Der Aufstieg von Schumacher und Benetton

(Motorsport-Total.com) - Der Grundstein für Benettons außergewöhnliche Saison 1994 wurde schon drei Jahre zuvor gelegt. Das Team war wenig wettbewerbsfähig, als Tom Walkinshaw an Bord kam und neben Flavio Briatore, dem Chef der kommerziellen Seite, die Führung der Ingenieurs-Angelegenheiten übernahm. Der Schotte brachte seinen Technischen Direktor von Jaguar, Ross Brawn, mit, und machte sogleich Jagd auf Michael Schumacher, der gerade erstmals für Jordan in Spa an den Start gegangen war.

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Bis zu Schumachers Titelerfolg 1994 war es ein langer, steiniger Weg Zoom

In den Jahren 1992 und 1993 entwickelten sich Schumacher und Benetton zu einer starken Kraft, obwohl Williams noch immer dominierte. Die Regeländerungen 1994 bedeuteten dann einen Neustart für jeden, da Fahrhilfen wie die Traktionskontrolle wegfielen. Außerdem durfte nach zehn Jahren wieder nachgetankt werden, und als Ford-Werksteam bekam Benetton einen neuen V8-Motor. Aus all diesen Dingen entstand der B194, der von Rory Byrne entwickelt wurde.

"Als wir das 1994er Auto zum ersten Mal gefahren sind, war es einer dieser Momente, wo man es einfach wusste", sagt Schumachers damaliger Renningenieur Pat Symonds. "Nach seinem ersten richtigen Versuch stieg Michael aus dem Auto und sagte: 'Damit können wir Rennen gewinnen'. Das Auto war unheimlich schnell, sehr einfach zu fahren und sehr simpel einzustellen. Das einzige Problem war, dass wir keine Hoffnung darauf hatten, dass es auch ein Rennen beenden könnte. Der Zetec-R ging immer wieder hoch, also haben wir die gesamten Tests über am Motor herumprobiert, als gäbe es kein Morgen."

Die Anfangs-Dominanz

Ein überarbeiteter Antrieb erlaubte es dem B194 schließlich, einige gute Kilometer in Silverstone zu machen, aber die Arbeit war noch nicht zu Ende. "Wir brachen nach Brasilien auf, und es wurde das wahrscheinlich anstrengendste Wochenende, das ich je erlebt habe", so Symonds. "Wir haben von Donnerstag bis Sonntag kaum geschlafen, wir haben Tag und Nacht nur gearbeitet. Wir machten uns immer noch große Sorgen um die Zuverlässigkeit."

Das Auto fuhr in Interlagos problemlos, Schumacher konnte den Williams von Ayrton Senna hinter sich halten und mühelos gewinnen. Im zweiten Rennen in Aida, wo Senna schon in der ersten Runde rausflog, triumphierte er erneut.

"In den ersten Rennen hatten wir Williams im Griff", sagt Benettons ehemaliger Sportdirektor Joan Villadelprat. "Die hatten 100 PS mehr als wir. Aber jeder unserer Boxenstopps war schneller, und wir lagen vorne, und ich denke, das hat Ayrton und Williams zum Verzweifeln gebracht und alle anderen verrückt gemacht. Wir haben das Jahr sehr gut vorbereitet begonnen, und Rory hat ein fantastisches Auto hinbekommen. Es durfte zum ersten Mal wieder nachgetankt werden, und ich denke, ich habe die Jungs besser als jeder andere auf die Boxenstopps vorbereitet."

Boxenstopp-Könige

Schumacher und Benetton wurden zu Experten in den Rennen zwischen dem Nachtanken. "Ich denke, als Team haben wir das recht gut hinbekommen", sagt Symonds. "In Enstone hatten wir ein Gespür für so etwas. Wir haben die Bedeutung mancher Dinge oft eher erfassen können als die Traditionsteams. Wir haben eine Strategie-Software entwickelt, und es würde mich nicht überraschen, wenn andere Teams das nicht gehabt hätten. Manche hatten gar nichts in der Art. Es war nur ein Bruchteil der hochentwickelten Mathematik, die heutzutage angewandt wird, aber es ermöglichte uns zumindest, die Nachtankproblematik zu verstehen."

"Wir haben immer wieder trainiert, und ich denke, wir hatten die besten Boxenstopps. Und schließlich hatten wir den Vorteil eines Fahrers, der fähig war, drei Sprintrennen in einem Grand Prix zu fahren, und darin war er unheimlich gut."

