Die Brawn-Story (Teil 2): Mit Mini-Budget zum Sensationstitel

(Motorsport-Total.com) - Teamchef Ross Brawn ahnte im Januar 2009, als er nach dem Honda-Ausstieg einen Käufer für sein Team suchte, bereits, dass der in Brackley entwickelte Bolide durchaus konkurrenzfähig sein könnte. Ursache war ein Treffen der technischen Arbeitsgruppe Ende 2008 gewesen, deren Leiter er war. Die Windkanalversuche seines Teams hatten damals ergeben, dass man das Reglement-Ziel, den Abtrieb der Boliden um 50 Prozent zu reduzieren, relativ klar übertreffen werde.

Nachdem er dies den anderen Teamchefs mitteilte, schlug er vor, "die Regeln noch einmal zu überarbeiten, sonst würden wir alle die Ziele übertreffen", erinnert er sich gegenüber 'MotorSport'. Eine Idee, die auf wenig Begeisterung stieß: "Alle dachten, dass ich aus irgendeinem Grund übertreibe. Das wurde also abgedreht, und alle machten weiter. Irgendwann hatten wir dann Zahlen von anderen Teams, was ganz normal ist in der Formel 1. Sie hatten Probleme, unsere Abtriebswerte zu erreichen."

Mit diesen ermutigenden Informationen gelang es Brawn, seine Mannschaft trotz der mangelnden Perspektive im Winter zu motivieren. Der Schlüssel war laut dem Briten die Transparenz: "Wir hatten jede Woche ein Briefing, bei dem wir alle über die aktuelle Lage informierten. Klarerweise gab es ein paar Sachen, die wir nicht sagen konnten, wie zum Beispiel die unglückliche Sache mit dem Investor. Wir wollten ja nicht, dass sich die Mannschaft Sorgen machte."

Brawn fürchtete: Mit Ferrari-Motoren werden wir gebremst

Obwohl man ein Drittel des Personals kündigen musste und die Truppe vor einer ungewissen Zukunft stand, nahm der Teamgeist in Brackley keinen Schaden. "Alle haben so hart gearbeitet, und es gab nur ein oder zwei Leute, die meinten, dass das nichts für sie ist - von 700 Leuten", so Brawn.

Und auch an der Motorenfront gab es positive Entwicklungen: Trotz des Angebots von Ferrari streckte Brawn seine Finger nach einem Mercedes-Triebwerk aus, das als stärkstes im Fahrerlager galt. Doch das war nicht der einzige Grund. "Wir wussten von Mercedes, dass sie Force India mit dem gleichen Motor wie McLaren ausstatteten, während bei Ferrari die Kunden tendenziell den Vorjahresmotor bekamen", gibt der Teamchef Einblicke. Geschäftsführer Nick Fry drückt es noch drastischer aus: "Mercedes hätte uns im Falle einer Chance gegen McLaren gewinnen lassen, bei Ferrari waren wir uns hingegen nicht sicher."

Außerdem unterschieden sich die Anlenkpunkte des Motors aus Maranello im Gegensatz zum Aggregat aus Brixworth grundlegend vom Honda-Motor. Das gab schließlich den Ausschlag. Dabei hätte McLaren den Landsleuten aus Brackley ganz einfach einen Strich durch die Rechnung machen können, denn die Truppe aus Woking verfügte über ein Exklusivrecht auf die Mercedes-Motoren.

McLaren leitete Mercedes-Abschied selbst ein

"Sie hätten verhindern können, dass wir diesen Motor bekommen, dabei haben sie es sogar vorgeschlagen", erzählt Brawn. Was heute nur vorstellbar wäre, war Ende des vergangenen Jahrzehnts durchaus üblich: Durch die Gründung der Teamvereinigung FOTA herrschte ein anderer Zusammenhalt bei den Teams, außerdem schweißte die Wirtschaftskrise zusammen. Dazu kam, dass der damalige McLaren-Teamchef Martin Whitmarsh einen offeneren Stil pflegte als Vorgänger Ron Dennis.

Der Einbau des Triebwerks ging aber an Brawn & Co. nicht ohne Kopfweh und schlaflose Nächten vorüber. "Wir hatten ein paar Anpassungsprobleme beim Getriebe, das wir etwas anheben mussten", erzählt Brawn. "Wir haben Blut geschwitzt, um den Schwerpunkt da und dort um einen halben Millimeter abzusenken." Das Heck war aber am Ende dennoch um zwei Zentimeter höher als geplant.

