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Formel-1-Technik: Warum Österreich ein Schlüsselrennen war
Beim Grand Prix von Österreich brachten die Teams umfangreiche Veränderungen an den Start: Wir nehmen die Änderungen unter der Lupe
(Motorsport-Total.com) - Der Red-Bull-Ring hat mit dem Kurs in Montreal, auf dem der vorangegangene Grand Prix ausgetragen wurde, viel gemeinsam. Beide sind Hochgeschwindigkeitsstrecken. Auf beiden wird hart gebremst und man braucht eine gute Traktion. Das Wetter ist ähnlich und dieselben Reifenmischungen werden benutzt. Aber: Der Red-Bull-Ring befindet sich in Europa und liegt damit nahe der Teamsitze. Außerdem liegt er im Rennkalender von den "Aerodynamik-Strecken" Silverstone, dem Hungaroring und Spa. Somit stellt der Kurs ein Schlüsselrennen für technische Updates dar und viele Teams bringen große Neuerungen.
© LAT
Die neue McLaren-Nase war die auffälligste Neuerung Zoom
Williams
Ein großes Update erfuhr der Williams, zu dem weitreichender Änderungen am Heckflügel, am Diffusor, an den Bremsschächten und den Luftleitblechen zählten. Der Heckflügel ist komplett neu und besitzt rechtwinkligere Endplatten mit großen Schlitzen. Im oberen Bereich des Flügels befindet sich am hinteren Ende ein großer V-förmiger Ausschnitt. Unter dem Flügel befindet sich ein überarbeiteter Diffusor. Er besitzt an den Ecken auffällige Streifen, die den Ferrari-Winglets in diesem Bereich ähneln.
Um den Luftstrom zu diesen Teilen zu leiten, befinden sich neben dem Cockpit neue Lufleitbleche. Diese sehen so aus, als würden sie dem Vorgänger-Design ähneln, das drei vertikale Luftschlitze am oberen Ende hatte. Doch das Hauptblech führt jetzt schräg nach hinten. Die verlängerte Halterung, die zurück zum Leitblech führt, zeigt, wie weit man das Hauptblech verschoben hat.
Alle diese Veränderungen bilden eine Symbiose und der komplette Luftstrom unter und um das Auto herum wird durch diese Teile geändert. Nachdem die Änderungen im ersten Freien Training zum Grand Prix an Valtteri Bottas' Auto ausprobiert wurden, schraubte man die Teile auch bei Felipe Massa ans Auto.
McLaren
Trotz der harten Zeit für McLaren-Honda fährt das Team endlich ein großes Aerodynamik-Update an Fernando Alonsos Auto. Am bedeutendsten ist die neue Williams-ähnliche Nase, sowie ein überarbeiteter Frontflügel und ein neuer Diffusor. Die Nase ist nicht nur markant, sie ist die fundamentale Veränderung, die den FIA-Crashtest bestehen musste, bevor sie ans Auto geschraubt werden zu durfte.
Bei den Crahstests gab es Komplikationen, die eine Freigabe der Nase zum sicheren Einsatz auf der Strecke zunächst verhinderten. Es scheint so, als sei der Crashtest mit einem leichteren Chassis absolviert worden als dem, das man in Österreich fuhr. Beim Crashtest muss die Nase an ein komplettes Monocoque angebracht sein, um die verschiedenen Belastungs- und Einschlagtests zu bestehen.
Die FIA sieht das Gewicht des Chassis dabei als Schüsselwert, wenn Veränderungen in der Spezifikation vorgenommen werden. Ein zu großer Gewichtsunterschied hätte also einen gesonderten Crashtest erfordert. Trotzdem war McLaren in der Lage, der FIA die Regelkonformität des aktuellen Designs nachzuweisen, wodurch das Update endlich an den MP4-30 angebracht werden konnte.