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Michael Schumacher im Benetton B194 Zoom

Doch in Imola änderte sich alles. Nach dem Neustart sicherte sich Schumacher seinen dritten Sieg des Jahres und er gewann auch das nächste Rennen in Monaco. Der Sport war jedoch aufgewühlt. Max Mosley ergriff die Initiative und kündigte eine Reihe technischer Regeländerungen an, angeführt von einem beschnittenen Diffusor, der schon innerhalb weniger Wochen umgesetzt werden sollte. Da Benetton das beste Paket besaß, waren Briatore und Walkinshaw nicht gerade glücklich darüber. Sie machten ihrem Ärger bekanntlich öffentlich Luft, sehr zum Missfallen Mosleys.

Ein Rennen, ein Gang

In Spanien blieb Schumacher im fünften Gang stecken und vollbrachte beinahe ein Wunder, indem er das Auto nicht nur ins Ziel brachte, sondern auch noch den zweiten Platz behielt. "Er wurde natürlich etwas langsamer", erzählt Symonds, "Aber nach ein paar Runden dachten wir: 'Was zur Hölle geht da vor sich?'. Mit der frühen Form der Echtzeit-Telemetrie konnten wir erkennen, dass er sich die ganze Zeit im fünften Gang befand, aber die Rundenzeiten ließen etwas anderes vermuten."

"Hinterher meinte er, er hätte sich an seine Mercedes-Sportwagen-Zeiten erinnert. Dort hatte er viel darüber gelernt, die Gänge lange auszufahren, und er hätte das nun einfach übernommen."

Schumacher gab weiter den Ton an und gewann in Kanada und Frankreich. Nach sieben Rennen hatte er sechs Siege und einen zweiten Platz und führte mit 66 Punkten vor Damon Hill, der 29 Zähler hatte. Doch das Blatt wendete sich gegen Benetton, und aus der Sicht des Teams geschah das nicht zufällig.

Die Silverstone-Affäre

"Wir hätten den Titel beinahe schon Mitte des Jahres gewinnen können, und das war fürs Fernsehen und alle anderen natürlich nicht gut", so Villadelprat. "Max hatte außerdem entschieden, nach Barcelona schon den Diffusor zu verändern, und das war keine Kleinigkeit. Tom und Flavio waren die Anführer eine Revolution, die Max stürzen wollte..."

In Silverstone qualifizierte sich Schumacher als Zweiter hinter Hill. In der Einführungsrunde zog er an Hill vorbei, sortierte sich dann aber wieder hinter ihm ein. Die Rennleitung entschied, ihm dafür eine Stop-and-Go-Strafe zu geben, doch das Team protestierte. Schumacher bekam die schwarze Flagge, wurde jedoch angewiesen, diese zu ignorieren und die Stop-and-Go-Strafe anzutreten.

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Michael Schumachers Laune wurde nach dem Rennen in Silverstone nicht besser Zoom

"Die Strafe wurde uns spät mitgeteilt", erklärt Villadelprat. "Die Regeln besagten, dass die Mitteilung von der FIA innerhalb einer bestimmten Zeit kommen muss - damals war es noch ein einfacher Zettel - also argumentierte ich, dass die Zeit schon abgelaufen war. Dann gab es ein großes Durcheinander. Schließlich riefen wir ihn rein, taten alles, was von uns verlangt wurde, machten weiter und wurden Zweite."

Die Sache, mit der Traktionskontrolle

Nach dem Rennen bekam das Team eine Strafe von 25.000 Dollar, und Schumacher behielt seinen zweiten Platz. Doch dank eines Berichts des FIA-Verantwortlichen Roberto Causo blieb die Angelegenheit heiß. 16 Tage später disqualifizierte die FIA Schumacher nicht nur nachträglich von dem Rennen in Silverstone, sondern sperrte ihn auch noch für die zwei folgenden Rennen und belegte das Team mit einer Strafe von 500.000 Dollar. Benetton legte Einspruch ein, weswegen Schumacher an seinem Heim-Grand-Prix in Hockenheim teilnehmen durfte.

Doch es gab weitere Kontroversen rund um das Team. Das gesamte Jahr über hatte es schon Vermutungen darüber gegeben, Benetton benutze noch immer die verbotenen Fahrerhilfen. Das hatte Senna vor seinem Tod schon zur Sprache gebracht. Nach einer weiteren Glanzvorstellung von Schumacher in Magny-Cours verdichtete sich der Verdacht.

In Imola hatte die FIA die Blackboxen der ersten Drei beschlagnahmt, und bei Benetton fand man anscheinend belastende Beweise über den versteckten Gebrauch von Traktionskontrollen, die unter dem Synonym "Option 13" verwendet werden sollten. Es wurden deswegen jedoch keine Maßnahmen eingeleitet. Offizielle wurde erachtet, dass nicht bewiesen werden kann, dass das Rennen in Imola davon beeinträchtigt gewesen sei. Doch an Schumachers Erfolg gab es seither Zweifel, die bis heute anhalten.