Für das Team ein schmerzhafter Rückschlag. "Wir glaubten dann ehrlich gesagt nicht mehr an unsere Titelchance, denn unser Auto wurde in kurzer Zeit irgendwie zusammengeschustert", schildert Fry gegenüber 'MotorSport' die damalige Stimmungslage. Dennoch lief alles darauf hinaus, dass er und Brawn selbst die Verantwortung für das Team übernehmen musste.

Brawn: Teamübernahme mit viel Bauchweh

"Im Laufe des Januars wurde klar, dass es da draußen keine gute Fee gibt", erinnert sich der damalige Geschäftsführer. "Langsam dämmerte uns, dass wir aus der Nummer nur rauskommen, wenn wir es selber machen." Doch vor allem im persönlichen Umfeld von Brawn und Fry regte sich Widerstand: "Unsere Frauen waren nicht gerade begeistert. Beide fürchteten, dass wir nach dieser Zeit das restliche Leben in Wohnwägen und Zelten verbringen würden, weil das alles schiefgehen würde. Und ehrlich gesagt hatten sie damit irgendwie recht, denn alles deutete darauf hin, dass das nicht gut ausgehen würde. Und dann würden wir beide heute nicht gut dastehen. Das hätte unser Leben verändert."

Dennoch setze das Duo auf Risiko und übernahm das Team von Honda um einen symbolischen Euro. Zudem erhielt man ein gewisses Startkapital aus Japan - die Rede war von rund 100 Millionen Euro -, da man ja die Belegschaft und die Verträge übernahm, was Honda viele Kosten ersparte. Gerüchten zufolge wollte beim damaligen Deal auch Formel-1-Boss Ecclestone mitschneiden, was Brawn verhindert haben soll. Ein möglicher Grund für die spätere Abkühlung des Verhältnisses.

Auch ein Teamname musste nun gefunden werden. Die Rechtsanwaltssekretärin Caroline McGrory schlug vor: "Warum nennen wir es nicht BrawnGP? Der Teamchef musste zweimal überlegen: "Das war mir zunächst ein bisschen peinlich, aber auch eine große Ehre. Und später war ich darauf sehr stolz."

Erste Testrunden in Barcelona: Button klagt über Wunderauto

Während Brawn die Zukunft des Teams klärte, testete die Konkurrenz längst in Barcelona. Es blieb also nur noch eine Testwoche, um sich auf den Saisonauftakt in Melbourne vorzubereiten - und der BGP 001 hatte noch keinen Meter absolviert.

Die Testzeiten von McLaren & Co. bestätigten aber Brawns Zuversicht: "Sie waren nicht annähernd so gut wie wir erwartet hatten. Wir wussten also, dass wir eine sehr gutes Auto hatten." Um nicht völlig unvorbereitet nach Spanien zu reisen, organisierte Brawn einen Shakedown auf der Silverstone-Südschleife mit Jenson Button am Steuer.

Der erfahrene Brite bestätigte zunächst die Hoffnungen des Teamchefs: "Er meinte, dass sich das Auto ziemlich gut anfühlt." Als Button dann aber in Barcelona zum ersten ernsthaften Fünf-Runden-Stint ausrückte, war vom guten Bauchgefühl plötzlich nicht mehr viel übrig. "Die Balance und das Untersteuern sind furchtbar", soll der damals erst einmalige Grand-Prix-Sieger geschimpft haben. Als ihm Renningenieur Andrew Shovlin mitteilte, dass er soeben auf Anhieb die zweitschnellste Zeit hingeknallt habe, traute Button seinen Ohren nicht. "Er meinte nur: 'Sei still, rede keinen Blödsinn. Das Auto ist furchtbar'", schildert Brawn.

Wie der geniale Doppeldiffusor erfunden wurde

Buttons Ärger verwandelte sich aber nach etwas Abstimmungsarbeit zu einem immer breiter werdenden Grinsen - und der Brawn-Bolide war von der Spitze der Zeitenliste plötzlich nicht mehr zu verdrängen, obwohl man stets viel Sprit an Bord hatte. Das hatte auch einen Grund: Brawn wollte die Konkurrenz nicht noch mehr reizen, denn dort erkannte man gerade, dass man beim neuen Reglement eine entscheidende Grauzone im Heck des Autos übersehen hatte: die Möglichkeit, einen Doppeldiffusor zu bauen.

"Unter dem neuen Reglement war die Höhe des Diffusors vorgegeben, aber durch einen weiteren Diffusor, dessen Druck mit dem anderen Diffusor in Verbindung stand, konnte man die Performance verbessern", beschreibt Brawn den Reglement-Kniff, den neben seinem Team nur Williams und Toyota erkannten.

