien war der Unterschied mit 24,1 km/h in der Spitze besonders groß, in Australien und Kanada mit 1,7 km/h hingegen vergleichsweise klein - genau wie auf weiteren tempolastigen Kursen.

Vergleich Topspeed-Werte Qualifying 2016 vs. 2017: Differenz in km/h
Australien: Hülkenberg (330,3 km/h) vs. Stroll (328,6 km/h): -1,7 km/h
Bahrain: Bottas (335,5) vs. Stroll (333,3): -2,2
China: Perez (334,5) vs. Magnussen (329,7): -4,8
Russland: Vettel (339,0) vs. Stroll (331,2): -7,8
Spanien: Wehrlein (341,5) vs. Vettel (326,5): -15,0
Monaco: Wehlein (297,9) vs. Massa (289,3): -8,6
Kanada: Massa (336,7) vs. Wehrlein (335,0): -1,7
Aserbaidschan: Rosberg (334,8) vs. Magnussen (330,3): -3,5
Österreich: Wehrlein (332,6) vs. Hamilton (328,1): -3,4
Großbritannien: Rosberg (329,1) vs. Massa (325,2): -3,9
Ungarn: Rosberg (321,4) vs. Perez (313,0): -8,4
Belgien: Gutierrez (342,5) vs. Ocon (318,4): -24,1
Italien: Massa (357,6) vs. Kwjat (327,1): -30,5*
Singapur: Hamilton (314,5) vs. Hamilton (308,3): -6,2
Malaysia: Wehrlein (335,6) vs. Hamilton (327,1): -8,5
Japan: Hamilton (319,4) vs. Räikkönen (311,6): -7,8
USA: Wehrlein (341,2) vs. Hamilton (330,8): -10,4
Mexiko: Massa (365,9) vs. Ocon (355,6): -10,3
Brasilen: Räikkönen (340,9) vs. Ocon (332,7): -8,2
Abu Dhabi: Massa (347,1) vs. Perez (331,8): -15,3
*2017 unter nassen Bedingungen

Auffällig ist, dass die Höchstgeschwindigkeiten für die Rundenzeiten offenbar eine untergeordnete Rolle spielen. Obwohl die Formel 1 in Barcelona, Budapest, Spa und Abu Dhabi teils im zweistelligen Bereich einbüßte, waren die Verbesserungen auf der Stoppuhr auf den genannten Bahnen eklatant. Denkbar, dass im Verlauf der Geraden erst zum Schluss - etwa, weil mit verändertem Set-up 2017 der Drehzahlbegrenzer erreicht wurde - Unterschiede entstanden und nur kurze Zeit wirkten.

Formel-1-Strecken 2017: So hart wird gebremst

Detaillierte Grafiken und Messwerte zu allen Kursen: Wo wie hart gebremst wird und welche Kräfte auf den Piloten wirken


05.02.2017
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Alle Streckengrafiken 2017 mit den stärksten Verzögerungsmanövern. Dazu pro Runde die durchschnittliche g-Kraft ("Average Deceleration"), die für das Bremsen aufgewendete Energie ("Energy Dissipated"), die Bremsintensität im Vergleich ("Brake Categorizaton") und der Zeitanteil, der mit Bremsen verbracht wird ("Time spent braking").
Alle Streckengrafiken 2017 mit den stärksten Verzögerungsmanövern. Dazu pro Runde die durchschnittliche g-Kraft ("Average Deceleration"), die für das Bremsen aufgewendete Energie ("Energy Dissipated"), die Bremsintensität im Vergleich ("Brake Categorizaton") und der Zeitanteil, der mit Bremsen verbracht wird ("Time spent braking").

Hülkenberg wittert Luft nach oben - was nicht nur am Topspeed liegt: "Gerade Passagen wie in Silverstone oder Pouhon in Spa sind brutal schnell, vor allem im Qualifying. Aber die menschlichen Grenzen sind nicht erreicht", resümiert der Deutsche und betrachtet noch schnellere Autos als kontrollierbar: "Es geht noch ein bisschen mehr. Mir sind die Augen bisher nicht rausgeploppt."

Größter Kritikpunkt der Piloten ist, dass das Überholen mit den neuen Autos schwieriger geworden wäre - oder besser gesagt das Hinterherfahren. Denn mehr Abtrieb bedeutet mehr Luftverwirbelungen (im Fachjargon "Dirty Air" genannt), was den eigenen Boliden am Heck eines Konkurrenten unruhiger macht. Wer nicht vorbeikommt, muss Abstand nehmen, um die Reifen nicht zu ruinieren.

Für Hamilton nicht erst seit dem Finale in Abu Dhabi ein bekanntes Phänomen: "Ich hoffe, dass das Überholen einfacher wird - nicht simpler, aber der Sport braucht, dass man hinterherfahren kann", fordert der Brite mit Blick auf ein mögliches Feintuning des Reglements. Die Statistik belegt, dass Handlungsbedarf herrscht. Bei 18 Grands Prix, für die Daten vorliegen, wurde bei 16 im Vergleich zum Vorjahr weniger überholt. Nur in Großbritannien und Mexiko war mehr Action zu bestaunen (wahrscheinlich hätte sich aber auch Aserbaidschan durch mehr Überholmanöver hervorgetan).