Symonds: "Seine Intuition war manchmal nicht die Beste"

"Wenn jemand so hinterhältig gewesen wäre, dann hätte er es vielleicht vor mir verstecken können, aber nicht vor ihm", sagt Symonds. "Michael hätte mit drinstecken müssen, und ich glaube nicht, dass er so etwas getan hätte. Man kann behaupten, dass er sich in einigen Situationen unsportlich verhalten hat. Aber das geschah immer aus dem Moment heraus. Seine Intuition war manchmal nicht die Beste. Aber ich glaube nicht, dass er irgendetwas Falsches lange geplant hätte. Deswegen denke ich nicht, dass er so etwas wie der Traktionskontrolle zugestimmt hätte, und er hätte es definitiv wissen müssen."

Schumacher schied in Hockenheim aus, aber die Schlagzeilen machte sein Teamkollege Jos Verstappen, der in der Box in Flammen aufging. Auch darüber gab es Streitigkeiten, als die FIA herausfand, dass an der Tankvorrichtung ein Filter gefehlt hatte. Villadelprat gab zu, dass es seine Entscheidung gewesen sei, betonte jedoch, dass er eine mündliche Zusage von der FIA gehabt hätte.

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Erfolg in Ungarn: Michael Schumacher vor Damon Hill und Teamkollege Jos Verstappen Zoom

Schumacher schlug zurück und gewann in Ungarn und Belgien, aber es drohte noch mehr Unheil. In Deutschland war ein Unterboden eingeführt worden, der es unterbinden sollte, dass die Teams ihre Autos zu niedrig einstellten. Schumacher soll darauf in Spa verzichtet haben und wurde von dem Rennen ausgeschlossen.

Unterboden-Kontroverse

"Der Vorfall in Spa war äußerst bizarr", erklärt Symonds. "Die Regeln waren klar: Wenn der Unterboden als zu dünn befunden wurde, dann würde er abmontiert und gewogen werden, und das Gewicht darf nicht unter 90 Prozent eines neuen Unterbodens liegen. Als sie den Unterboden also untersucht haben, war er an einer Stelle zu dünn, was kein Problem war. Sie hätten ihn abnehmen und wiegen müssen, doch das wollten sie nicht. Sie haben das vollkommen ignoriert und gesagt, es wäre illegal. Unserer Meinung nach war das Vorgehen nicht rechtens."

"Das ganze Rennen über war es nass, also waren wir uns mit der Bodenfreiheit nicht 100 Prozent sicher. Er ist während des Rennens außerdem von der Strecke gekommen und über das Kiesbett gebrettert. Weil die Abnutzung nur Lokal war, dachten wir, dass es davon käme. Wir wussten es nicht und konnten es auch nicht herausfinden. Das wäre auch heutzutage noch schwierig. Also legten wir Einspruch ein. Es schien, als könnten wir in diesem Jahr nichts richtig machen."

Tatsächlich gab es noch mehr schlechte Nachrichten: Das Team verlor seinen Einspruch gegen die Strafe von Silverstone, und Schumacher musste in Monza und Estoril aussetzen, wo Verstappen und JJ Lehto nur eine Nebenrolle spielten. Gleichzeitig entging das Team einer Strafe für den Benzinfilter-Vorfall, obwohl sie in der Angelegenheit schuldig gesprochen wurden. In einer ungewöhnlichen Übereinkunft nahm die FIA zur Kenntnis, dass Benetton "wesentliche Änderungen im Management" vornehmen würde. Walkinshaw würde in der kommenden Saison zu Ligier wechseln.

Verwirrung in Suzuka

Nach seiner Sperre für zwei Rennen kehrte Schumacher zurück und gewann in Jerez. Im vorletzten Rennen in Suzuka, das wegen starken Regens unterbrochen werden musste und zweigeteilt gewertet wurde, wurde er von Hill geschlagen. "Es war eines der wenigen Male, wo wir nicht wirklich wussten, was wir taten", gesteht Symonds. "Die Zeiten-Systeme waren noch nicht so ausgeklügelt, also musste man seine Position per Hand ausrechnen. Es ging nur darum, ihn voranzutreiben, indem man ihm sagte: 'Du bist hinter dem Zeitplan'."

"Er verstand das nicht wirklich und sagte hinterher: 'Ich hatte keine Ahnung...' Es war vielleicht das einzige Mal, dass das Rennen an ihm vorbeigelaufen war." Durch das Ergebnis ging Schumacher mit nur einem Punkt Vorsprung vor Hill in das Finale in Adelaide. Er hatte 16 Punkte durch die Disqualifikationen verloren.