Eine kürzere Nase erlaubt einen saubereren Luftstrom zum Heck des Fahrzeugs. Mit längeren Nasen besteht man den Crashtest einfacher. Sie können außerdem für mehr Abtrieb an der Vorderachse sorgen. Die neue Nase ist fast so kurz, wie es die Regularien erlauben. Das fordere Profil verschlankt sich in eine markante T-Form und daumenförmiger Spitze.
Dahinter folgt die breite und flache 100mm-Spitze. Darunter wurde der Frontflügel überarbeitet, obwohl er dem alten Frontflügel sichtbar ähnelt. Wie viele andere Teams, hat auch McLaren von der Möglichkeit Gebrauch gemacht, die verstellbaren Flügelflächen zu modifizieren. Auf der Mitte der verstellbaren Flügelelemente hat man einen weit größeren Mechanismus angebracht, um Setup-Änderungen vorzunehmen.
In letzter Minute kam man auch mit dem neuen Unterboden und dem neuen Diffusor an die Strecke. Auffälligste Änderung sind die einzigartigen Schlitze, die sich vor den Hinterrädern im Unterboden befinden. Im Gegensatz zu einzelnen L-förmigen Schlitzen, wie sie bei den meisten Autos üblich sind, brachte McLaren Vierfachschlitze an: zwei kleinere L-Schlitze nebeneinander vor den Hinterreifen, davor zwei nebeneinanderliegende gerade Schlitze. Das Diffusorprofil wirkt an den Seiten gedrungener, womit aber die Fläche zur Erzeugung des Anpressdrucks maximiert wird.
Toro Rosso
Recht unauffällig fallen die Updates am Toro Rosso aus, obwohl es sich ebenfalls um ein großes Update handelt. Am STR10 befindet sich ein neuer Frontflügel, überarbeitete Bremsschächte und neue Verkleidungen an der Hinterradaufhängung. Sogar die Hinterräder bekamen ein neues Design. Der Frontflügel ist komplett neu, auch wenn er im Konzept und in der Grundform dem alten Flügel ähnelt. Einige dieser Änderungen sind allerdings das Resultat eines neuen Biegungstests, den die FIA in Kanada einführte.
Änderungen an den Abständen zwischen den Flügelelementen und an der Einstellungsvorrichtung deuten darauf hin, dass dies der Fall ist. Kaum wahrzunehmende Veränderungen gibt es an den Abweisern vor den Seitenkästen und den Endplatten, die eine leicht andere Form haben. Man kann auch davon ausgehen, dass es strukturelle Veränderungen unter der Oberfläche gibt, die ebenfalls dazu dienen, die Anforderungen der FIA-Tests zu erfüllen.
Am Heck wurde der untere Querlenker überarbeitet, um ein verbundene Form zu erreichen, ähnlich der, die Mercedes am vorderen Querlenker benutzt. Die V-Form des Querlenkers ist weitgehend tropfenförmig, um den Luftstrom über dem Diffusor zu lenken. Das ist eine Innovation. Obwohl der rechte Querlenker und die Spurstange oft so geformte sind, dass die den Luftfluss über der Antriebswelle beruhigen, hat kein anderes Team diese Anordnung gewählt.
Mercedes
Mercedes dominiert mit dem W06 weiterhin das Feld und brachte nur kleine Updates an den Red-Bull-Ring. Die einzige merkliche Veränderung ist die hintere Verkleidung. Eine schlankere Verkleidung wurde bereits in Kanada eingeführt. Die Cola-Flaschenform wurde aber noch einmal verengt. Die Kühlerauslässe am hinteren Ende der Seitenkästen sind jetzt schlanker. Eine Veränderung, die das Leitblech freilegt, das sich vom Seitenkästen herunter zum Unterboden erstreckt.
Eine solche Veränderung erfordert sorgfältige Entwicklungsarbeit, um sicherzustellen, dass das Auto immer noch ausreichend gekühlt wird, während man einen Aerodynamikvorteil aus einer kleineren Heckverkleidung zieht. Bei Nico Rosberg hat man zudem die Sitzschale überarbeitet. Der modifizierte, "Mk2-Version" genannte Sitz unterscheidet sich geringfügig von der Mk1-Version, die als Prototyp keine Schutzschicht gegen Wärmeentwicklung hatte. Zusätzlich wurde der Karbonsitz mit einer Schutzfolie verkleidet. Der Sitz sollte dafür sorgen, dass ein Fahrer niedriger im Auto sitzt. Unten ist er sogar offen. Damit sitzt er nicht im Sitz selbst, sondern auf dem Boden.