Wie man darauf kam? "Das war ungefähr in der Zeit, als ich in der technischen Arbeitsgruppe eine Überarbeitung des Reglements vorschlug", erinnert sich Brawn. "Da hat mir ein japanischer Ingenieur dieses Konzept vorgelegt. Nach einer langen Diskussion entschieden wir, dass das machbar ist." Kurios: Hätten sich die Konkurrenzteams Ende 2008 nach Brawns Vorschlag tatsächlich für eine Überarbeitung der Regeln entschieden, wäre das geniale Konzept womöglich im Mülleimer gelandet. Und das Wunder womöglich ausgeblieben.

Doppeldiffusor-Streit: Angst vor Disqualifikationen

So aber erschütterte Brawn in Melbourne die Formel 1, als man bewies, dass die starken Testzeiten keineswegs ein Versuch waren, um Sponsoren anzulocken, sondern der Realität entsprachen: Button und Rubens Barrichello standen beim Saisonauftakt sensationell in der ersten Startreihe! Und auch im Rennen ließ der Brite nichts anbrennen und holte vor seinem Teamkollegen seinen zweiten Grand-Prix-Sieg. "Das waren unglaubliche Emotionen", beschreibt Brawn die Erleichterung. "So kurz, nachdem wir beinahe zusperren mussten."

Während sich das Brawn-Team im Freudentaumel befand, wetzte die Konkurrenz längst die Messer: Red Bull, Ferrari, Renault und BMW-Sauber hatten in Australien gegen den aus ihrer Sicht illegalen Doppeldiffusor von Brawn, Toyota und Williams protestiert, scheiterten damit und gingen in die Berufung. Nachdem Button auch in Sepang gewonnen hatte, drohte bei der Gerichtsverhandlung in Paris für Brawn der große Rückschlag. "Hätten wir verloren, hätten wir alle Punkte verloren", weiß der Brite. "Es kam dann aber zum Glück anders, und wir bekamen erneut Recht."

Team am Ende seiner Kräfte: Fry verschläft Monaco-Sternstunde

Und so gewann Button sechs der ersten sieben Rennen und brachte sich im Titelkampf in die klare Favoritenrolle. Was von außen wie ein Spaziergang aussah, war jedes Wochenende ein Kampf ums Überleben. "Wir hatten so wenig Geld und lebten von der Hand in den Mund", beschreibt Geschäftsführer Fry die damalige Situation. "Das Budget war lachhaft: Vom Jahresbeginn bis zum Deutschland-Grand-Prix betrugen unsere gesamten Unkosten 600.000 Pfund. Andere Teams gaben doppelt so viel Geld aus - pro Rennen."

Die Erfolge auf der Rennstrecke konnte Fry kaum genießen: "Wir waren zu beschäftigt mit dem Alltag. Außerdem wussten wir, dass die anderen aufschließen würden, denn wir waren so sparsam und kannten die Ressourcen von Ferrari, Red Bull und McLaren." Das wirkte sich auch auf die Fahrer aus, die ebenfalls Vorsicht walten lassen mussten, wie Brawn anmerkt: "Hätte ein Fahrer ein Monocoque zerstört, hätte das zu ernsthaften Problemen geführt."

Ausgerechnet beim prestigeträchtigen Grand Prix von Monaco musste Fry seinem enormen Einsatz Tribut zollen. "Es war bizarr", erinnert er sich. "Unsere Fahrer lagen auf den ersten zwei Plätzen, doch ich musste im Rennbüro ein kleines Nickerchen nehmen, weil mich dieser Überlebenskampf so verdammt müde gemacht hatte. Plötzlich wurde ich aufgeweckt und aufgefordert, runter zur Siegerehrung zu gehen." Button und Barrichello hatten beim Klassiker einen Doppelerfolg eingefahren. Fry hatte es nicht einmal mitbekommen.

Zitterpartie in zweiter Saisonhälfte

Ab dem Heimrennen in Silverstone war bei Brawn plötzlich Sand im Getriebe: Red Bulls überarbeiteter Bolide erwies sich als überlegen, und Button sollte kein einziges Saisonrennen mehr gewinnen. Dafür sprang Teamkollege Barrichello in die Bresche und schlug im Kampf gegen das finanziell deutlich besser aufgestellte Team von Sebastian Vettel mit Siegen in Valencia und Monza zurück.

"Das war entscheidend, denn damit kam das Selbstvertrauen wieder zurück", weiß Brawn. Weil das Geld für die Weiterentwicklung des Boliden fehlte, war ihm klar, dass die Zeit an der Spitze ein Ablaufdatum hatte. "Ich musste dafür sorgen, dass die Leute deswegen nicht zu nervös wurden", erinnert er sich. Vor allem für Button war die zweite Saisonhälfte hart, wie Brawn bestätigt: "Jenson spürte den Druck, denn er konnte den Titel nur noch verlieren. Er fuhr ein paar glanzlose Rennen."

