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Mehr Spannung dank "Wackelflügel"-Verbot?

Reifen, Diffusoren und flexible Flügel: Die Teamverantwortlichen diskutieren, was zur neuen Leistungsdichte in der Formel 1 führt - Faktor Fahrer nicht eliminiert

Sauber-Flügel
Flexibilität minimiert: Die Frontflügel waren einst Trumph der Topteams
© xpbimages.com

(Motorsport-Total.com) - Sieben Sieger in sieben Rennen, zehn verschiedene Fahrer und sieben verschiedene Teams auf dem Podest: In der Formel 1 ist es eng und spannend wie nie in ihrer jüngeren Geschichte. Dass die Konkurrenz eng zusammengerückt ist, überrascht. Noch mehr erstaunt aber die Tatsache, dass sich dieses Kräfteverhältnis von Wochenende zu Wochenende verschiebt und ständig andere Namen und Gesichter bevorzugt. Bei genauerer Betrachtung gibt diese Tatsache Rätsel auf. Eine Spurensuche.

Zwei plausible Erklärungsmöglichkeiten scheinen bei Betrachtung der Faktenlage ausgeschlossen: Verschiebungen durch Reglementänderungen haben nicht stattgefunden, da dieses seit Saisonbeginn stabil ist. Die Streckenprofile haben sich nach sieben Stationen bereits wiederholt, dazu stand der als Gradmesser für die komplette Saison bekannte Circuit de Catalunya bereits im Kalender. Und Barcelona-Sieger Pastor Maldonado fiel sonst nicht durch überragende Leistungen auf.

Nur drei plausible Erklärungen

Wer sich an den Änderungen insbesondere des technischen Reglements im Vergleich zur Vorsaison, als die Hackordnung noch wie in Beton gegossen schien, orientiert, kann auf drei Theorien für den alternierenden Faktor schließen. Erstens die viel diskutierten Pirelli-Reifen. Zweitens das Verbot der angeströmten Diffusoren. Und drittens das Verbot flexibler Flügel - gerade dieser Sachverhalt flog bislang unter dem Radar der Beobachter.

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Zunächst zur wohl am meisten durchgekauten Hypothese der Reifen-Lotterie. Michael Schumacher sind die Pneus bekanntermaßen nicht haltbar genug, alle Teams bezeichnen es als Herausforderung, mit dem sensiblen italienischen Gummi umzugehen und sein richtiges, scheinbar ständig wechselndes Temperaturfenster zu finden. Pirelli-Sportchef Paul Hembery meint über den Vergleich mit 2011 außerdem: "Wir haben die Charakteristiken der Pneus ein bisschen verändert."

Reifen sind für alle gleich

Für Peter Sauber ist es dennoch nicht des Rätsels Lösung, wie er im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com' sagt: "Ich glaube nicht, dass es die Reifen sind. Die Reifen waren im letzten Jahr für alle gleich und sind auch jetzt für alle gleich." Martin Whitmarsh widerspricht: "Derzeit sind die Reifen so entscheidend", betont der McLaren-Teamchef. "Das ist der Grund, weshalb manche Autos mal funktionieren, andere wiederum nicht." Doch warum ist dann ein Bolide erst Reifenfresser und plötzlich wieder Ökonomiewunder, selbst wenn die gleichen Mischungen geliefert werden?

Die Reifen mögen ihren Teil zu der Situation beitragen, die alleinige Erklärung können sie aber nicht bieten. Und so kommt Theorie Nummer zwei - der angeströmte Diffusor - ins Spiel. Ross Brawn kann ihr etwas abgewinnen. "Es gibt jetzt neue Varianten, aber die sind bei weitem nicht so wirksam", bemerkt der Mercedes-Teamchef und weist darauf hin, dass der Effekt dieses Bauteils unbestritten ist. "Im Vorjahr war unsere Lernkurve des Einflusses der Auspuffgase auf die Aerodynamik ziemlich steil", so Brawn.

Einfachere Diffusoren bieten Chance für Kleine

Eric Boullier misst den angeströmten Diffusoren gegenüber 'Motorsport-Total.com' ähnlich viel Wert bei: "Das ist der Grund, warum es dieses Jahr so eng zugeht", weiß der Lotus-Verantwortliche. Brawn präzisiert: "Die Konsequenz ist, dass die Teams nun mit relativ geradlinigen Technologien arbeiten müssen. Und wenn die Regeln gleich bleiben, ist es unweigerlich so, dass die Topteams mit der Zeit ein wenig abflachen und die Mittelfeld-Team aufholen", erklärt der Brite. Also ein wechselndes Leistungsgefüge nicht trotz, sonder gerade wegen des stabilen Reglements?

Eine dritte Möglichkeit sind flexible Flügel, die in der Vergangenheit immer wieder dazu führten, dass die Legitimität der Autos von Konkurrenten angezweifelt wurde. Mark Gillan bestätigt: "Die Frontflügel-Flexibilität wurde über den Winter beträchtlich eingeschränkt. Das hatte einen Einfluss." Der Williams-Chefingenieur steht mit dieser Sichtweise nicht alleine da. "Die weichen Flügel hatten große Vorteile", kommentiert Sauber einen Sachverhalt, "über den man eigenartigerweise nicht spricht".

Flexible Flügel waren Ass der Topteams

Der Schweizer kann mit dem Verbot der zwischenzeitlich als "Wackelflügel" verspotteten Karbonteile, die den Abtrieb in Highspeed-Passagen durch Verformung automatisch reduzierten und so die Höchstgeschwindigkeit erhöhten, gut leben. "Sie waren unglaublich teuer. Zum Teil wurden für jedes Rennen andere Flügel gebraucht", so Sauber. Konkret heißt das wohl: Je nach Strecke lieferten die Topteams individuell gefertigtes Material an.

Boullier, der mit seiner Truppe den vielleicht größten Sprung nach vorne gemacht hat, stimmt den Verfechtern der Geflügel-Theorie zu: "Die flexiblen Flügel waren eine Technologie, die nur die Topteams wie McLaren, Red Bull und Ferrari im Griff hatten, vielleicht noch Mercedes. Das Verbot hat die Leistungsdichte sicher weiter zusammengeschoben." Ein Eindruck, der sich mit dem von Brawn deckt: "Seit die Frontflügel-Regeln enger gezogen werden, hört man keine Beschwerden mehr darüber."

Was ist mit dem Faktor Fahrer?

Offensichtlich haben also sowohl die Reifen, die Diffusoren als auch die Flügel ihren Teil zur neuen Leistungsdichte beigetragen. Mit dem Ergebnis sind alle einverstanden. "Da sollten wir eigentlich applaudieren", findet Whitmarsh und Boullier nennt 2012 die "aufregendste Saison aller Zeiten". Doch sind Spannung, Zweikämpfe und eine offene Wettbewerbssituation wirklich nur den Winkelzügen eines technischen Reglements zu verdanken, dass kaum ein begeisterter Fan in seiner Tiefe wird nachvollziehen können?

Was ist eigentlich mit der alten Rennfahrer-Romantik von 24 Husaren, die als Lenkradartisten den Unterschied ausmachen? Ist der Faktor Fahrer nur noch Stoff für Hollywood-Märchen? "Der Fahrer hat darauf enormen Einfluss. Jeder Fehler wird schwer bestraft", beruhigt Gillan. Und Boullier ist davon überzeugt, dass im Hightech-Chassis nicht jeder Führerscheinanfänger gewinnen kann. "Du brauchst einen guten Fahrer, der das Beste aus dem Auto herausholen kann. Jeder Sieger dieser Saison verdient seinen Sieg."

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