Anzahl der Überholmanöver im Rennen 2016 vs. 2017: Differenz
Australien: 50 (15 mit DRS) vs. 14 (3 mit DRS): 36 Überholmanöver weniger
China: 182 (70 mit DRS) vs. 54 (10 mit DRS): 128 Überholmanöver weniger
Bahrain: 125 (52 mit DRS) vs. 48 (18 mit DRS): 77 Überholmanöver weniger
Russland: 31 (3 mit DRS) vs. 18 (keines mit DRS): 13 Überholmanöver weniger
Spanien: 64 (davon 38 mit DRS) vs. 36 (18 mit DRS): 28 Überholmanöver weniger
Monaco: 34 (keines mit DRS) vs. 9 (keines mit DRS): 25 Überholmanöver weniger
Kanada: 37 (17 mit DRS) vs. 36 (24 mit DRS): 1 Überholmanöver weniger
Aserbaidschan / Österreich: keine 2016er-Daten verfügbar
Großbritannien: 39 (9 mit DRS) vs. 56 (21 mit DRS): 17 Überholmanöver mehr
Ungarn: 34 (11 mit DRS) vs. 14 (7 mit DRS): 20 Überholmanöver weniger
Belgien: 85 (26 mit DRS) vs. 60 (24 mit DRS): 25 Überholmanöver weniger
Italien: 68 (27 mit DRS) vs. 60 (18 mit DRS): 8 Überholmanöver weniger
Singapur: 48 (14 mit DRS) vs. 46 (2 mit DRS): 2 Überholmanöver weniger
Malaysia: 77 (26 mit DRS) vs. 46 (21 mit DRS): 31 Überholmanöver weniger
Japan: 54 (19 mit DRS) vs. 40 (8 mit DRS): 14 Überholmanöver weniger
USA: 79 (23 mit DRS) vs. 64 (25 mit DRS): 15 Überholmanöver weniger
Mexiko: 31 (11 mit DRS) vs. 57 (22 mit DRS): 26 Überholmanöver mehr
Brasilien: 101 (keines mit DRS) vs. 52 (20 mit DRS): 49 Überholmanöver weniger
Abu Dhabi: 93 (28 mit DRS) vs. 5 (keines mit DRS): 88 Überholmanöver weniger

Die Quantität der Unterschiede überrascht, wenn sich die Anzahl der Positionswechsel in Schanghai, Bahrain, Monaco, Budapest und Abu Dhabi mehr als halbiert hat. Bei einigen Rennen sind die Differenzen jedoch knapp. Schwierig zu beurteilen ist, inwiefern sich die Qualität der Überholmanöver verbessert hat - ob die Piloten also härter um das Vorbeikommen kämpften und spektakulärere Aktionen reiten mussten. Der Einsatz von DRS liefert einen vagen Hinweis, die Zahlen sind aber diffus. Im Saisonschnitt ist der prozentuale Anteil der Positionswechsel, die mit dem umklappbaren Heckflügel erfolgten, 2017 ähnlich dem von 2016 gewesen. Ein Indiz für wenig Veränderung.

Fanwünsche für die Formel-1-Zukunft

Von Erfolgsgewichten über Kundenautos bis zur Rückkehr zu V8-Motoren - Wir verraten, was sich die Fans für die Zukunft der Formel 1 (nicht) wünschen ...


13.08.2017
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Top oder Flop? Wenn die Formel 1 ihre Regeln ändert, muss das nicht immer in die richtige Richtung gehen. Das haben wir in der Vergangenheit bereits mehr als einmal erlebt. Wir schauen uns an, was sich die Formel-1-Fans für die Zukunft der Serie wünschen - und welche Ideen gnadenlos durchfallen
Top oder Flop? Wenn die Formel 1 ihre Regeln ändert, muss das nicht immer in die richtige Richtung gehen. Das haben wir in der Vergangenheit bereits mehr als einmal erlebt. Wir schauen uns an, was sich die Formel-1-Fans für die Zukunft der Serie wünschen - und welche Ideen gnadenlos durchfallen

Vettel warnt davor, die Statistik überzubewerten: "Es sollten alle etwas runterkommen. Ein Rennen war langweilig, na und? Darin sehe ich kein Problem. Wir brauchen nicht einen Rekord nach dem anderen oder mehr und mehr Überholmanöver", winkt der Ferrari-Pilot ab und verweist auf die Qualitätsfrage: "Wenn man schneller ist und nicht vorbeikommt, nervt es. Aber wenn einem das Manöver gelingt, ist es eine massive Befriedigung. Manchmal im Auto und manchmal außerhalb."

Ein uneingeschränkt gutes Zeugnis gibt es von ihm und seinen Kollegen dagegen für Liberty Media. Hamilton findet: "Mit ihrem Einstieg hat die Formel 1 allgemein einen Schritt nach vorne gemacht. Sie haben außergewöhnliche Arbeit geleistet." Mehr Aktivität in den sozialen Netzwerken oder mehr Fannnähe durch Events wie eine Stadtparade in London - das Konzept hätte gefruchtet.

Doch es bleiben Wünsche offen: "Im Paddock könnte es für die Fans spannender zugehen. Die Leute bräuchten einen Platz, wo alle hingehen, um es atmosphärischer zu machen - ob mit Musik oder einer Bar", liebäugelt Daniel Ricciardo von Red Bull. Auftritte wie den von Boxansager Michael Buffer in Austin solle sich die Formel 1 dagegen sparen, poltert McLaren-Pilot Fernando Alonso.

"Es hat mir überhaupt nicht gefallen. Ein schlechter Scherz und eine miese Imitation von Indianapolis", schüttelt sich der Spanier, der sich daran stört, dass die WM-Rivalen Hamilton und Vettel in den Mittelpunkt der Zeremonie gerückt wurden. "Es ist sinnlos, ewig darauf zu warten, dass zwei Fahrer inmitten von 18 Bodyguards stehen. Wir waren wohl nur dort, um ihnen zu schmeicheln." Auch Valtteri Bottas (Mercedes) plädiert für mehr Vorbereitungszeit statt Programmpunkten im Stile des Buffer-Auftritts: "Es ist ja nicht so, dass wir am Renntag sonst nicht zu tun hätten."

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