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Das Setup: Die Quintessenz eines Rennwochendes

Ohne eine gute Abstimmung sind schnelle Rundenzeiten oder gar Siege in der Formel 1 kaum möglich: Beim richtigen Setup spielen viele Aspekte eine Rolle

Sebastian Vettel
In den Boxen der Formel-1-Teams herrscht stets geschäftiges Treiben
© xpbimages.com

(Motorsport-Total.com) - An einem Formel-1-Rennwochenende interessiert sich die Weltöffentlichkeit natürlich dafür, wer der Schnellste ist, wer das Beste aus seinen Möglichkeiten gemacht hat, wer am Ende ganz oben auf dem Podium steht. Doch abgesehen vom fahrerischen Können eines Formel-1-Fahrers - und teilweise auch von einer gewissen Portion Glück - spielt vor allem ein Aspekt eine essentielle Rolle: Die Abstimmung.

Denn ohne ein gutes Setup sind schnelle Rundenzeiten oder gar ein Sieg kaum möglich. Nach all den theoretischen Tests und Berechnungen in den Fabriken der Formel-1-Teams beginnt die praktische Arbeit für die Fahrer, Ingenieure und Mechaniker bereits am Donnerstag eines Grand Prix.

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"Lange bevor die Ampel am Ende der Boxengasse auf grün schaltet, müssen die Formel-1-Teams einen Plan zusammenstellen, um die Abläufe genau zu planen", schildert Marc Priestley, ehemals Mechaniker beim McLaren-Team. "Nach jeder Ankunft bei einem Grand Prix treffen sich die Fahrer mit ihren Mechanikern, die bereits potenzielle Möglichkeiten mit Strategen, Aerodynamikern und dem Management durchgegangen sind und besprechen dann auch, was sie seit dem letzten Grand Prix dazugelernt haben."

Grundlagen werden in der Fabrik geschaffen

In der Fabrik wurden dafür massenweise Daten durchforstet, darunter Ergebnisse von Simulationen und aus dem Windkanal, um anschließend mögliche Verbesserungen zu erkennen und umzusetzen. Den Ingenieuren wird anschließend eine Zusammenfassung der Erkenntnisse bereitgestellt. Sie wissen dadurch, wie sie mit gewissen Dingen umzugehen haben und wo bei Abstimmungsvarianten im Rennen oder Qualifying, im Nassen oder Trockenen, die Vor- und Nachteile liegen.

"Am Donnerstagnachmittag läuft jeder Fahrer die Strecke zu Fuß mit seinem Ingenieursteam ab."
Marc Priestley (Ex-Mechaniker)

Am Donnerstag geht es dann auf die Strecke, wenngleich auch noch nicht mit dem Auto. "Am Donnerstagnachmittag läuft jeder Fahrer die Strecke zu Fuß mit seinem Ingenieursteam ab", so Priestley. Dabei kommt es darauf an, beispielsweise Unebenheiten in Bremszonen oder Überholmöglichkeiten zu erkennen, Randsteine zu inspizieren, wechselnde Asphaltschichten auszumachen oder die Boxenein- und -ausfahrt genauer unter die Lupe zu nehmen. Dieser Vorgang ist wichtig, denn: "Stundenlang im Formel-1-Simulator zu sitzen ist eine gute Sache, aber es ist kein Ersatz dafür, die Strecke mit den eigenen Augen zu sehen!", stellt Priestley klar.

Anschließend geht es wieder daran, die erlangten Erkenntnisse im Team zu besprechen. Dies besteht unter anderem aus den Fahrern, den Renningenieuren und ihren Assistenten, sowie Chefmechanikern, Pirelli-Reifeningenieuren und Aerodynamik-Ingenieuren. Dabei wird vor allem besprochen, welche Optionen den Fahrern und dem Team am Wochenende zur Verfügung stehen.

Fahrer und Team planen genaue Vorgehensweise

Auf dieser Grundlage werden dann weitere Pläne und Vorgehensweisen für die ersten beiden Freien Trainings am Freitag entwickelt und den Mechanikern mitgeteilt. Es wird festgelegt, wann der Pilot auf die Strecke gehen, wie viele Runden er abspulen, mit welcher Abstimmung er seinen Run bestreiten wird und welche Änderungen zwischen den Versuchen vorgenommen werden.

