Pirelli-Entwicklungschef: "Reifen für 2013 sind aggressiver"

(Motorsport-Total.com) - Nachdem sich die Teams 2011 an den unberechenbaren Pirelli-Reifen die Zähne ausgebissen hatten, rechneten 2012 viele mit weniger Problemen. Doch die Italiener überraschten die Teams einmal mehr, und die verrückten Rennen zu Saisonbeginn waren zu einem Großteil auf das ungelöste Reifenrätsel zurückzuführen. Auch 2013 will Pirelli die Teams wieder überraschen. Wie der Reifenhersteller seine Mischungen entwickelt, warum es mehr Stopps, aber weniger durchdrehende Räder geben soll und mit welchen Mitteln die Teams versuchen, das Reifengeheimnis zu knacken, verrät Pirelli-Entwicklungschef Maurizio Boiocchi im Interview.

© Pirelli

Maurizio Boiocchi rechnet auch in der kommenden Saison mit Überraschungen Zoom

Frage: "Maurizio, 2013 werden die Reifen etwas weicher als bisher. Wie, wann und nach welchen Kriterien entscheidet ihr, welche Arten von Reifenmischungen ihr nutzt?"
Maurizio Boiocchi "Zwischen 2011 und 2012 haben wir Revue passieren lassen, was bisher passiert ist. Dann haben wir die Form des Hinterreifens verändert, um den aerodynamischen Änderungen gerecht zu werden. Das Ziel war es, eine geradlinigere Temperaturverteilung bei den Reifen zu erreichen. Wir haben die Mischungen nicht so stark verändert, aber die Mischungen verhielten sich konstanter. Das war in einigen Fällen sogar zu viel des Guten, denn auf einigen neuen Strecken gab es einen neuen Belag."

"Für 2013 wollen wir einmal mehr die Struktur und die Performance unserer Reifen überarbeiten, aber auch extremere Mischungen bringen. Das bedeutet, dass die Autos schneller werden, die Reifen wegen der Struktur und der verwendeten Materialen eine stärkere Performance liefern. Durch diese Änderungen werden die Mischungen aggressiver, was die Performance angeht. Wir wollen es eher wie 2011 anlegen, als wie dieses Jahr."

Frage: "Wenn ihr euch für eine weichere Mischungen entschließt, wer legt dann die Unterschiede zwischen Soft, Medium und Hard etc. fest?
Boiocchi "Was man dafür braucht, ist die Granulometrie des Belags. Man muss wissen, wie der Asphalt in Hinblick auf die Gesteinskörnung aufgebaut ist. Das wird normalerweise in Amplitude und Frequenz gemessen. Das fließt auf dynamische Weise in die Mischungen ein. Wichtig ist auch, wie viel Energie bei welcher Rundenzeit aufgewendet wird. Wir haben eine Simulation von einer Runde, und wissen, wie hoch der Abtrieb ist, wie die Bremsen belastet werden, wie hoch das Drehmoment ist."

"Unser Simulationssystem erlaubt es uns, herauszufinden, wie viel Energie wir pro Runde erreichen müssen. Wenn man diese Zahlen kennt, dann hat man jede Menge Parameter, um eine Auswahl zu treffen. Dazu kommt die Feinprognose, wie die Temperaturen, die Wetterbedingungen sein werden. Manchmal trifft das ein, manchmal nicht. Das ist unberechenbar, was auch für die Entwicklung der Strecke gilt."

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Rätselraten: Die Pirelli-Pneus trieben die Teams teilweise zur Verzweiflung Zoom

"Am Freitag haben wir oft eine sehr 'grüne' Strecke mit kaum Gummiabrieb. Das Zusammenspiel zwischen der Mischungen und dem Asphaltbelag ist ein wichtiger Faktor, was die Verbesserung des Grips anbelangt, denn bereits ein sehr dünner Film Reifengummi verbessert die Performance, aber auch den Widerstand gegen Verschleiß - also die Lebensdauer - erheblich."