Brawn und Fry feiern Fan-Party im Billigflieger

Vor allem Barrichellos Triumph in Valencia ist Fry aber im Gedächtnis geblieben. Oder besser gesagt die Abreise noch am selben Abend, die zur Party in luftigen Höhen wurde. "Ross und ich saßen auf den Plätzen 34 a und b im hinteren Bereich des Easyjet-Flugs nach Luton", erzählt er. Die vielen britischen Fans trauten ihren Augen nicht, als sie im Billigflieger plötzlich die zwei Formel-1-Teamchefs erkannten. "Sie meinten: 'Ihr habt gerade den Grand Prix gewonnen, und jetzt seid ihr hier mit uns?' Das war großartig."

Brawn wirft schmunzelnd ein: "Für uns war das keine PR-Kampagne, sondern eine echte Notwendigkeit. Es war toll mit den Fans, sie haben uns ständig auf Getränke eingeladen." Das Brawn-Team sollte danach nur noch in Monza gewinnen - und auch der große WM-Triumph drohte dem Team und Button noch durch die Finger zu gleiten, denn Vettel machte bis zum Schluss enormen Druck.

Erst als der Red-Bull-Youngster beim Regen-Qualifying zum vorletzten Saisonrennen in Interlagos patzte und schon in Q1 ausschied, konnten Brawn und Fry kurz durchatmen. Sehr kurz, denn in Q2 erwischte es auch Button, der die Chance verpasste, sich eine gute Ausgangssituation zu verschaffen.

Brasilien: Button beschert Brawn den großen Triumph

Dennoch versprach der WM-Leader seinem Teamchef nach dem Qualifying, "ich solle mir keine Sorgen machen, denn er kriege das morgen hin". Und das Kunststück gelang tatsächlich: Button wurde Fünfter und vollendete damit das Brawn-Märchen mit dem WM-Titel. "Er hat vor dem Titelgewinn ein bisschen gewankt, war er doch zum ersten Mal in dieser Situation, aber er ist eine unglaubliche erste Saisonhälfte und ein tolles Rennen in Brasilien gefahren", zollt Brawn seinem Erfolgsmann Tribut. "Ein verdienter Weltmeister."

Für Brawn war es aber vor allem ein Triumph einer unglaublichen Mannschaft in einer unglaublichen Situation. "Ich war so begeistert von diesem Teamgeist", sagt er nicht ohne Stolz. "Alle haben so hart gearbeitet, und ein paar der Leute, die wir vor die Tür setzen mussten, kamen im Laufe des Jahres zurück. Und wir bekamen viele Briefe von gekündigten Mitarbeitern, die meinten, sie sind immer noch stolz darauf, ein Teil dieses Erfolgs zu sein. Das war sehr inspirierend."

Dennoch wurde Brawn und Fry zu Saisonende klar, dass es so nicht weitergehen konnte. Ein Investor musste her. "Wir mussten eine andere Lösung finden, und durch unsere Ergebnisse war unser Team zum Glück für einige Leute sehr attraktiv", erzählt Fry. Der Rest ist Geschichte: Mercedes übernahm die Fabrik in Brackley und Ross Brawns alter Weggefährte Michael Schumacher gab dort 2010 sein Formel-1-Comeback, weil Button zu McLaren ging.

Wie es zum Schumacher-Deal kam

"Soweit ich weiß haben die Gespräche mit Michael in einem Nachtklub begonnen", verrät Fry. "Ross und ich haben gerade getanzt, und Michael war auch dort. Und dann habe ich zu Ross gesagt: Magst du nicht mit ihm sprechen? Vielleicht will er ja nächstes Jahr für uns fahren." Und genau so kam es.

Inzwischen hat sich das Team aus Brackley auch unter dem Namen Mercedes zum Seriensieger gemausert - wenig überraschend, dass erneut eine Reglementrevolution den Ausschlag gegeben hatte. Und da 2017 erneut die Spielregeln geändert werden, wäre es nur logisch, erneut sein Geld auf die krisenfeste Mannschaft zu setzen, auch wenn inzwischen nicht mehr der 62-jährige Brawn, sondern Toto Wolff das Zepter in der Hand hat.

Die Ironie der Geschichte: Als Vertreter von Formel-1-Besitzer Liberty Media ist es nun ausgerechnet Brawns Aufgabe, den Grand-Prix-Sport von der lähmenden Überlegenheit seines ehemaligen Teams zu befreien, damit die Zuschauerzahlen endlich wieder steigen.