Priestley: "Die Pläne für die Runs können variieren, aber normalerweise bestreitet der Fahrer zu Beginn des ersten Freien Trainings eine Installationsrunde, gefolgt von zwei Versuchen auf unterschiedlichen Reifenmischungen zu einem späteren Zeitpunkt der Session. Simulationen und zuvor gesammelte Daten haben den Ingenieuren einen guten Eindruck davon verschafft, wie sie das Auto an die verschiedenen Reifenmischungen anpassen müssen."

Wenn ein Fahrer beispielsweise über eine gute Balance zwischen Über- und Untersteuern auf der weichen Reifenmischung verfügt, können seine Mechaniker die Aerodynamik, die Steifigkeit der Aufhängung oder das Differential so verstellen, dass diese Balance auch auf der harten Mischung gegeben ist. Gleiches gilt bei unterschiedlichen Benzinmengen.

Besprechungen erfolgen nach jedem Run

Am Freitag geht es dann im Freien Training an die eigentliche Arbeit: Die Abstimmung des Autos. Der Fahrer nimmt in der Box in seinem Auto Platz, das hochgebockt auf den Wagenhebern steht. Der Chefingenieur gibt dann das entsprechende Zeichen, dass der Fahrer auf die Strecke fahren kann, die Heizdecken werden von den Reifen genommen, das Auto heruntergelassen und der Pilot geht auf die Strecke.

Paul di Resta
Nach jedem Run wird das Auto zurück in die Garage geschoben
© xpbimages.com

Nach jedem Run, also nach jedem Versuch, kehrt der Pilot an die Box zurück, wo die gleiche Prozedur in verkehrter Reihenfolge erfolgt: Das Auto wird in die Garage geschoben, aufgebockt und die Heizdecken werden wieder aufgezogen. Anschließend berichtet der Fahrer über Funk dem Ingenieur von seinen Eindrücken. Im besten Fall schlägt der Chefingenieur dann eine Vorgehensweise zur Lösung eines Problems vor, die unter anderem aus mechanischen Änderungen wie Steifigkeit der Stabilisatoren, der Drehstabfedern, der Dämpfer oder einer Anpassung der Fahrzeughöhe bestehen kann.

"Es kommt nicht selten vor, dass die Fahrzeughöhe um einen halben Millimeter verändert wird", weist Priestley darauf hin, wie kleinste Modifikationen schon einen Einfluss haben können. "Auch die Aerodynamik kann verstellt werden, vornehmlich am Heck- und Frontflügel. Auch Veränderungen des Reifendrucks können große Auswirkungen auf die Gesamtleistung haben. Sie werden deshalb ständig überwacht und korrigiert."

Daten werden permanent verglichen

Bei der Abstimmung wird jedoch nicht jedes Auto eines Teams isoliert betrachtet, sondern sie werden ständig miteinander verglichen. Wenn beispielsweise ein Pilot in einer Kurve schneller ist als der andere, werden die Daten genau betrachtet um möglicherweise herauszufinden, in welchen Teilen der Kurve der Pilot noch eine bessere Linie fahren oder wann er aufs Gas gehen kann. Dabei können schon ein paar km/h eine entscheidende Rolle spielen.

Eine nicht weniger wichtige Rolle spielt der richtige Umgang mit dem Getriebe, dem Motor, mit KERS, DRS und dem Differential. Das Sperrdifferential und die Motorbremse können dabei an jede Kurve, beziehungsweise jeden Teil der Kurve, angepasst werden. Diese Änderungen werden von speziellen Ingenieuren vorgenommen, die sich mit ihren Laptops in der Box direkt mit einem Kabel mit den Systemen des Autos verbinden können. Sie können dadurch Daten vom Auto abrufen und die Systeme modifizieren.

All diese beschriebenen Vorgänge geschehen gleichzeitig und es kann einige Minuten dauern, bis sie abgeschlossen sind. Sobald die Ingenieure und Mechaniker ihre Arbeit für den nächsten Run durchgeführt haben, informieren sie den Chefingenieur, der den Fahrer dann wieder auf die Reise schickt. Ob die Modifikationen Früchte getragen haben, stellt sich dann nach dem nächsten Run heraus. Oftmals stellen sich die Veränderungen jedoch als falsche Option heraus. Dann gilt es, nicht frustriert zu sein und konzentriert weiterzuarbeiten - und die Abläufe beginnen wieder von vorn.

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