Mehrfach beschwerte sich Lewis Hamilton über den Boxenfunk über einen zu heißen Sitz. Im Cockpit befinden sich Kästen für die Elektronik, außerdem kann sich die Luft im Cockpit aufheizen, wenn der Unterboden auf dem Asphalt aufsetzt. In Teilen der Fahrzelle entsteht ein Unterdruck, womit heiße Luft von den Seitenkästen ins Monococque gelangt. Das Team verriet, dass man dem Problem gegebenenfalls mit Dichtungsmitteln beikommen will, wenn sich die Fahrer beschweren.
Red Bull
Kanada hat bewiesen, dass Red Bull auf schnellen Strecken Nachteile hat, sowohl mit dem Chassis als auch mit dem PS-schwachen Renault-Motor. In dieser Hinsicht war Österreich ein weiteres schwieriges Wochenende für das Team. Mit diesem Handicap nahm man Motorenstrafen in Kauf und benutzte so bei beiden Fahrern die fünfte Antriebseinheit. Wegen des Leistungsdefizits fuhr Red Bull in Österreich sogar noch kleinere Flügel als in Kanada, mit weit weniger Profil, etwa 25 bis 50 Millimeter schmaler als in Montreal, um den Luftwiderstand zu reduzieren. Der neue Anstellwinkel machte Änderungen an der Endplatte nötig. So gibt es weniger Luftschlitze.
Andere technische Updates betreffen offenbar hauptsächlich die Anordnung der Stufen am Frontflügel. Die Form orientiert sich dabei nicht am üblichen Aussehen eines Winglets oder einem R-förmigen Leitblech. Zuvor war am Red Bull ein ähnliches Winglet angebracht, das jedoch durch ein zweiteres, kleineres Winglet ergänzt wurde. Diese Teile sind nicht direkt dazu da, Abtrieb zu generieren. Aber sie erzeugen Luftwirbel, die die Luftverwirbelungen der Vorderräder ablenken, was die aerodynamische Effizienz am Heck des Wagens steigert.
Ferrari
Ferrari fuhr sowohl beim Motor als auch beim Aero-Paket neue Spezifikationen, die bereits in Kanada zum Einsatz kamen. Mehr als ein paar kleine Details wurden nicht geändert. Diese Änderungen waren streckenspezifisch für Österreich und betreffen die Seiten, den Unterboden und einen Splitter.
Force India
Auch Force India änderte in Österreich nichts an der Aerodynamik. Doch nach langem Warten trug das Testprogramm im Windkanal von Toyota in Köln Früchte, womit die Neuerungen beim Test in dieser Woche zum Einsatz kommen können. Das Team brachte kleine Aero-Updates, und unter der Haube gab es das gesamte Jahr über mechanische Überarbeitungen, beispielsweise bei den Einstellungen für das hydraulische Aufhängungssystem.
Unklar ist, ob beim großen Aerodynamikpaket alles überarbeitet wird, aber das Update ist groß genug, um Änderungen am Monococque notwendig zu machen, damit neue Aerodynamikteile passen. Strukturell gibt es keine Änderungen, die sich einem FIA-Crashtest unterziehen müssen. Die Teams nehmen oft kosmetische Änderungen am Monococque vor, um Teile der Verkleidung daran anzupassen. Das erlaubt ihnen, die äußere Form zu verändern, ohne dass Kosten für ein neues Chassis und Crashtests anfallen.
Einige neue Updates werden am Force India bei den Tests in der kommenden Woche zu sehen sein, aber das Chassis muss wohl überarbeitet werden, bevor das vollständige Update in Silverstone zum Einsatz kommt.