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Starker Regen machte den Grand Prix von Japan zur Herausforderung Zoom

"Er war unheimlich motiviert, die Weltmeisterschaft zu gewinnen und er hatte die Chance dazu", erzählt Symonds. "Ich weiß nicht, wie sehr ihn das alles in Mitleidenschaft gezogen hat, aber wahrscheinlich war es wie bei mir. Es war wahrscheinlich ein Mix aus dem Verlangen, ihnen allen das Gegenteil zu beweisen, und dem Schrecken, für etwas beschuldigt zu werden, was nicht korrekt war."

Der Knall zum Finale

Die Weltmeisterschaft wurde in Runde 36 entschieden, als sich Schumacher und Hill berührten, nachdem Schumacher zuvor von der Strecke abgekommen war und die Wand streifte. Beide Fahrer schieden aus, aber der Deutsche hatte noch den Punktevorteil.

"Ich habe den Moment nicht genossen, wirklich nicht", betont Symonds. "Ich weiß noch, dass ich nach dem Unfall an die Decke gegangen bin. Ich bin die ruhigste Person in der Boxengasse, aber das war zu viel für mich. Ich habe echt nicht daran gedacht, dass wir die Weltmeisterschaft gewonnen haben. Ich dachte nur 'wieder eine Untersuchung'. Ich glaube nicht, dass er es mit Absicht gemacht hat. Ich wusste, dass die Lenkung gebrochen war, das konnte ich anhand der Daten sehen, und ich glaube nicht, dass er Kontrolle über das Auto hatte. Nach 1997 mit Villeneuve und 2006 in Monaco, mache ich mir über 1994 aber so meine Gedanken. Wie ich sagte, es gab Zeiten, in denen Michaels Einschätzungen nicht immer gut waren."

Natürlich gab es einen großen Aufschrei, aber Schumacher war Weltmeister, und das konnte ihm niemand nehmen.

Symonds dachte ans Aufhören

"Wir haben ein wundervolles Auto produziert", sagt Symonds. "Die technischen Regeländerungen nach Imola, wie den beschnittenen Diffusor, die Veränderungen an den Luftschächten, die Unterböden und all das haben unser Auto aber durchschnittlich gemacht; vielleicht sogar unterdurchschnittlich, denn ich glaube, dass Williams am Ende der Saison das bessere Auto hatte."

"Wir hatten vier Rennen weniger als alle anderen, zwei davon wären Podiumsplatzierungen gewesen. Ehrlich gesagt habe ich Ende 1994 darüber nachgedacht, aufzugeben und den Motorsport zu verlassen. Ich war die Beschuldigungen so leid. Ich wusste, dass ich persönlich nichts falsch gemacht hatte. Ich hatte das Gefühl, dass da andere Kräfte am Werk waren, und ich wollte einfach kein Teil mehr davon sein. Es war meine erste Erfahrung mit Machiavellismus, der in der Formel 1 von Zeit zu Zeit vorkommt, und es war einfach zu viel für mich."

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Noch ein Hühnchen zu rupfen: Michael Schumacher mit Ecclestone und Hill Zoom

"Aber es hat den Sieg von 1995 auch umso wertvoller gemacht. Beide Titel 1995 zu holen, ist für mich bis heute das Bedeutendste, was ich erreicht habe. Für mich war es der Beweis, dass wir ein gutes Team und die Vorwürfe, mit denen wir und 1994 auseinandersetzen mussten, nicht gerechtfertigt waren."

Reines Gewissen

Das Team brach danach allmählich auseinander. Brawn und Byrne folgten Schumacher zu Ferrari, und auch Symonds sowie einige andere zogen weiter. Schumachers Mechaniker Jonathan Wheatley und Kenny Handkammer haben heute eine Schlüsselrolle als Teammanager und Chefmechaniker bei Red Bull inne.

Aus dem 1994er Jahrgang sind noch immer Teamleiter Paul Seaby und Chefingenieur Alan Permane in Enstone für Lotus tätig. Für sie alle war es ein Jahr, das sie niemals vergessen werden.

"Wir werden niemals erfahren, was hinter den Kulissen abgelaufen ist", so Symonds. "Aber es gibt keinen Zweifel daran, dass Vorgehensweisen ignoriert wurden, weile einige gedacht haben, der Zweck heilige die Mittel. Da bin ich mir absolut sicher."

Villadelprat fügt hinzu: "Es war ein wirklich hartes Jahr, weil wir uns mit vielen Dingen herumschlagen mussten. Aber ich garantiere, dass das Auto, soweit ich weiß, in Ordnung war. Ich denke, wir sind einfach aufgefallen. Wir haben ein wenig mit dem Establishment gebrochen. Wenn man so etwas tut, muss man eben den Preis dafür zahlen, und den haben wir in diesem Jahr gezahlt."