Frage: "2012 hat natürlich das Wetter bei einigen Strecken eine große Rolle gespielt, aber auf anderen Strecken gab es kaum Abweichungen von euren Prognosen. Wart ihr diesbezüglich mit all euren Nominierungen der Reifenmischungen zufrieden?"
Boiocchi "Wir haben in unsere Vorhersagen auch die Einstellung der Teams, wie sie den Reifen im Vorjahr genutzt haben, einfließen lassen. Da geht es zum Beispiel um durchdrehende Räder. 2012 haben die Teams viel besser gelernt, wie sie unsere Reifen nutzen können."

"In Hinblick auf die Konstanz war eines der Hauptkriterien, dass es viel weniger durchdrehende Räder gab. Sie haben gelernt, damit umzugehen, was elementar ist, denn dadurch ist der Verschleiß enorm, der Reifen überhitzt, der Abbau passiert sehr rasch. Das haben die Teams aber mehr und mehr in Betracht gezogen. Einige Teams haben im Freien Training bei den Reifen Infrarotmessungen gemacht, um die Reifentemperatur an den unterschiedlichen Stellen der Strecke zu erhalten, denn das ist in Hinblick auf das Durchdrehen der Räder eine der wichtigsten Informationen. Das hat den Unterschied ausgemacht. Viel hat sich in diese Richtung entwickelt."

"Wir wollen 2013 auf eine aggressivere Herangehensweise setzen, was die Nominierung der Mischungen angeht - wir wollen, dass es zu mehr Boxenstopps kommt, die Strategie soll eine größere Rolle spielen."

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Durchdrehende Räder sollen sich 2013 in Grenzen halten Zoom

Frage: "Ihr ändert auch die Konstruktion des Reifens."
Boiocchi "Ja, das machen wir. Jedes Team hat in Interlagos bereits ein paar Sätze erhalten, damit wir von ihnen ein erstes Feedback erhalten. Das liegt daran, dass wir normalerweise, wenn wir im Februar testen, so furchtbare Temperaturen haben, dass es mehr oder weniger unmöglich ist, von den Teams klare Anhaltspunkte zu bekommen. Sehr oft konzentrieren sich die Teams zu 100 Prozent auf die Entwicklung des neuen Autos, die Aerodynamik, und nicht auf die Reifen."

Frage: "Die Teams haben in Interlagos gesagt, dass die Reifen viel schneller auf Temperatur gekommen ist."
Boiocchi "Ja, das war ein Punkt, mit dem früher nicht alle glücklich waren. Es gab in der Vergangenheit Kritik, dass es zu lange dauert, bis der Reifen auf Temperatur kommt. Der neue Reifen kommt daher viel schneller auf die richtige Betriebstemperatur. Dadurch wird es auch nicht mehr so viele durchdrehende Räder geben. Wir sind zuversichtlich, dass sich die Rundenzeiten verbessern werden, der Pilot kann mit dem neuen Reifen früher auf das Gaspedal steigen. Wir wollen dafür sorgen, dass die Formel 1 die Königsklasse des Motorsports bleibt."

Frage: "Wie kommt ihr beim Intermediate-Reifen auf euer Reifenprofil?"
Boiocchi "Das Reifenprofil wurden von den vielen Aktivitäten auf Rennstrecken und im Rallyesport über die Jahre beeinflusst. Dieses Profil kommt speziell aus dem GT-Sport, wo wir beim Reifen einen enormen Kompromiss zwischen nasser und trockener Strecke finden mussten. Unser Reifen kann dort auch verwendet werden, wenn das Wetter gut ist. Wenn die Temperatur also nach oben geht, dann ist der Reifen relativ widerstandsfähig. Es handelt sich um einen Kompromiss zwischen guter Wasserverdrängung und Steifigkeit, damit sich die Profilblöcke weniger stark bewegen."